成都在西部陆海新通道战略中的地位和发展策略

肖莹光

2019年8月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》），《规划》中提出发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用，与重庆、广西北部湾、海南洋浦等共同构建重要枢纽;并建设自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口的通道，作为新通道三条通路之一。在西部陆海新通道的建设过程中，成都具有哪些比较优势和机遇条件，要发挥什么样的作用，应采取哪些发展策略，是关系到成都进一步对外开放的重要问题。

成都的优势与在西部陆海新通道中的地位

《规划》提出发挥重庆位于“一带一路”和长江经济带交汇点的区位优势，建设通道物流和运营组织中心;发挥成都国家重要商贸物流中心作用，增强对通道发展的引领带动作用。建设广西北部湾国际门户港，发挥海南洋浦的区域国际集装箱枢纽港作用，提升通道出海口功能。可见，《规划》对重庆、成都的定位是中心，对广西北部湾和海南洋浦的定位是门户和出海口。在西部陆海通道建设中，成都应发挥比较优势，突出三方面的定位。

第一，突出四向铁路优势，成为通道组织的核心枢纽。《规划》提出要加强与丝绸之路经济带、长江经济带的连接。近年来，成都铁路枢纽的地位日益突出，北向通过宝成铁路、西成客专、成兰铁路、川青铁路等交通设施联系西安、兰州、西宁，融入丝绸之路经济带;东向通过成渝铁路、成渝客专、成南达万铁路等联系重庆、万州，融入长江经济带;西向方面，随着川藏铁路的建设，成都和西藏的联系将更加紧密。随着经泸州（宜宾）至北部湾通道的建设，成都将成为西部陆海新通道连接北向、东向和西向的重要转换枢纽，有潜力承担我国西北、长江中游、西南地区以及中南半岛物资集散和交换基地职能。

第二，突出经济和人口大省优势，成为通道流量的重要来源。相比于珠三角、长三角的港口，北部湾由于是内海，对外不位于主要国际航道，对内腹地局限于西南地区，先天优势不足。2019年上半年，北部湾港（包括钦州、防城港、北海）完成货物吞吐量11986万吨，排名全国第13位，与营口（12413万吨）、秦皇岛（11176万吨）、湛江（10785万吨）等接近;集装箱吞吐量159万TEU，仅为深圳的13%。如果没有充足的腹地货源支撑，北部湾港口群将难以吸引到充足的国际货运船只。四川是内陆大省，人口排全国第四，面积排全国第五，经济总量排全国第六，2018年货物进出口5947.9億元，排全国第十，其中出口增速位列全国第一。从出口来看，成都和四川近年来制造业发展加速，电子信息、汽车、装备制造、先进材料等产业发展加速，这些产品除了满足西南地区市场需求，也与东南亚、中南半岛各国的需求较为契合，随着四川出口贸易量的增加，以及与东南亚、中南半岛贸易的强化，成都和四川将是西部陆海新通道出口流量的重要来源。从进口来看，四川是人口大省，消费需求稳步增长，成都连续几年获评消费第四城，未来四川对能源资源等生产资料和农特产品等消费品的进口需求将快步提升，有潜力成为西部陆海新通道进口流量的重要来源。

第三，突出双机场优势，成为通道开放的关键门户。随着西部陆海新通道的建设，西南地区商品出海和至中南半岛的物流成本将大幅降低，制造业外向度将进一步提高。随着商品国际贸易的增加，服务业贸易和国际人员往来也将同步增长。目前成都拥有国内第四大机场，随着新的天府机场的建成，成都将成为西部陆海新通道上乃至我国中西部唯一拥有双客运机场的城市，有条件建设我国西部最重要的航空枢纽，承担大量境内外人员往来的职能，成为西部陆海新通道对外开放的空中门户。可借鉴的城市如美国内陆的芝加哥，在美国西部开发的前沿，首先利用水运和铁路优势，成为中西部的农产品集散地和连接美国东西部的枢纽。二战后，芝加哥机场逐步成为美国第二大机场，国际化程度日益提升，成为国际金融中心之一，在2018年GAWC排名中位于Alpha级第2位（成都2018年位于Beta+级）。

成都的挑战与引领带动西部陆海新通道的策略

要发挥在西部陆海新通道中的引领带动作用，成都既有优势和机遇，也面临挑战。例如从地理区位来看，成都位于胡焕庸线上，即我国人口产业密集地区的边缘，成都的直接腹地主要位于东南北三面;从交通条件来看，成都缺乏成本较低的水运便利;从产业基础来看，由于深居内陆，航运服务、跨境金融、贸易组织等外向性服务业也相对薄弱;从城市环境来看，成都平原大气环境容量有限，成都人口高度集聚，大气污染、交通拥堵等大城市病时有出现，大规模的物流组织功能必将给城市交通和环境带来更大压力。为应对这些挑战，有必要科学谋划，在枢纽构建、物流组织、产业发展、全面开放、区域协同等方面精准施策。

