深化公交票制改革 推进经营服务创新——访合肥公交集团有限公司党委书记、董事长、总经理平伟

合肥公交集团有限公司党委书记、董事长、总经理平伟

地铁客流增加，地面公交客流下降，公交企业面对发展中的问题如何应对？合肥公交集团“以发展为方向正视问题，以问题为导向破解痛点”，通过深化公交票制改革使客运量止跌增长，企业经营发展生机勃勃。对此，本刊（以下记作“城市公共交通”）专访了合肥公交集团有限公司党委书记、董事长、总经理平伟。

城市公共交通：合肥公交客流下降的具体因素是什么？原票制与新票制有什么不同？

2014 年下半年起，合肥公交客运市场突发变化，多年持续增长的客运人次出现了较大幅度的下降，至2018 年上半年，年均同比下降率4.67%，四年累计下降18.68%。面对问题与危机，企业开展了市场调查、问题分析、根源寻找、解决措施等诸多行动，逐步剥开了影响客运人次持续下降的因素。

（1）原票制不适应城市快速发展的新要求。多年来一直延用2005 年确定的“上车一次、付费一次”票制，而合肥市建成区面积从10 年前的280 平方公里、人口204 万人，增加到现在的430平方公里、400 万人，城市的快速发展，导致居民单次出行距离增长，原有的“一车到达”出行须转变为“换乘到达”，“上车一次、付费一次”的票价方式增加了换乘出行成本，公交的经济性优势逐步下降，导致客户流失。要实现公交客流止跌回升，就必须重构公交票价优势，提升经济性对普通群体的吸引力。

（2）不适应市场竞争格局变化的新要求。近年来，随着合肥市社会经济的发展，出行方式发生很大变化，私家车等个性化出行方式快速进入市场、地铁1 号2 号线开通，大量分流了公交客源。原因在于新出行方式具有“方便、快捷、舒适”的特点，满足了现状城市出行新需求。对于公交而言，提供满足出行新需求，需要有最佳出行路径实现方便性、快捷性。要实现最佳路径选择，就必须科学优化线网，合理布局换乘站点，通过“网络经纬”与高效换乘来实现最佳出行路径的选择。然而，由于“上车一次、付费一次”的原因，享有“一车到达”出行群体已与对应公交线路形成了利益捆绑，一旦进行线路调整，固有利益群体反对声音很大，导致优化公交线路、调整站点困难重重。要推动线网优化，就必须打破“上车一次、付费一次”的制约，降低对部分群体即有利益的影响。

（3）不适应出行品质分层发展的新要求。随着物质的丰富和人们生活幸福指数的提升，人的需求也随之向中、高层次发展。同理，在出行需求方面，人们也从过去的方便性、快捷性、舒适性、安全性、经济性等基本需求增加了价值性、自由性等中、高层次需求。而公交现有定线、定点、定价的常规服务模式难以满足中、高端群体的需求。要开拓适应新需求的新服务模式，营运成本必然大大增加，但又不能突破原有“一票制”的低票价，制约了企业服务创新，从而导致中、高端需求客户流失。要吸引中、高端客户回归，就必须建立多层次的票价机制，驱动公交企业创新，建立适应与中、高端群体出行需求的新营运模式。

（4）谋划票制改革，获取政府支持。通过调查、分析、思考，得出影响公交客流下降的主要根源在于原有公交票价制约着创新发展，不能满足新需求。要实现公交客流的回归，就必然重构新的票价机制，而公交票价涉及公益性民生性，实行政府定价，如何推动政府定价成为企业工作的首要任务。

原合肥公交票价于2005 年制定，主要内容为：实行一票制，上车一次付费一次；空调季节（8 个月）空调车投币2 元/人次，普通优惠卡1.7 元/人次，非空调车投币1 元/人次，普通优惠卡0.7 元/人次；非空调季节（4 个月）所有车辆投币1 元/人次，普通优惠卡0.7 元/人次；特殊群体享受对应优惠和免费。

新票制必须遵守以下几项原则：一是要充分体现公益性民生性，二是要进一步降低长距离出行成本，三是要适应需求分层变化和市场格局变化的需要，四是要有利于推动线网、站点等公共资源的优化整合。根据以上四项原则，研究策划票制改革内容，并形成了建议方案。

2017 年初，企业向市政府、物价管理部门报告了拟申请票制改革的情况，取得了市政府及相关方的大力支持，通过调研、完善方案、听证、意见征求、政府批准，于2018 年3 月形成了正式的新票价，定于2018 年6 月组织实施。

新票制：上车投币2 元/人次，普通优惠卡1.4元/人次，特殊群体享受对应优惠或免费；刷卡乘公交车3-90 分钟内免费换乘3 次；3-90 分钟内公交、地铁间换乘优惠0.5 元/人次；非常规公交实行市场调节价，由企业自行定价。主要特点，以“出行一次付费一次”替代了原有“上车一次付费一次”的付费方式，建立多层级的价格体系；费用标准体现了常规出行平均成本下降、高端出行按质论价；理论上满足了企业的当初设想和广大市民的出行诉求。

