浅谈地铁道岔故障的应急处理原则

杨鑫

摘要：地铁道岔是列车折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，一旦道岔故障影响正线进路时，列车难以绕行通过故障点。故障道岔钩锁后自动列车被迫降级到人工模式限速通过，故障点通过能力降低将持续影响到全线列车。与此同时，设备抢修不能中断正线行车，抢修时间、空间又受到明显限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影响范围广，应急处理难度大。因此，地铁运营部门研究如何提高道岔故障的应急处理效率具有重要意义。

关键词：地铁；道岔故障；应急处理原则

1地铁道岔概述

道岔，通常是在地铁、铁路等轨道交通的车站、编组站大量铺设，在铁路线上非常重要，同时也是轨道交通中一个薄弱环节。这种设备可以帮助机车车辆从轨道的一股道转入轨道的另一股道，实质上就是一种线路连接设备，可以理解成公路的十字路口。轨道交通有了道岔这个特殊的连接设备，地铁或火车才能正常通过各条线路。如果是单线轨道，铺设了道岔之后，就可以修筑一段大于列车长度的叉线轨道，这种情况下，就可以对开列车。由此可见，道岔在铁路线路中的作用非常明显。道岔是一种轨道连接设备，数量多、构造复杂，但由于使用频率高，相比其他地铁设备，使用寿命更短，护维修投入相对更大。道岔与曲线、接头并称为轨道交通的三大薄弱环节。道岔主要分为三种：线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

2地铁常见的道岔故障现象

2.1单个道岔故障

单个道岔故障。单个道岔故障，主要就是指一个道岔发生故障的情况，这种故障主要包括不能够转动，或者是左右转不到位以及道路左右位置不显示等等。单个道岔发生故障的时候，需要尝试转换道岔两个来回。如果还是不能够恢复，修复人员就要下线路确认，通过手摇的方式移动道岔到需要的位置。同时，在位置归位的基础上，还要加上钩锁器，使列车能够通过自动或者人工模式顺利通过道岔。

2.2联锁区内左右道岔故障

在出现联锁故障的时候，联锁区内的所有道岔位置都表示，道岔不能电子转动。故障影响时间内，所有的道岔都需现场手摇、钩锁在正确的位置上，列车人工模式经过道岔。

2.3故障道岔的分类

按照故障道岔运行及处理的方式，可以将正线道岔分为中间站道岔、折返非必须使用道岔与折返必经的道岔，其中折返必经道岔故障的影响最大。道岔故障处理的效率低其主要是因为应急方案的不够优化、沟通无效环节多、抢修配合的不熟练等。

3地铁道岔故障的应急处理原则

3.1中间站道岔故障处理原则

道岔故障时，行调首先要取消之前进路，尝试转动故障道岔两个来回，不能恢复时再交权给车站工作站转动两个来回。即道岔故障两三分钟后，才确定要下线路钩锁道岔。如故障第一时间能够平行作业，工务专业人员带齐备品到达站台端门内待令，就能减少故障处理时间。正线大部分辅助线都靠近车站，大部分道岔都距离站台较近，工务专业人员步行到达前往故障地点，距离不超过500m的道岔的5min内可以到达。

3.2调车折返抢修边运营的原则

按照先通后复的原则，以组织行车工作为主，同时组织现场抢修人员利用行车间隔进行抢修，抢修不能造成道岔转动，不能影响到人工准备进路或者是行车的安全性。道岔故障影响列车在进站对标的时候，列车到站外停车的时候，需马上停止抢修作业，人员至安全地带避让，司机进站对标停车之后，抢修人员结合列车停站的时候应继续进行抢修。在抢修人员出清线路的时候，车站人员及抢修人员需共同确认处于抢修中的设备满足行车的要求，原则上是在30秒内到达指定的安全位置避让列车。司机在执行现场车站人员动车指令的时候，凭借道岔开通的手势信号或者是地面信号显示动车。

3.3折返必经道岔故障的处理原则

3.3.1优先选择调车方式折返

折返必经道岔包括必须转动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用调车方式折返。调车方式是指在非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号机显示）及动车指令动车的一种行车组织方式。列车折返必经但不是必须转动的道岔故障时，应尽量避免手摇道岔，直接钩锁道岔在折返进路位置。各线可结合信号设备特点和线路具体情况，选择调车方式或行调控制的组织列车折返。

3.3.2调车进路办理的原则

（1）当能在信号工作站上排列进路时，由车站按照调车计划排列调车进路，司机凭地面信号和车站指令动车；（2）当信号工作站上不能排列进路但可以转换道岔时，将道岔转换正确位置后电子锁定道岔，若不能电子锁定时现场用钩锁器进行加锁。办理站确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车；（3）当只能人工现场准备进路时，车站按照调车计划，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。

4地铁道岔故障时常用的行车调整方式

（1）需要及时扣车，避免多列车进入同一区间，防止列车在区间长时间停车引发乘客恐慌。（2）增加列车停战的时间。及时组织全县列车多停及非故障端终点站晚发，可拉大行车周期，延缓列车到达故障区域。多停及晚发的时间应按照具体的实际情况而定。（3）组织部分列车小交路折返。决定折返之后应提前向司机、车站发布小交路折返的命令；与相关车站确认线路空闲，提前准备好折返的进路，使用战前折返的时候，提前通知车站派屏蔽门操作员到站台的头端，协助列车司机开关蔽门。（4）减少上限列车的数量，与列车小交路结合使用。按照故障处理期間的行车周期及行车间隔，计算所需上线列车数，及时组织多余的列车退出服务，减少调整运行秩序及控制列车的压力，组织列车在非故障端终点站清客之后进入存车线或者是折返退出服务，在空车进入中间站存车线、辅助线、出厂线、车厂等，或者尾随载客列车空车运行。

5结束语

道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对道岔的分类后，应急处理原则基本相同。中间站道岔故障时控制钩锁时间，折返非必经道岔变更折返方式，折返必经道岔优先选择调车方式。运营部门一方面要做好故障总结，规章优化，根据原则和各线具体情况制定详尽的应急方案。另一方面也要加大培训、演练的力度，确保员工掌握，应急时降低人为失误，最大限度的减少故障影响，从而提高地铁运行的社会效益、经济效益。

参考文献：

[1]中低速磁浮道岔组装测量技术研究[J].郑莹.铁道建筑技术.2016（10）.

[2]地铁道岔故障下的行车组织探讨[J].王海荣.现代城市轨道交通.2015（05）.

[3]既有线改造封锁插铺道岔施工及技术控制[J].张立.工程建设.2017（04）.

（作者单位：成都地铁运营有限公司）