铁路、港口与物流绩效对我国贸易的影响及贸易潜力探析

王领 何佳婷

摘要：“一带一路”概念的提出，给中国对外贸易带来了更多的机遇，贸易便利化使得各国之间交流更加快捷、高效，是创造新的经济增长点的前提和保障。在衡量贸易便利化的各项指标中，铁路、港口与物流绩效是关键所在。因此文章选取铁路运输长度、港口设施建设指数以及物流绩效为核心解释变量，并选取高速公路指数、基础设施指数、GDP、人口数、经济关联度等5个辅助解释变量，构造引力模型，从静态和动态两个角度分析其对我国贸易的影响，根据引力模型的理论和实际贸易额测量我国贸易潜力情况。实证结果显示，“一带一路”沿线国家的铁路长度、港口设施建设指数以及物流绩效指数与我国对外贸易高度正相关，给我国对外贸易发展带来了极大的促进效应;贸易潜力方面，根据测算结果，亚美尼亚、格鲁吉亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、荷兰、约旦、巴基斯坦为贸易潜力巨大型国家，这些国家可以成为我国贸易出口的首选区域。

关键词：铁路长度;港口设施建设指数;物流绩效指数;一带一路;贸易潜力

中图分类号：F250文献标识码：A

0引言

“一带一路”战略的深入开展对我国与沿线国家的贸易往来起到了积极的推动作用，其中贸易便利化程度越高的国家，贸易改善越明显。在衡量贸易便利化的各项指标中，铁路运输由于其耗能低、安全性高、成本低等优势，在一带一路战略中也受到了较大关注;传统海运运输由于成本低、运输量大、历史悠久，在贸易中一直占有举足轻重的地位;全球物流绩效指数能较为全面反映各国基础设施建设情况，也是衡量贸易便利化程度的重要指标之一。因此本文将铁路建设、港口建设与全球物流绩效3个指标作为重要研究因子，分析其对我国对外贸易影响并挖掘出各国家贸易潜力情况，并得出相关发展建议。

1文献综述

1.1铁路、港口与物流绩效对我国贸易影响的相关文献

首先，铁路建设与贸易方面：盛丹等（2011）用各省铁路里程数地区面积之比衡量铁路网密度，考察发现铁路建设的提高不仅可以改善企业的出口决策，还能够通过扩展边际增加地区的出口数量;龚静、尹忠明（2016）通过构建异质性随机前沿模型分析了铁路建设对各省市贸易非效率部分的影响，进而测算出其相应的出口贸易效率，发现铁路运输时间节省及运输距离减少均能够有效提高出口贸易效率，且铁路里程的缩短还具有稳定出口贸易效率波动的作用。其次，港口建设与贸易方面：Bal-lis（1997）等学者定性地从港口的规模、配置、技术、成本等不同角度，采用单一或多个评价指标建立评估体系对港口发展水平进行评价;庞瑞芝（2006）、匡海波等（2007）和王玲等（2010）以DEA模型测算了我国50个沿海港口、8个国内主要港口和30个主要内河港口的港口效率，对各个港口进行了比较排名;威尔逊（2015）等探讨了贸易便利化程度与国际贸易之间的关系，结果表明，港口基础设施级别的提升对区域贸易流量具有显著拉动作用。最后，物流绩效与贸易方面：Vilko et al（2011）分析了东欧国家国际物流绩效与经济增长关系，实证结果表明，落后的物流基础设施条件严重制约了东欧国家的经济增长，该文以爱沙尼亚为例，分析了应如何通过制度创新改善物流基础设施的供应途径;黄伟新、龚新蜀（2014）不仅分析了丝绸之路经济带国际物流综合绩效现状，实证分析了丝绸之路经济带国际物流绩效综合指数对中国机电产品出口贸易的影响，而且还对国际物流绩效分项指标进行了逐项分析，结果显示不同的物流绩效改善措施对中国机电产品出口影响的效果迥异。

