氦气检测法（HELITEST WING）在空中客车A320系列飞机机翼结构油箱干舱漏油中的应用探讨

蔡振

摘 要 根据XX航空公司A320机队历年来机翼结构油箱干舱漏油的排故措施，分析其产生的原因，结合油箱修理检测的各种方法。并通过对HELITEST WING（油箱渗漏探测仪）在实际中产生的各种原因进行详细阐述，就如何减少油箱排故时间及提高排故成功率与各位同行分享。

关键词 氦气检测法；空客；A320；机翼干舱；漏油

前言

我公司引进亚洲第一架A320飞机B-23XX， 2008年开始油箱漏油故障呈明显上升趋势。

对于航空公司停场意味着效益的降低，机务工作者的工作本职之一就是“多出飞机、出好飞机”。而油箱漏油排故存在：工作环境恶劣，施工空间小，内部结构不确定，燃油渗漏路径难以分析，内漏点很难查找等特点，所以通常油箱修理工作需要较长的停场时间。航空煤油是石油产品之一，而且石油化工产品里面都含有硫化物，芳烃致癌，硫化物吸入多了会对人的记忆力和嗅觉有损害。在民航特殊工种及可提前退休工种里明确规定了“油箱修理工”。

1 漏油分析

泄漏包括可控泄漏和不可控泄漏两种。可控制的泄漏是指所有可控制的放油口的放油，如机翼根部放余油孔等。不可控的泄漏指密封舱结构的不密封造成的泄漏。影响机翼结构油箱密封的因素有以下几个方面：环状缝隙影响因素；平面间隙影响因素；加工与装配质量的影响[1]。

2 我公司遇到的漏油

（1）密封胶问题-涂胶表面不干净；密封胶配置不当及硫化时间、温度和湿度不符合要求；涂胶不当；密封材料老化引起泄漏；

（2）紧固件问题-紧固件松动：紧固件松动，密封膠有裂纹，会引起泄漏。

3 干舱外漏点检测

漏油对于航空公司而言绝大部分来源于航线检查，观察到干舱漏油孔有油迹。

理论上的检测方法有：滑石粉检测法；抽真空检测法；光学—目视检测；污染法；压力法；

我公司检测漏点的具体方法：

受一架飞机一年内多次出现重复一侧机翼漏油影响，我们结合一些数据认真进行了研究，发现90%的严重或者持续漏油机翼油量在6吨左右。以前漏点查找，干舱区域无法接近，都是直接倒油通风好后在干舱内通氦气，然后找内漏点，能检测到内漏点的概率在50%左右。增加了干舱内（油箱外）漏点查找这一程序后能检测到内漏点的概率在95%。先将燃油全部倒至漏油一侧机翼，开对应盖板，选手臂较长的员工，用指尖感觉油迹，这样可以将干舱内（油箱外）漏点缩小到一小片区域的5个紧固件内。

4 氦气检测法（HELITEST WING）的应用：

先将漏油孔、观察孔密封。接通电源，调整气压，待设备自检后，氦气断开的情况下做探头清零。调整设备为高灵敏度并供气，2分钟左右可以进入测试。测试10个紧固件区域，并将泄漏紧固件缩小至<2个紧固件。除胶后判断损伤类型，并依据SRM手册修复。

4.1 实际测试时注意事项

（1）如刚进入油箱口时探头报警，则重新检查各连接接头，是否未连接好氦气大量泄漏，通风约2分钟后可吹散氦气。

（2）报警时一种显示“吸入油或者探头堵住”

a.该情况为测试时探头吸入嘴压在胶上的一种正常显示，稍等2秒会消失。

b.吸入了角落上的燃油，观察探头枪下部白色圆塑料内有液体，该情况需更换2个白色滤芯。

（3）显示“XXXX LEAK”

紧固件泄漏，缓慢靠近泄漏紧固件则氦气浓度高，缓慢移远泄漏紧固件则氦气浓度降低。设备显示“LEAK”后要等待约10秒，待设备恢复，并且下面“=”号有变化后才开始测量。

（4）测试时如遇氦气浓度明显高于其他区域，但未显示“LEAK”建议不除胶，而是直接在其表面涂胶的方法。

（5）测试整个干舱未显示“LEAK”，将探头放在“5个紧固件”区域，仔细测量，并观察该区域是否有缺陷。

（6）观察“5个紧固件”区域，如确实原因为该类型紧固件或者同排其他紧固件表面胶很薄“紧固件本体都露出来了”，应对该同类型及同排该紧固件全部做涂胶处理。

4.2 会导致多次重复漏油的原因：

（1）紧固件松动：目前我公司出现的干舱紧固件松动仅出现在机身一侧干舱侧壁版，该紧固件为机翼“STRINGER”接耳受力件，疲劳损伤导致。该损伤属于无论怎样除胶涂胶都无法修复的，需更换紧固件。

（2）紧固件露出本体，此类损伤以5年以内飞机居多，明显目视检查紧固件表面很薄一层胶。如排故时仅处理泄漏处密封胶，其他未处理易产生重复漏油。查询手册该涂胶方式应是厂家根据紧固件类型选择的“A.C.D”这一类型胶（SRM：51-76-12 FIG6）。

（3）理论与实践不能完全结合，永久性修理SRM：51-76-12给出的实际涂胶方法概括起来有两种：ABCD和ACD。实践证明ACD这种涂胶方式极容易出现重复漏油，为避免漏油，修理时应根据实践选择ABCD而不是根据理论的紧固件类型来选择。

（4）胶固化时间，迫于航班压力，多数维修单位都不会等胶完全固化就加油。我们可以从以下几个方面着手在有限的时间内来加速固化，

1）温度：①使用专用固化设备②使用热风空调。

2）空气流动的快慢：①使用大功率空调②通风口伸入油箱后尽量正对涂胶处。

3）合理选择耗材：SRM手册上具体修理时给出了耗材号，在最开始根据耗材号航材给出的件号为PR1422系列的胶， 在仔细研究SRM：51-76-00后发现可以选择PS890系列的胶，该胶固化时间最短，目前在成都低温并使用大空调不加热的情况下，涂抹最后一层胶后再持续通风12个小时就可加油测试。（该固化时间为本公司情况，其他公司应根据自身实际情况制定）。

参考文献

[1] 中国民用航空局科技教育司.飞机结构维修指南[M].北京：北京航空航天大学出版社，1993：209.