城市轨道交通多交路模式下中间折返站能力分析

尹帅

摘要：我国主要交通方式含有海、陆、空三种，而对于城市与城市之间更多的是城市轨道的运行，既能够满足大量的客流量稳固运输需求，更是城市之间公共交通的关键方式，承担起联系城市与城市的重要责任。而大量的城市轨道交通运输也体现了多交路模式下轨道中间折返站运输能力是判断城市轨道运行能力的主要方式，基于此，下文则针对城市轨道交通多模式下中间折返站能力进行简要的探讨，希望能够提供相应的参考价值。

关键词：城市交通;城市轨道交通;车站折返能力;多交路模式;中间站

一、当下的发展情况

（一）我国轨道交通运营模式单一

社会需求量在不断增长，居民外出可选择的出行方式越来越复杂，城市轨道交通多交路模式应运而生，但相对而言，我国在城市轨道交通的运营模式方面还是相对比较单一。在其发展初期，由于客流量相对较小，故多交路模式并没有得到广泛运营，这一时期，单一线路运行的比较多。当然，随着人们生活水平的不断提升，城市轨道交通作为人们日常出行的第一选择，客流量远远不是当初可比，在这样的背景下，对车站的型号、客流容量以及列车的性能等就提出了更高的要求。

虽然我国的城市轨道交通技术和线路规模位居世界前几，但是在轨道交通运行单位吸引量上来看[1]，对比东京、首尔、莫斯科并没有占据相对的优势。

（二）未来发展趋势

在新时代浪潮下，高效、便捷、智能已经成为当下时代的发展趋势，而城市轨道交通的发展路线更是如此，以新时代科学技术水平结合规模日渐强大的城市轨道交通路网建设，不仅能够有效实现城市轨道交通的发展变革，实现多样化、层次化、多交路模式、网络覆盖率高的城市运输功能[2]，通过这样的方式，更能有效推动我国城市轨道交通更加快速、稳定、安全的发展。

二、中间折返站的能力分析

城市轨道交通的中间折返站能力通常是依靠相应区间内轨道列车的隔断时间来决定，折返的方式有三种，既可以在站前实现折返，也可以是站后折返，除此之外，还可以选择站前站后混合性折返，多样化的城市轨道中间折返方式取决于列车在运行过程中实际情况与车站情况。

站前折返方式：轨道列车抵达中间折返站时，站前折返方式主要是利用渡线实现上下行正线，帮助列车行车中达到转线运行。站前折返这种方式可以分为两种，一种是单线渡线，另一种是交叉渡线方式[3]，具体如图1。

如图2所示，当轨道列车处于需要制定的位置A点上，而此时信号灯S1尚未开放期间，B作为轨道电路的分岔分界点，此时只能在轨道列车全都驶出处于B点的位置时，轨道电路分岔区域才能开启使用，满足正常的折返运行。而这个时候，轨道电路上行的分界点则处于C点。

以图3为例，上行轨道列车从A点出发，且S1作为需要开始制动的位置，此时还未开放，若想完成站后折返，则需要在B点完成与C点的交接折返，而这个时候B点时轨道电路与轨道正线的分界点，C點时轨道侧向与轨道电路的分界点，因此基于多交路模式下，站后折返能够有效提升折返效率，快速让其投入运营作业过程。

站前后混合性折返方式（如图4）：举个例子：上海二号线地铁采用的便是混合性折返方式中的站后纵列折返，通过这样的方式实现折返，能够帮助旅客更快满足乘车需求，减少在时间和精力上的浪费，在下车的站台就能等车上车前往下一站目的地。另一种则是站前横列折返，这种折返方式可以有效节约工程的建设费用，并不会降低工程质量和效率。

站前横列式折返当列车处于折返线开始折返工作时，可以兼并上下旅客安排，当轨道车站安排妥当的基础下，上下行正线的列车均可实现发车等常规操作，不会影响其他列车或是本次列车的运行，有效降低对轨道交通上的列车产生影响。而采用在站后再实施纵列返回的车，在上行正线上停车上下客人，之后转入到站台内实施换向操作，如果此时多交路上有下行正线的列车，则容易产生线路干扰的影响[4]。

三、结束语

综上所述，一个城市的快速进步主要得益于道路发展，随着我国城轨网以高速的建设能力不断扩张，城与城之间的联系不断增强，对其运输能力和承载能力也提出了更大的要求，因此对于中间折返站能力的计算中，理应兼顾考虑轨道交通在实现多交路运输模式下能够满足其他折返功能合理配置，尽可能降低运行作业期间的干扰，让城轨运输水平不断的提升，更好的促进城市发展，服务于人们。

参考文献：

[1]杨安安，汪波，陈艳艳等.我国城市轨道交通多模式运营研究[J].都市快轨交通，2017，30（6）：99-103.

[2]徐意.城市轨道交通线路折返能力分析及优化措施[J].铁道运输与经济，2017，39（03）：96-102.