目标“低能耗”每一步都不白走

吴毓

工业和信息化部日前公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案的征求意见稿。“修正案”扩大传统能源车适用范围、更新新能源车积分比例、允许新能源车正积分结转、提出“低油耗车型”的全新概念。

表面看，“修正案”没有对新能源车特别是纯电动车提出更高的要求，纯电动车巡航200公里、氢燃料电池车续航20公里，正积分就与插电式混合动力车持平。其焦点全部集中于传统能源乘用车，包括“给予低油耗车型新能源汽车积分达标值核算优惠”。

但如果据此认为，中国对新能源车的激励衰减，特别是发展纯电动车的速度将放缓，一定会输得很惨。

理性仍然需要算计

随着新能源技术趋于成熟、主管部门趋于理性，中国汽车在新能源领域“弯道超车”的概念已经少被提及，取而代之的是对拔苗助长、“全面禁售”的冷静分析与客观讨论。

主管部门已经认识到，节能减排具有长期性、持续性的特点，不是按下启动键就看到结果，也不是依靠迂回包围精确打击就宣告结束的战役;节能减排还需要全面动员，不能仅仅依靠某一项创新技术、某一类零排放或低排放车型，而是需要从各个维度挖掘潜力。

一方面，决策机构开始认可“技术积累与迭代的作用与意义”，承认“新能源车并非仅是能源形式的改变，而是乘用车技术的继承与发展”。但另一方面，政策制定者对于企业逐利的特性仍然缺乏清醒的认识。

此次“修正案”还提出了“醇醚燃料的概念。至2016年末，中国年产乙醇燃料约845万加仑，位居世界第四。中国河南省、黑龙江省还在试点推进乙醇燃料，帮助提高农民收入、减少内燃机引起的空气污染。

需要注意的是，如果乙醇添加超过10%，则需要重新设计发动机的燃油喷射系统、点火系统、进排气系统，甚至包括燃料箱和冷启动系统。在全球车企向电气化进发的大趋势下，在混合动力系统明显降低燃油消耗的背景下，灵活燃料发动机是否还有继续投入资源的必要？

在“乘用车企业平均燃料消耗量目标值”的计算方法上，整备质量较高的车型可以获得较高的“燃油消耗目标”一一整备质量1090千克还是1415千克，目标油耗并无差异，均是4.60升;如果整备质量控制在1639千克，则目标油耗为5.00升，未来4年可以走得更加“悠然”。

这是否能够鼓励企业从材料、结构、工艺等方面推进整车轻量化，进而提高行驶效率，或者会鼓励企业将车辆整备质量“稳定”在1415千克、1639千克或更高的水平，仍然需要长期观察。

新能源路径各异

比较而言，丰田、本田以及通用都是“低能耗乘用车”的受益者，日系品牌的混合动力车型、以通用为代表应用小排量发动机的车型，已经提前跨过“低能耗乘用车”的门槛。

丰田很早就开始布局混合动力汽车，卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎和亚洲龙都是叫好又叫座的产品，凯美瑞双擎（GTM7250CHEVEM）的综合工况百公里油耗可以低至3.8升（据工信部数据），甚至低过了雷凌双擎（GTM718ILHEVXE，综合工况百公里油耗4升）。

广汽本田的混动产品覆盖轿车、SUV和MPV，雅阁锐·混动（GHA720IAAC5AHEV）、Acura CDX Sport Hybrid（GHA6450JAC6AHEV）、奥德赛锐·混动（GHA6480BAC6BHEV）的综合工况百公里油耗分别达到4升、5升和5.8升（据工信部数据）。

本田汽车有限公司总裁兼首席执行官八乡隆弘在今年明宣布，双电机混合动力系统的应用将扩展到本田汽车的整个阵容，成本也会较2018年降低25%。此外，本田还开发了适用于小型车辆的、更紧凑的双电机混合动力系统，并将首先装备全新飞度。

通用汽车投入重金开发新一代驱动系统，特别是第八代Ecotec发动机，引入Tripower可变气门管理技术、ATM主动热管理系统、35MPa高压直喷系统等先进技术，提升中国汽车行业的整车制造水平，发挥了“中国企业”的义务。装备1.3T发动机和CVT变速箱的迈锐宝XL 535T（SGM7136EBAI），综合工况百公里油耗5.8升（据工信部数据）。

从2019年开始，小排量发动机已有兴起之势。别克、雪佛兰、吉利、福特、本田都为中国市场带来小排量发动机，丰田也筹备在华投产三缸机。代号为M15C的三缸机已经得到批复，即将在广汽丰田投产，年产能达到9万台。

“修正案”提出“低能耗乘用车”的概念，可以成为小排量三缸机的催化剂。未来，会有更多的企业承认小排量三缸机对于减排的贡献，并将有更多的资源用于技术升级与概念传播。

虽然“修正案”提出“低能耗”概念，虽然混动车型明显占优，但跨国车企布局电动化的动作却完全没有放缓的迹象。

丰田在为BEV的全球推广和普及构建商业模式一一利用合作伙伴的专用工程师，共同推动基础技术的进步，进而发展面向全球市场的产品。它将与斯巴鲁共同计划和开发中型BEV SUV，并将与铃木和大发共同规划和开发紧凑型BEV。丰田还分别与当代安培科技有限公司（CATL）、比亚迪汽车合作，共同开发轿车、低地板SUV以及车载电池，并以丰田品牌在中國市场销售。

比较而言，大众集团的战略目标更加接近于日企，倾向于通过混合动力系统降低传统内燃机的油耗。但其未来的战略重心仍是纯电动BEV--MEB平台的车型将于2020年在上海安亭投产，产能会达到15万辆/年。国产奥迪Q2 L e-tron、在布鲁塞尔生产的进口e-tron，都会在今年驶上街头。

除了丰田和大众，德系豪华品牌在电动车推广方面也不落人后。戴姆勒的战略核心仍然是“零排放驾驶之路”，与之相关的是全产品线的电气化。梅赛德斯一奔驰先发布续航445公里的EQC，然后是零排放、无声音的Mercedes-Benz eCitaro电动巴士。前者很快会来中国，后者已经接到威斯巴登的56辆订单，创下德国有史以来全电动公交车的交易记录。

宝马集团采用5系轿车作为实验平台，运行验证第5代电驱动系统，后轴上的两个电动机被分开控制，其结果比采用限滑差速器更加高效和精确;前轴也装有驱动电机，使得验证车的动力输出更加均衡，从静止提速到100公里/小时只要3秒。这些工作的目的，都是为了在电动化时代能够延续其引以为傲的“纯粹驾驶乐趣”。

2018年，全球新能源乘用车销量达到历史性的201.8万辆，其中中国销售102.8万辆。全球新能源车市占率前三名是特斯拉、比亚迪和宝马，市占率分别为l9%、13%和6%。北汽新能源市占率为4%，与日产、现代和大众比肩;荣威、江淮市占率均为3%，与起亚、雷诺和三菱站在同一起跑线上。

虽然“修正案”表达对传统内燃机的关注，但电动化的方向没有改变。这_点，所有人都看得非常清楚。