1.2贸易潜力相关文献

盛斌等（2004）运用引力模型就中國对40个主要贸易伙伴的出口潜力进行了测算，将出口贸易划分为“过度贸易”、“贸易不足”和“潜力开拓”3种类型;Geetha Ravishankar，Maric M.Stark（2014）运用随机前沿引力模型研究了17个西欧国家与经历了东欧剧变新形成的10个欧洲国家的贸易潜力。高新才、朱泽钢（2014）分别将贸易总额，进口规模和出口规模作为因变量构建H个模型，具体考察中国与丝绸之路经济国家贸易往来的影响因素。结果显示经济规模影响最显著。张亚斌、马莉莉（2015）基于传统引力模型对中国与俄国、中亚五国贸易的实证研究也证实了经济规模对贸易的促进作用，并发现中国与各国贸易潜力差异大、贸易互补性强、贸易依赖程度不一。孔庆峰（2015）通过拓展的引力模型测算认为沿线国家中，亚欧国家之间贸易潜力巨大，提高贸易便利化水平可以促进贸易潜力的提升。廖泽芳、宁凌（2015）将东盟视作海上丝绸之路的重要代表，采用拓展引力模型研究其与中国的贸易潜力和贸易影响因素，发现经济总量、人口规模、贸易集团促进贸易，而距离和人民币升值阻碍贸易。李艳芳、李波（2015）利用贸易强度指数分析海上丝绸之路64个国家与中国的贸易关系，并利用Bano（2010）产品层面的贸易潜力公式来估算总量层面的潜力水平，发现中国与沿线国家潜力巨大，合作不平衡。张丽丽、吕靖、艾云飞（2015）通过构建因素矩阵，利用ISM和AHP两个模型分析了影响海上丝绸之路建设的28种因素。

综上，通过现有文献可得出如下结论：首先，铁路建设不仅可以影响企业的出口决策，还能够通过扩展边际增加地区的出口数量;港口基础设施级别的提升对区域贸易流量具有显著拉动作用;完善的物流基础设施条件一定程度上能拉动贸易额的增长。但目前学者大都从铁路建设、港口建设、物流绩效中某单一方面考虑其对我国对外贸易的影响，并未将三者结合起来进行相关探究。因此，本文在经济、距离、人口等传统变量之外，同时将铁路建设、港口建设、物流绩效3个因素作为影响贸易潜力实现的关键变量。这有利于我们将目光从局部转向更全面的角度进行探讨，通过多方位研究贸易效率影响因素的改进来缩小对话距离、加强贸易，而提升双边贸易水平，趋近贸易潜力。其次，基于传统引力模型展开的贸易潜力测算在欧盟、东盟、印度等各个地区和国家的实证分析当中被越来越多的提及和使用，也被反复运用于中国进出口贸易潜力的研究，基于引力模型测算贸易潜力具有一定权威性，本文在构造贸易模型时，选取的核心变量较为全面，测出来的贸易潜力更具说服力。最后，实证分析方面，本文分地区、多维度进行探究，在具体分析时，既分国别和地区，又分静态现状和动态变化，从时间、地区（或国家）多个维度进行全方位、多层次的分析，既富含全局视角，避免以偏概全，又涉及差异化分析，避免一概而论。根据以上分析，本文探析铁路、港口与物流绩效对我国贸易的影响及贸易潜力，具有一定的理论意义和实践价值。

2引力模型与变量说明

2.1模型构建与变量说明

引力模型源于牛顿的万有引力定律，Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）最早将其运用到国际贸易领域，后来许多学者在运用引力模型的过程中，根据不同的目的和需要，在其基础上加入诸如人口、人均土地面积、汇率、共同边界、优惠贸易安排等变量来增强模型的解释能力。传统贸易引力模型取对数后的基本形式如下：

在数据来源上，贸易额数据来源于联合国UNCOMTRADE数据库，时间跨度为2006～2017年;物流绩效指数、铁路长度、人口数、人均GDP数据来自世界银行数据库（2006-2017年），由于世界银行2007年才首次颁布物流绩效指数LPI，因此本文2006年数据用相近年份2007年数据替代;地理距离根据我国首都北京与其他贸易国首都的经纬度计算所得，根据已有研究规律，两国距离越近，贸易更容易发生，贸易量越大，呈负相关;高速公路指数、基础设施指数、港口设施指数、航空设施指数来源于世界经济论坛公布的《全球竞争力报告》，两国间经济组织关联度数据来源于OECD官方网站。