城市公共交通：新票制机制推出以来，相应的配套改革有哪些？

新票价机制重新释放了低成本出行优势，解放了制约服务创新和制约线网资源优化的束缚，通过调整老线、增开新线、撤销低效线、优化站点衔接、道路资源优化利用等诸多措施，逐步推进公交线网的优化调整。并以此为契机，对公交的经营服务实施了一系列配套改革，进一步放大和扩散新票制效应。至今年6 月底，已调整线路283 条次，新开线路71 条，撤销线路16 条，基本形成了“主干线+支干线+微循环线”三级架构公交线网，实现以下目标：

（1）充分利用公交专用道、高架桥，取直路径或最畅通道路，建立直通、快捷、大运力的主干线网，满足大流量、长距离出行需求。

（2）根据区域内客流密度、流向特点和道路分布情况，建立较为均布的区域内支干线或跨区支干线，形成多个既独立又互联的干线网，满足中、短程和特定区域的出行需求。

（3）对道路通行条件不好、客流密度高的小区和商业区版块，大量开通“微循环”公交线，解决生活、上学等短程出行和“最后一公里”交通需求。

（4）将已开通地铁线当作公交干线纳入公交线网优化范畴，加强与地铁站无缝衔接，形成公交与地铁之间相互“疏”与“喂”， 实现“1+1 ＞2”的合作目标。

（5）通过线网的优化，形成线与线之间、线与网之间，网与网之间的互联互通；通过IC 卡、移动支付、电子钱包、客流计数器等可记录出行客流数据分析客流，合理配置运能，兼顾满载率，提高了运营效率和乘车舒适度。

（6）对枢纽站和中途站进行优化调整，初步实现了“出门即有站，换乘通四方”；通过对路径最佳的选择，中短程可一车到达，远程可换乘到达，提升了公交快捷性的吸引力。

（7）根据新票价“非常规公交由企业自行定价”的机制，制定了《非常规公交定价管理办法》，大力打造非常规公交，深入推进“互联网+”工程，通过精准营销，开辟定制公交、城乡专线、旅游专线、学生专线、企业班车，弥补了常规公交不足，满足和引导了新需求。

城市公共交通：新票制机制的实施取得了哪些具体成效？

新票价机制实施一年来，合肥公交发生了历史性变化，社会效益、经济效益得到显著提升，开创了公交发展新局面。

（1）票改前出行一次成本为 1.48 元，票改后出行一次成本1.38 元，票改后平均单次出行成本下降0.1 元；按常规出行每工作日两次出行需求计算，平均每个人年出行成本减少50 元；2018 年7月至2019 年6 月，合肥公交常规公交客运量累计52511.05 万人次，其中付费客运量40734.42 万人次，免费换乘11776.63 万人次。

（2）客运人次历史性止跌回升，至2019 年6月，客流持续12 个月连续同比增长，月均同比增长达到了5.13%，且增长趋势不断增强。由于客运量得到较大幅度增长，使主营收入同比增加，2019年上半年同比增长3.93%，实现了经济效益的提升（附图）。

（3）国家城调队所属合肥城调队社会调查显示，公交出行群众满意度由票改前的季均87 分增加到票改后的季均89 分，百万公里有责投诉率由票改前的23%下降到票改后的18%。新开线路71条，线长增加663.6 公里，车辆资源使用率提升5%，营运效率提高7.68%；安全行车间隔里程同比增长35.3 万公里，事故费用同比下降116.67 万元，企业发展呈现全新局面。

附图 票改前后客运量年同比增减率分析图

城市公共交通：今后将如何延伸新票制机制赋能？未来的努力方向和行动是什么？

成绩代表过去，发展在于未来，如何将新票价机制赋能的发展动力进一步延伸？如何面对越来越激烈的市场竞争和不断增长的高品质出行需求？对此，培育和发展新市场，掌握新技术利用新资源，创新服务模式等等，都将是我们的努力方向和行动方案。

（1）享受“公交都市”建设成果，注重顶层设计，从集团层面对服务区域内的公交线网进一步优化、精化，健全主、干、支线路的有效衔接，广泛覆盖盲区盲点，扩大公交线路通达深度，促使市民出行方式回归经济、便捷、舒适、高效公交出行方式。

（2）未来的合肥客运市场将发生根本性的变化。地铁逐步开通，3-5 年内将从现有两条线逐步增加到5 至8 条线，地铁的有效辐射面积将覆盖合肥市建成区一半以上面积，且为高密度客流区域，原有市场被切分，发展空间受挤压。因此，地面公交必须与地铁融合，充分利用公交营运灵活性，做地铁的延伸段、连接线，在地铁客运通道之间建立公交的客运通道。

（3）“万物互联”越来越近，要紧跟时代创新发展。构建基础性大数据平台，充分挖掘和收集数据，做好数据和分析，为预测客流发展趋势、线网优化、线路设计、站点设置以及战略决策提供支持；充分利用数据平台，完善智能公交调度系统，确保运营生产稳定高效；依附数据平台，推进“互联网+特色公交”新业态出行平台建设，并推出网约订制服务，满足不同层次个性化出行需求，做到在平台终端提出需求，公交方立即响应，实现“供需互联、信息互认、双方互动，结果互赢”。