第一，强化铁路交通枢纽地位。一是构建四向铁路通道，加快成南达万、成兰、川青、川藏、成贵、成昆复线等铁路建设，预留成渝间更高速度列车通道，力争实现向东、南、北三个主要方向都具备高速铁路和普通铁路，分离客货运铁路交通，增强客货运能力。二是提升铁路货运枢纽，为应对四向开放的局面，适时在东进、南拓区域的适宜位置，建设面向西部陆海新通道的铁路和物流枢纽基地，与青白江蓉欧铁路枢纽分工合作，分担南向、东向物流压力，提高铁路物流组织效率，共同构建面向东、南、北三大方向的铁路和物流枢纽群。三是优化高铁客运枢纽，在提升东站、北站的基础上，利用天府新机场建设契机，促进空铁联运，加强与西部陆海新通道上重要城市的高铁联系，通过空运航班+高铁集散的方式，增强对通道上城市的辐射能力，建设西部陆海新通道的客运服务枢纽。

第二，构建国际物流组织平台。一是利用青白江集装箱站和“蓉欧”班列优势，在青白江或者东进、南拓区域的适宜位置，建设西南地区出口物资和产品集散中心，利用自贸试验区相关政策，提高物流服务效率和能力。二是面向东南亚地区农产品、能源资源的进口潜力，引入大型跨境电商、快递物流企业等，建设面向四川、西藏和西北部分地区的进口物资分拨中心，作为西部陆海新通道进口物资的重要分拨点。三是利用双机场国际航班范围广、班次多的优势，大力发展跨境金融、海运代理、国际贸易等生产服性务业，吸引国际领先船运公司、金融和贸易企业在成都设立分支机构，为西部陆海新通道的货物集散提供生产服务。

第三，建设外向型现代制造基地。2019年上半年，成都对东盟出口430.2亿元，占全市出口总额的29.6%，高于对美国出口占比5.9个百分点，东盟已成为成都第一大出口目的地市场。随着西部陆海新通道的建设，成都至东盟地区，无论是海运还是陆运的物流成本都将进一步下降。应继续发挥成都和四川产业基础优势，针对中南半岛3亿人口市场，提升电子信息、汽车制造、装备制造、先进材料等产业能力，以生产资料和装备、汽车家电等耐用消费品为主导，发挥省内“一干”对“多支”的产业带动作用，促进成都和全省的制造业壮大升级，建设面向中南半岛市场的现代制造业基地。

第四，深化新一轮全面开放。从GAWC指标来看，成都的国际化程度已较为领先，随着西部陆海新通道的建设，应进一步深化全面开放。一是以双流机场、天府国际机场建设为核心，继续提升国际化水平，争取开放机场第五第六航权，吸引国际航空公司在成都建设基地航空，增开欧美洲际航线，加密面向东南亚、中南半岛的洲内航班，争取建设东亚面向欧洲的洲际航空区域门户枢纽，建设组织中亚、东南亚、东北亚三大人口密集地区的洲内航空转换枢纽。二是借鉴欧洲四大枢纽机场经验，增强机场的高铁、城际铁路集疏运能力，将联系新通道上主要城市的高铁線路引入机场或机场周边，增强新机场对商务旅客的吸引力，将机场对外开放平台的作用辐射到整个西部陆海新通道。三是充分利用自贸试验区等政策优势，进一步争取金融业、服务业、航运业开放的试点和优惠政策，培育面向西部陆海新通道的物流组织、跨境金融、船运服务、总部基地等功能。

第五，促进区域协同发展。一是加强成渝分工合作，成渝城市群一直是我国内陆发展最快的城市群，随着西部陆海新通道的建设，互动程度将进一步提高，双方将共同面对更大的国际市场，要加强在汽车装备、电子信息等产业上的合作，要加强与重庆港、万州港、重庆西铁路枢纽的合作，可借鉴上海、宁波港企业为主、互相持股的合作模式。二是促进与同城化地区合理分工，成都平原精华灌区不仅是我国重要的粮食基地，也是我国重要的农耕文化传承基地，大规模物流功能安排将导致生态和文化方面的巨大压力，可借鉴上海和武汉的经验（上海将大量航运功能转移到大小洋山，顺丰货运机场选址于武汉周边的鄂州市），利用成德眉资同城化政策优势，适时将部分枢纽和物流功能外溢，既带动同城化区域发展，也减少成都自身的交通和环境压力。三是加强对成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾通道上城市和产业的带动，鼓励成都适宜的产业和企业向通道上的城市转移，这条通道是成都平原最便捷的出海通道，也是带动川南、黔北这两个人口密集、有一定产业基础地区发展的主要通道。

结语

开放是新时代我国内陆城市发展的重要主题。改革开放四十年，成就了我国沿海的三大城市群和上海、深圳等国际化城市。随着“一带一路”倡议的实施，中西部内陆地区和城市的对外开放是国家调整经济结构、优化区域格局、更新发展动力的重大战略举措。西部陆海新通道的建设，为成都和四川打开了新的对外开放方向，这一方向面对更多的人口、更大的市场、更近的距离，也面临更激烈的竞争和更不稳定的局势。成都作为内陆开放的前沿，有能力也有义务勇担重任，承担区域中心和开放门户双向职能，建设南东北三向转换枢纽。