3实证结果

3.1静态回归分析

本文应用Stata12.0软件对方程（2）采用豪斯曼检验方法进行回归。模型1为使用3个核心变量铁路长度、港口指数、物流绩效指数的相关基本模型;模型2-8为在基本模型1上逐个加入基础设施指数、高速公路设施这指数、航空设施指数、人均国内生产总值、人口数、地理距离、经济组织关联度等解释变量后的相关引力模型，并通过豪斯曼检验，决定固定效应模型或者随机效应模型的选取，结果如表2所示：

根据回归结果，模型1～6随机效应的变量显著性优于固定效应，Hausman豪斯曼检验相应的P值大于0.1，故应建立随机效应回归模型;模型7-8固定效应的变量显著性优于随机效应，豪斯曼检验相应的P值小于0.1，故应拒绝原假设，建立固定效应模型，表2为比较P值过后，选择合适的回归模型。结果显示，基础模型l所得回归系数均为正，且相关P值在1%的水平下高度显著，与前文预测分析结果相吻合。具体分析如下：

从核心变量的角度上看，解释变量railw_i的系数为正，p值为O，在1%的水平下高度显著，变量每增加1%，我国与一带一路国家贸易额将随之增加0.683%，说明中国与一带一路国家的贸易额与铁路长度成高度正相关，铁路长度越长意味着铁路运输越发达，装运负担能力越强，承运货物的便利程度越深和承运能力越大，更利于双方贸易的开展，可见铁路是我国对外贸易的重要运输方式之一;解释变量port，主要反映港口基础设施质量，衡量一国港口设施的建设情况，其系数为正，p值为0，在1%的水平下高度显著，变量每增加1%，我国与一带一路沿线国家贸易额将随之增加0.455%，说明中国与一带一路沿线国家的贸易额与港口设施建设高度正相关，港口设施越发达，海运往来越便捷，成本越低，促进中国与相关国家贸易额增加，传统海运方式的重要性也不容小觑;解释变量LPI用来衡量一国物流服务能力和质量，是一国物流业能力的体现，其系数为正，p值为0，在1%的水平下高度显著，可知变量每增加1%，我国与一带一路国家贸易额将随之增加0.704%，物流绩效指数越高，说明物流效率越高，贸易额也随之增加，物流在贸易交往中占主导作用。实证结果显示，铁路、港口与物流绩效3个核心标量对我国贸易额的影响均非常显著，铁路和港口设施建设越完善、物流绩效指数越高，对贸易额的促进作用越明显，与前文假设一致。在3个变量中，物流绩效指数LPI的系数值最大，铁路长度railw_i系数次之，港口指数Port_i的系数相对最低，说明在我国对外沿线国家对外贸易中，物流绩效指数的影响程度最深，对贸易效率的改善效果最明显，其原因可能为近几年物流业的快速发展，极大地降低了货运成本和提升了运输效率。铁路长度系数影响程度次之，大于港口指数，其原因可能为我国与沿线国家的贸易中，多采用陆运方运输，相较海运运输，其运输量较大，效率较高，受天气影响较小，风险较低，再加上一带一路贸易伙伴中有诸多相邻国家，铁路运输成为了主要货运方式，也带来了更多的贸易便利。

