杨裕生：节能减排才是发展电动汽车的宗旨

李文慧

单纯追求长里程纯电动汽车，既背离了发展电动车节能减排的宗旨，又让用户多花钱，补贴取消后竞争力差，并不能实现节能减排。

新能源汽车补贴还有16个月就要完全取消，市场化的进程已经开始，电动车马上要开始新的起点。这种情形下，应当发展什么样的电动汽车、什么样的动力电池？

中国工程院院士杨裕生表示，节能减排才是发展电动汽车的宗旨，且要从电动车全周期衡量节能减排效果。从全周期考虑后，杨裕生有如下看法。

单纯追求长续航并没必要

对于长里程纯电动车，在电网电能主要来自于燃煤的情况下，虽然节油，但因为追求长里程而多装电池，车子重导致耗电多，耗电多在发电时排放的二氧化碳以及其它有害物就多，这样的长里程乘用车并不能减少排放。

即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。第一，多装电池比能量较高，爆炸危险性大;第二，多装电池，电池生产和废电池处置耗电多;第三，多装电池，负重行车，浪费能量;第四，电池用量大，车子价格高，竞争力就低;第五，电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱;最后，长里程纯电动车充电桩密集，费钱又占地，且难符合要求。

因此长里程电动车既背离了发展电动车节能减排的宗旨，又让用户多花钱，补贴取消之后竞争力差，并不能实现节能减排。

对于插电式混合动力车，第一，其拥有内燃机和纯电动车这两套系统，车子重、耗电多;第二，其50公里之外用传统的内燃机，大马拉小车无法实现节能减排目的;第三，其标榜“油耗很低”，实际却是油耗计算方法造成的假象;第四，不少用户不充电，把它当燃油车用，排放有增无减。于是，现在大家对插电式混合动力车的认识慢慢清楚了，发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名，将插电式归到燃油车内。

燃料电池汽车仍有几大瓶颈

燃料电池以氢做能源，而氢没有矿藏，氢燃料电池汽车目前仍有以下短板：

第一，制氢需高能效、低排放。如今的很多氢是以电解水的方式制得，若直接电解水制氢，电解效率大概为85%，到燃料电池中去发电时效率大概为50%，最终10度电变成了4度电左右。真正行驶时，燃料电池本身、车辆运行都要耗电，最终效率并不是很高。

若用副产氢，首先其产量有限，大概氯碱工艺产生的副产氢可以用，但其中有少量的氯气、氧气，需要纯化。此外，根据现在国家公布的标准，氢气中一氧化碳含量要求為千万分之二，对氢气纯度要求很高，要把其中的一氧化碳去掉，难度很大、代价非常高。

第二，氢的安全运输、分布、储存，都有技术问题。

第三，燃料电池的寿命不够长，虽然在实验时能做到一二万小时，到路上却不行。由于其价格高、制作难，造成燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。

其次便是铂资源的短缺，国家的铂金资源只能拿很少部分作燃料电池，但铂金越少燃料电池越容易中毒，寿命降得越快。燃料电池不用铂金作催化剂是世界难题，如今正在被攻克。

汽车行业尤其要考虑三个问题：第一，膜纸泵罐已经研发20年，碳质、气泵、高压气罐生产不过关，这个原因到底在什么地方？第二，用进口电池和进口部件来装车，对我国的技术发展有什么好处？第三，燃料电池汽车将有多大规模演示，在什么地方演示，如何实现市场化？

燃料电池汽车只是增程式电动车的一种，即电电混合，它用发电机给电池充电，今后若和其他发电技术竞争，若竞争不过，就上不了市场。

增程式电动汽车有待市场检验

第一代增程式电动汽车即宝马i3，发动机排量为0.7升，电池用完后增程机开始发电，并没有很好地优化组合。

而第二代的增程式电动汽车优化了电力系统，第一，其发动机排量大概减少一半，节油率升高;第二，其发动机能效优化，可在很窄动态范围的转速下调节发电;第三，其电池减少，成本较低;第四，车轻更加节能。

增程式电动汽车是燃油车与电动车的融合，节能减排，它有多个优点：电池少，补贴取消后受影响小，容易推销;其比燃油车节油50%以上，更加省钱;可以不充电，免建充电桩，而且可以远行，它没有纯电动车的里程安全、充电、价格、电池等等的问题;此外，其可以全部继承现有燃油车生产和加油设施，传统汽车企业将减少很多浪费。

（本文根据中国工程院院士杨裕生在2019中国汽车产业发展国际论坛上演讲速记整理，有删减，未经本人审阅。）