公交中途站微更新改造方法研究

□ 彭 翔

公交中途站是城市公共交通的重要组成部分，承担公交车辆安全停靠、便捷通行、公交车站方便乘车等多种功能[1]。公交中途站多沿城市道路布置，由于道路交通组成复杂，公交站处交通组织混乱、事故多发，对城市交通与安全具有较大影响；并且由于城市用地紧张，公交站处大规模改造的可能性较低，可采用低影响的微更新改造模式。

1 公交中途站现状问题分析

1.1 站点选型情况

公交中途站按站台形式，主要分为直线式和港湾式两种类型。现多采用直线式公交站停靠形式，以上海、福州、诸暨[2]市区为例，目前直线式公交站占比分别为70%、83%、79%。直线式公交停靠站因为需要占用机动车道停车，容易产生道路交通拥堵[3]。根据统计，与直线式公交停靠站相比，港湾式公交停靠站点处邻近机动车道的通行能力高14%～42%[2]；加上公交站处不同线路之间相互干扰，车站处有效泊位数随着公交泊位数的增加递增效益递减，以4个公交泊位数为例，直线式公交停靠站、港湾式公交停靠站的有效累计泊位数分别为2.65个、3.25个，港湾式公交停靠站的有效泊位数较直线式公交停靠站高23%。

1.2 站点交通组织情况

公交中途站处有公交车辆、社会车辆、非机动车（自行车和助动车）、公交乘客、其他行人等多种交通。公交车站处主要有如下几种交通冲突和交织点：一是上下车的公交乘客与非机动车之间的冲突；二是公交车辆进出站时与非机动车之间的冲突；三是公交车辆进出站时与相邻机动车道上社会车辆之间的交织；四是拟进站公交车辆、已停站公交车辆及拟出站公交车辆之间的交织；五是当公交车辆占用非机动车道停站时，非机动车绕行至公交车左侧机动车道后产生的非机动车与机动车混行问题；六是公交车站处有小汽车或出租车占道停车或上下客时，进出站公交车辆与路边停车之间的冲突问题。

1.3 站点配套设施情况

公交中途站是乘客交通出行的起终点或中途换乘点，乘客在公交中途站处换成步行、非机动车（自行车、助动车或公共自行车）、其他线路公交车、出租车（或网约车）、单位车及私家车、轨道交通等其他交通方式。由于公交车站处用地有限，目前公交车站处人行道较为狭窄，除部分车站布置少量自行车停放点以外，基本没有出租车上下客位等配套设施，轨道交通及其他公交线路换乘距离较远，乘客换乘较为不便。

1.4 站点问题总结

一是港湾式公交停靠站比例低，急需将直线式公交停靠站改造为港湾式公交停靠站；二是公交站点处人非机交通组织冲突点多，交通安全性差；三是公交站点处接驳设施配套不足，乘客换乘不便。

2 港湾式公交停靠站增设方法

2.1 设计元素及取值标准

港湾式公交停靠站有以下设计元素：一是公交车停靠泊的宽度为3.0m、最小宽度为2.75m[4]；二是车站处社会车道的宽度为3.5m～3.75m、最小宽度为3.25m；三是公交站台的宽度为2.0m、最小宽度为1.0m；四是非机动车道的宽度为2.5m～3.5m、最小宽度为1.5m；五是人行道的宽度为3.0m、最小宽度为2.0m。

2.2 改造方法及适用条件

微更新改造方法的前提是基本保持现有道路断面不变、采用较少的工程措施实现改造目的。根据既有道路设施条件不同，可利用人行道、非机动车道、机非分隔带及部分机动车道增设港湾式公交停靠站；也可通过压缩机动车道、偏移道路中心线的方式增设港湾式公交停靠站。具体改造方法有：

2.2.1 改造人行道

当非机动车道宽度≥2.5m，且人行道宽度（含建筑退界可用空间）≥5m时，将非机动车道施划港湾式标线改造为公交停靠站；在人行道（含建筑退界）宽度范围内，改造出非机动车道与人行道共板式，如图1所示。该方案需搬迁公交港湾站范围内的人行道两端少量绿化、杆件等设施，同时需将部分人行道路面结构改造为非机动车道结构，设置非机动车道过渡段，增设护栏和调整标志标线。

图1 改造人行道增设港湾式公交停靠站示意图

2.2.2 改造非机动车道、机非分隔带

当非机动车道≥5m时，将非机动车道直接进行交通标线改造，改造为港湾式停靠站及非机动车道，如图2所示。该方案的优点是基本无须绿化、杆件等设施搬迁，仅需增设站台、隔离栏和调整标志标线。

图2 改造非机动车道增设港湾式公交停靠站示意图

当机非分隔带+非机动车道≥5m时，拆除机非分隔带，利用分隔带与非机动车道宽度改造为港湾式公交停靠站及非机动车道，如图3所示。该方案需搬迁机非分隔带上的绿化、杆件及管线等设施，同时还需加强原非机动车道路面结构，增设站台、隔离栏和调整标志标线。

图3 改造非机动车道及机非分隔带增设港湾式公交停靠站示意图

2.2.3 改造人行道、非机动车道、机非分隔带

人行道和非机动车道均不满足单独改造条件，但非机动车道（含机非分隔栏）+人行道≥7.25m的情况下，需要同步改造机非分隔带、非机动车道及人行道，统筹布置断面，如图4所示。该方案需搬迁港湾式公交停靠站范围内的全部人行道、机非分隔带上绿化、杆件及管线等设施，增设站台、隔离栏和调整标志标线。

图4 改造人行道、非机动车道及机非分隔带增设港湾式公交停靠站示意图

2.2.4 半港湾式公交站

在条件受限的支路上设置公交站时，可利用人行道设施带空间设置“半港湾”公交停靠站，站台与既有人行道共享，且在公交停靠站外侧留出宽度不小于1.5m的非机动车道，引导非机动车从公交停靠站外侧通过，如图5所示。

图5 “半港湾”公交停靠站设置示意图

3 交通组织与配套设施布置优化方法

3.1 人非冲突优化方法

为使公交车上下客不宜打断非机动车道连续性，当二者冲突时，公交车站区域可通过改变地面铺装、抬高路面、增设标志标线等方式提示过往非机动车提前减速，保障交通安全，如图6所示。

3.2 车站配套设施优化方法

为满足公交乘客方便快捷换乘其他设施的需要，公交车站范围内还应布置如下配套交通设施：一是在公交站台上下游的人行道上，利用行道树空档间隔性布置非机动车停车区；二是在公交停靠泊位上游或下游的一定范围内设置出租车侯客位；三是将轨道交通车站出入口布置在公交站台50m左右范围的人行道或建筑退界内；四是在公交车站上配套设置站牌、无障碍设施、照明设施、公交站亭、座椅、废物箱等设施，且公交站亭应具备遮雨、遮阳、信息发布等功能。

图6 公交车站处非机动车道抬高示意图

4 结语

本文提出的微更新改造方法工程改造量和实施难度小，能较好地改善既有公交中途站所存在的交通组织不安全和配套设施不便捷的问题，适用于城区公交中途站改造。