从其他非核心变量上看，解释变量air_i的系数为负，说明我国贸易与航空基础设施成反比，可能主要与航空运输相对欠发达的发展中国家开展贸易往来有关。解释变量highw_j的系数为负，其原因可能为高速公路越发达的国家，其与相邻国家开展贸易更为便捷，而所研究的一带一路沿线国家中大部分与我国不直接接壤，因此贸易国高速公路建设越发达，与我国开展贸易的可能性更小。解释变量Infra_j的系数为负，一国经济越发达，整体基础设施越完善，自我生产的能力越强，对外进口的需求相对较少，因此呈负相关。解释变量CDP，的系数为正，说明人均GDP的增长能较好促进中国对该国商品的出口，GDP增长越快，经济规模越大，市场需求量和市场供给量就越大，相应的进出口量就越大。解释变量peop.的系数为负，但是不显著，说明贸易伙伴国人口的增加，一方面能够使国际分工更加明确，各司其职、各尽其能，提高生产的效率，促进本国的生产，从而减少对国外产品的需求量;另一方面，人口增加，相应的商品货物需求就会增大，对国外商品货物的需求也会相应的增加，这就会促进国际贸易的发生。所以，人口对两国贸易流量的影响是双向的，存在互相抵消的作用，会使其对贸易流量的影响是不显著的;解释变量dist_ij的系数为O，说明现如今距离不是决定双方贸易额的主要因素，这与之前学者的研究有所相悖，可能原因是随着各国交通、物流设施的建设发展，距离不再成为主要制约因素了。

3.2动态回归分析

虽然本文对20个国家的静态贸易效应及主要影响因素做出了分析，但未测算出时间的趋势效应。由于我国对外贸易可能隨着时间而增长，但变化的趋势不尽相同，因此，在模型中考虑时间的动态效应尤为必要。为使研究结论更加可靠，本文参考Richard Blundell的方法，采用动态面板GMM法。将被解释变量的一阶滞后期作为解释变量;此外，由于模型中还包括其他变量，因此在估计过程中还需要进行内生变量和外生变量的选择，基于本文的研究目的，将铁路长度、港口设施指数、物流绩效指数作为内生变量，将贸易额滞后一阶项作为工具变量，其余变量作为外生变量。本文对原公式作简单变形，动态面板模型设定如下：

模型1为滞后变量与主要解释变量的回归模型，模型2至模型8为在模型1的基础上逐一加入其他解释变量的模型，具体结果如表3所示：

由以上结果可以看出，贸易额的一阶滞后项在1%的水平下高度显著，说明贸易额确实存在滞后效应，滞后的一期对当期确实有促进作用。分析如下：

从核心变量的角度上看，第一列结果显示，内生变量铁路长度、港口设施指数、物流绩效指数的p值均为O，均在1%水平下高度显著，且系数均为正，说明3个核心变量对贸易额的增长具有推动作用。具体而言，解释变量的铁路长度每增加1%，我国与一带一路国家贸易额将随之增加0.874%，铁路建设不仅对当下的贸易额有促进作用，对建设完工的滞后一年甚至以后的贸易都具有一定推动作用;解释变量港口建设指数每增加1%，我国与一带一路沿线国家贸易额将随之增加0.483%，说明港口建设对贸易额具有正向影响，港口建设越完善，贸易往来越频繁，且带来的促进影响是长期而深远的;解释变量物流绩效指数每增加1%，我国与一带一路国家贸易额将随之增加0.213%，物流在贸易中起到正向推动作用，且物流发展是持续前进且不可逆的，物流指数越高，贸易发展越好。因此。铁路、港口与物流绩效3个核心标量对我国贸易额的影响均非常显著，铁路和港口设施建设越完善、物流绩效指数越高，对贸易的促进作用越明显，与前文假设一致。在3个变量中，铁路长度railw_i系数最大，港口指数port_j的系数次之，物流绩效指数LPI_j的系数值相对最低，跟静态结果稍有不同，其原因可能因为铁路运输、海运运输是我国传统贸易运输方式，这两种方式涉及设施的建设相对完善，物流绩效指数为综合考量变量，近几年物流才开始在我国兴起并快速发展，但还在继续发展完善中，因此往年的物流绩效程度对当今的贸易提升影响相对有限。总体来看，铁路长度、港口设施指数、物流绩效指数都非常显著，说明短时间内，随着时间的推移，铁路运输和海运还是贸易主要运输方式，且物流效率越高，贸易额越大，与静态结果一致。

