高铁桥梁施工中桥墩施工技术分析

张宁军

摘   要：经济的快速发展推动了我国交通行业的进步，尤其在高铁建设中需要提高施工标准，桥墩施工必须严格按照相关标准予以进行。鉴于此，本文对高铁桥梁施工作业中桥墩施工现状进行分析，探讨改进桥墩施工技术的相关建议。

关键词：高铁桥梁  桥墩施工  施工技术

中图分类号：U445.559                            文献标识码：A                        文章编号：1674-098X（2019）06（a）-0030-02

高铁作为我国交通建设的重要运输方式，随着高速铁路建设的发展，高速铁路运输也随之发展，这就要求桥梁的桥墩需要更好的性能来满足列车高速运行。高速铁路桥梁桥墩建设的各个阶段与普通铁路相比，还需要进一步完善，因此需要确保施工技术与操作能够满足预期质量要求。

1  高铁桥梁施工技术现状

現阶段高铁桥梁桥墩施工中还存在许多问题，如施工材料与桥墩施工技术尚无法达到预期质量需求，从而便使得高铁桥墩桥梁结构的强度与耐用度无法达到相关要求。同时采用的钢筋混凝土形成技术因无法确保混凝土结构密实完整，最终便无法提高强度，从而导致桥梁塌陷出现。对于桥墩加固施工，施工人员常常采用传统钢筋结构予以加固，但由于传统的钢筋结构抗拉强度不高，且抗腐蚀性也较低，因而一旦高铁桥梁投入长期使用，钢筋的腐蚀作用必然会影响到其主体结构从而造成不同程度损伤的出现，导致经济损失。除此之外，一般来说预应力混凝土箱梁需要在腹板的内部预埋管道，主要目的在于提高使用性能及强度。但施工人员在采用此种施工方式时容易受到多种限制。同时，我国目前在检测高铁桥墩桥梁仍然处于初步探索阶段，所检测的内容主要为混凝土强度，检测项目单一，缺乏合理性与科学性。因此，这说明当前的高铁桥梁桥墩施工技术难以达到相关的质量要求，为了避免质量问题的发生还需要施工人员对其进行后期维修与养护工作。

2  桥墩施工技术

2.1 模板加工制作

施工人员在进行高铁桥梁桥墩施工前需要定制加工模板，由于桥梁墩身平面具有凹凸不平特点，这就要求在模板制造前需现场进行考察，并严格地按照设计图纸，以图纸作为依据进行模型制造，防止施工现场出现模板无法有效拼装的情况，从而浪费人力物力。

2.2 搭设作业平台

外模位置需确保在模板背架上，并且在建造工作平台时应该采用63mm角钢焊接三角作为架搭，每节外模需要两层工作平台，顶层现则模板顶面下20cm处，底层则选择模板地面上的150cm处。同时需要将托架横向距离保持在1.2m左右，对上下间应该采用安全网予以整体包裹，在托架上平铺5cm厚木板，将其作为平台，并采用铁丝将木板固定于角钢上避免因松动而出现滑动。除此之外，在建造内模平台时，需要于钢管支架上铺设木板。

2.3 模板组装及加固

施工人员在实际施工作业中需要在承台施工结束后，立刻对混凝土接头凿毛进行处理。同时为了能够确保墩身平面位置的正确性，需要在承台上通过坐标法放出墩身四角的正确位置，旨在确保墩身模板支立会有轮廓作为基础，从而保证墩身处于正确位置。

2.4 钢筋制作与连接

施工人员必须要在确保钢筋绑扎工作安排在混凝土初期凝结后，与普通钢筋绑扎相似，钢筋制作与连接施工技术并无特别之处。同时需要对钢筋及其周边模板保护层厚度进行合理调整，由于一般模板2米一节，10米左右的墩身一次浇筑，10米以上的分层浇筑，极其容易导致周边钢筋与模板的贴合，从而造成保护层厚度未符合相关规范，最终导致在后期使用时桥墩出现锈蚀或者其他安全问题的发生。

2.5 模板拆除与提升

施工人员在保证不同阶段混凝土的强度符合要求后，便需要利用吊车来将下层模板予以升高，且保证每次外模提升的高度控制在3m左右，同时单块最大重量应≤3T。

3  施工技术

3.1 墩身混凝土施工要求

一般来说，高速铁路桥墩施工中对于混凝土具有较高要求，也就是混凝土强度必须在C35以上。在确保混凝土合理配合比前提下，钢筋混凝土最大水胶比为0.45，最小胶凝材料用量为330Kg/m3，并采用科学合理的浇筑施工技术确保混凝土外观质量。二次投料方式在混凝土搅拌过程中的应用，应该将混凝土的混合时间控制在130-170s间，并在搅拌过程中使混凝土具有较好的可加工性与粘度。除此之外，在对于混凝土进行运输的过程中，需要仔细地清洁运输车辆储罐，并对搅拌速度进行控制，确保混凝土的均匀搅拌。同时施工人员在浇筑混凝土的过程中，需要对混凝土膨胀及塌陷程度进行彻底检查并测试，并对所有技术规范进行确定，保证浇筑或灌注前的正确性。需要注意的是，对于10米高墩浇筑需增加串筒，保证混凝土自由倾落高度需控制在2米内。若串筒过短极易造成混凝土离析，进而影响混凝土浇筑质量。

3.2 振动技术分析

目前对于混凝土振捣主要由机械化操作，混凝土顶层深度应该由振动器垂直引入，确保深度在50-100mm间。当梅花桩式插入振捣时需控制深度，并确保点之间的紧密连接，不得存在任何间隙，防止漏振的发生。除此之外，还需要对振动时间进行有效控制，在实际操作中快速插入并慢慢拉出。同时对于各个振动点时间标准需要根据试验予以确定，但具体的时间仍然需要根据实际施工状况与条件进行相应的调整。

混凝土振捣在实际施工过程中，需要于第一层混凝土中引入垂直振动，对振动的深度予以严格。控制振捣器插入着陆点，确保位置的准确性与快速的速度，同时确保点之间不存在任何间隙，保证其可以实现紧密连接以避免漏振的发生。除此之外，为了能够对振动时间进行有效控制，需要在实际操作中快速插入振动器后再将其缓慢地拉出，在振动过程中，施工人员首先应该先对四周振动，然后再进行中间振动工作。同时在混凝土分层时对每层厚度必须进行严格控制，为了能够将层间接缝予以完全消除，应该控制每层施工时间，间隙最长不得超过90分钟，不能下层初凝了再施工上层;振捣上层时要插入下层50mm。

4  结论

综上所述，施工人员在高铁桥梁桥墩实际施工作业中，仍然面临施工材料、施工技术与施工人员方面的问题，这些因素在一定程度上阻碍了高铁桥梁整体建设水平的提高。因此，这就要求施工相关人员必须正确地意识到当前桥墩施工技术管理与应用上存在的不足，通过对桥墩施工技术与要点的分析与掌握，更好地促进预期质量目标的实现。

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