其他解释变量诸如航空设施指数、高速公路指数、基础设施指数、经济关联度指数和地理距离结果不是特别显著。原因可能是因为由于航空运输成本较高、高速公路运输所受限制较多、基础设施指数除了贸易运输设施之外，其他变量所占比重较大。所以对贸易额的增加产生的影响不是特别显著。其中航空设施指数系数由负变正，说明随着时间的推移，经济的发展，航空运输会逐步发展起来，对贸易额的影响也会逐步增强。人均国内生产总值和人口数量这两个解释变量均比较显著。GDP系数为正，说明人均GDP的增长能较好地促进中国对该国商品的出口，GDP增长越快，贸易额越多，与静态贸易效应结果一致。人口数量的系数为负，但是相对GDP而言结果较为不显著，人口数量对贸易额的影响较小，跟静态分析结果一致。

3.3贸易潜力分析

梳理国内外文献对贸易潜力的模拟分析，主要有3种方法：第一种方法是借鉴Wilson（2003）等学者的BAHTA模拟策略，将低于全球均值的国家的贸易便利化指标值提升至该值与全球均值的中间值，然后计算贸易流量的变化幅度;第二种方法是在引力模型的基础上，将实际贸易额与理论贸易额比值小于0.8的称为潜力巨大型，在0.8和1.2之间的称为潜力开拓型，大于1.2的称为潜力再造型;第三种方法是运用随机前沿模型研究两国的贸易潜力，然后采用一步法分析影响因素，该方法是由Meeusen和Broeck（1997）以及Aigner等（1997）提出，最早是应用于计算技术效率的。结合前文的引力模型，本文采用吴丹（2008）对贸易潜力的分类标准，即第二种方法。

引力模型的有效性和全面性对贸易潜力的测算至关重要，由上文可知以铁路、港口与物流绩效三者为核心变量构造的引力模型非常显著，因此以引力模型为基础估算的贸易潜力可信度较高。2017年出口贸易状态估算的结果如表4所示：

由表4可以看出，在所研究的“一带一路”沿线国家中，有7个潜力巨大型国家，分别为亚美尼亚、格鲁吉亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、荷兰、约旦、巴基斯坦;有5个潜力开拓型国家，分别为土耳其、波兰、印度、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦;有8个潜力再造型国家，分别为德国、蒙古、俄罗斯、伊朗、土库曼斯坦、乌克兰、以色列、吉尔吉斯斯坦。以下从区域角度进行分析：

首先，中国与中亚地区国家的贸易潜力大部分都属于贸易潜力开拓型和潜力再造型，说明中国与中亚国家贸易发展效率相对较高。中国和中亚国家地理距离较近，且大都属于发展中国家，国家间政治往来密切，关系友好，因此政治上的畅通极大降低了贸易阻力;其次，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯联邦等国在2001年成立了上海合作组织，这一组织的建立也为中国和中亚国家的贸易提供了便利，减小了两国间的贸易阻力，印度和巴基斯坦也于2017年月加入该组织。

在中亚国家中，吉尔吉斯斯坦的贸易潜力值最大，为2.275，即实际贸易额为理论贸易额的2.275倍，主要原因为自2009年以来，吉尔吉斯坦加大了从中国的进口，中国跃升为其第一大进口贸易伙伴国，使两国之间的贸易额逐步拉升，该国成为我国潜力再造型国家。更重要的是，吉尔吉斯坦是中国与中亚各国的交接点，贯穿中亚南北，地理优势十分明显，发挥好吉尔吉斯坦的地理优势，使其成为贯通中国与中亚各国的枢纽点，就可以将市场扩展到中亚腹地，通过我国与中亚的互联互通建设，使我国通往吉尔吉斯斯坦的交通条件更加便捷，也带动了周边的物流运输设施的发展和完善，如此便能够在中亚腹地开拓一定的贸易市场，因此中吉之间的贸易前景十分明朗。

其次，中國与南亚如印度河巴基斯坦，西亚地区如伊朗、阿塞拜疆、以色列、格鲁吉亚、亚美尼亚等国的贸易潜力较大，这些国家大多属于潜力巨大型。说明中国与南亚和西亚国家进行贸易往来时存在较多阻碍因素，在以后的贸易中应该高度重视贸易便利化的改善，尽力排除贸易发展的障碍，2014年，国家主席习近平在访问印度、巴基斯坦等南亚国家时说：南亚各国是21世纪“海上丝绸之路”和建立“亚投行”的重要合作伙伴，对与南亚国家的贸易给予了高度重视。

最后，属于“丝绸之路经济带”的欧洲国家中，贸易潜力的状况相对比较多样化，俄罗斯、乌克兰、德国等国属于贸易再创造型，说明中国和这些国家的贸易潜力在很大程度上已经开发，而且这些国家的贸易保护措施发生的可能性也较大，在与这些国家的贸易中不能仅仅局限于传统的贸易方式，要积极寻求新的突破点和增长点，促进双边贸易。其他属于“丝绸之路经济带”的欧洲国家如波兰和荷兰属于潜力巨大型与潜力开拓型，贸易效率还有着较大的提高空间，在未来的贸易中应该积极改善双方贸易关系，探求有利于贸易的积极因素，不断挖掘开拓贸易潜力。

总体而言，对于贸易再造型国家，只有在发展新的积极影响因素的条件下，我国对其出口才可能会有较大发展空间，一般情况下对于此类国家应该尽量维持目前的贸易状态;对于潜力开拓型国家，我国对其出口增长仍然存在一定的潜力，应该积极采取各种措施促进潜力发挥;对于潜力巨大型国家，我国对其出口具有巨大潜力，这些国家应该成为我国贸易出口的首选区域。

4结论与建议

通过探析铁路、港口与物流绩效对我国贸易的影响及贸易潜力，可以得出结论：首先，一国的铁路长度、港口设施指数、物流绩效指数对贸易额的影响最显著，3项指标每提高l%，对应的贸易额分别提高0.914%、0.517%、0.275%。其次，通过引力模型动态分析可看出，贸易额的一阶滞后项在1%的水平下高度显著，说明贸易额确实存在滞后效应，滞后的一期对当期确实有促进作用，说明铁路、港口的建设和物流绩效的提高不仅对建设当期有正向影响，对未来也会起到一定推动作用。最后，通过贸易潜力测算，将一带一路沿线国家分为潜力巨大型、潜力开拓型、潜力再造型3种不同类型。其中：亚美尼亚、格鲁吉亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、荷兰、约旦、巴基斯坦为潜力巨大型国家;土耳其、波兰、印度、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦为潜力开拓型国家;德国、蒙古、俄罗斯、伊朗、土库曼斯坦、乌克兰、以色列、吉尔吉斯斯坦为潜力再造型国家。

根据本文的结论，我们得出建议：第一，推动与沿线国家交通设施的互通。实证显示，铁路长度、港口设施指数、物流绩效指数均对我国贸易有促进作用，因此我国在保持技术研发的同时，合理规划铁路建设路线，使与各国铁路运输效率达到最高;港口设施方面，积极用好现代信息技术，更新海关平台，逐步实现“电子化”和“无纸化”办公，加强港口设施建设。第二，充分利用已有资源，积极推动基础设施建设。铁路、港口的建设和物流绩效的提高需要强有力的经济作为支撑，因此加强融资平台的建设力度，尽可能地發挥好亚投行等有利资源的作用，合理运用各种合作基金，如中国一东盟、中非合作基金，在建设政府和公众平台上加大投入，号召越来越多的国家加入丝绸之路经济带的物流等基础设施建设。第三，因地制宜，实现共赢。对于潜力巨大型国家，如亚美尼亚、格鲁吉亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、荷兰、约旦、巴基斯坦，我国应给予更多关注，增加对这些国家基础设施建设的援助，尽可能减少贸易阻力;对应于潜力开拓型国家，如土耳其、波兰、印度、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦，因为有一定的合作基础，可以乘胜追击，利用好共同的经济合作组织，将实惠最大化落实到贸易中来;对于潜力再造型国家如德国、蒙古、俄罗斯、伊朗、土库曼斯坦、乌克兰、以色列、吉尔吉斯斯坦，基础设施较为成熟，贸易往来也比较频繁，在保持原有贸易增长的基础上，寻找新的合作增长点，实现多方共赢。