基于供需双控的城市绿地公园片区交通发展模式分析

厉昊前 邬岚

摘要：城市绿地公园片区是“城市+公园”的综合体。文章通过分析绿地片区交通出行特性，对公园片区内的交通供给与交通需求进行分析，以道路的路网容量负荷度结合道路服务水平，确定适合的交通模式。在案例中，针对扬州市三湾公园片区的交通运行状况，计算出畅通态、过渡态、拥堵态三种不同运行状态下的城市绿地公园片区路网容量，通过比较路网负荷度，选择其适合的交通模式。

关键词：交通特性;交通模式;供需双控;路网容量

中图分类号：F570文献标识码：A

0引言

城市大型绿地公园片区是指集公园和城市为一体，主要功能是休闲、游憩娱乐的片区，其主要服务对象是城市居民以及部分外地游客。作为城市的主要公共开放空间，公园片区的交通规划任务尤为重要。随着社会的进步与经济的发展，人们的闲暇时间逐渐增加，游憩的需求也随之迅猛增长，将来以通勤为主的部分城市交通，尤其在城市绿地公园片区内部及周边区域，将无法避免地被以休闲为主的交通模式所替代。

本文中对绿地公园片区交通模式的分析，主要是针对城市中大型绿地公园及其周边片区的城市局部地区分析。交通模式的确定是一个较为复杂的过程，其影响因素众多，本文主要分析城市绿地公园片区的交通供给和交通需求，通过计算片区路网容量负荷度确定合适的交通模式。不同城市和地区，由于其土地功能、交通特征、机动车保有量、道路现状、经济发展水平等不同，会产生不同的交通供给和交通高需求。在交通模式选择中，需要计算各个交通模式的路网容量和负荷度，进行对比分析，最终得出最合理的交通发展模式。

基于以上分析，本文的研究重点是通过计算路网容量分析交通供给——三类不同服务状态下的路网容量，结合片区交通需求，计算路网容量负荷度，确定交通模式。

1大型绿地公园片区交通特性分析

城市绿地公园片区的居民出行特征主要从交通目的和交通分布两个方面来说明。

（1）交通目的

扬州市三湾湿地公园交通出行目的调查表如图1所示，其中以休闲和游憩功能为目的占38%，文娱和购物的交通总比例为26%。因此，对于绿地公园片区来说，其核心交通出行目的是休闲游憩，因此城市绿地片区的居民出行特征主要应考虑以居民休闲游憩功能为主的交通目的所产生的出行特征。

（2）交通分布

城市绿地公园片区内部各类土地功能较为复杂，图2为扬州市三湾湿地公园片区的各个板块交通发生量和吸引量的占比。城市绿地公园片区由于其以休闲游憩为主的特殊功能，将会产生大量的交通需求。绿地公园片区按照出行目的和功能分布大致可以分为居住板块、休闲板块、公园板块、产业板块和混合板块等。可以看出，对于城市绿地公园片区来说，其片区产生交通量最大的是居民较多的居住板块，吸引交通量较多的是公园板块和居住板块。

2大型绿地公园片区交通发展模式分析

2.1绿地片区交通发展模式定义

一般来说，城市的交通发展模式指的是相对于城市整体而言的，而本文中的交通模式研究主要是针对城市绿地公园片区这样的局部地区。狭义上是指在公园绿地片区这类以休闲、游憩为主要功能的城市区域中。通过其特定的空间结构、用地布局、人口密度、经济发展形成的有利于绿地公园片区合理发展的交通结构方式，即各种交通方式承担的出行量的结构比例。主要有三种交通发展模式，分别是私人小汽车模式、公共交通模式和复合交通模式。

2.2城市绿地公园片区交通发展模式特性分析

（1）基于居民出行特征分析

基于居民出行特征的分析实质上是从片区交通需求的角度去分析合适的交通模式。居民出行特征主要包含居民出行目的、出行分布和出行方式。由居民出行目的和出行分布可知，在城市绿地公园片区，居民和游客主要的交通吸引板块是休闲板块和公园板块。由居民出行方式可知，片区内部交通的重要方式是慢行交通功能;出入公园的主要交通方式是公共交通。因此，结合城市居民出行目的、分布和出行方式对交通发展模式的要求，可以得出，绿地公园片区的交通发展模式特性之一：公交和慢行交通需求比例较高。

（2）基于路网特征分析

基于路网特征的分析实际上是从交通供给的角度去分析合适的交通模式。城市绿地公园片区路网阻隔性较强，通过公园片区内部的过境道路不足。且片区内部机动车运行道路较少，停车设施较少，慢行交通道路豐富，即片区内部机动车交通道路供给量较少，慢行交通供给量较多。因此，基于路网特征分析交通模式特性主要体现是：机动车交通受限制，慢行交通供给设施强。

（3）基于交通流特征分析

交通流特征分析主要从内部及内外交通和过境交通两个方面考虑了其交通特性。交通流特征分析可以得出片区交通模式必须适应大交通流量、高峰时间性和慢行交通流比例高三类特性;而过境交通特性从过境方式、分布和强度三方面分析了过境交通的特性。片区内部过境方式主要由公共交通和慢行交通组成，片区外部过境方式主要由私人机动车交通组成。过境分布体现了大部分私人机动车流从片区外部通过片区。过境强度体现了公园片区对周边交通具有增强作用，片区内部过境强度不高。因此，总结片区交通流特性，可以得出城市绿地公园片区交通模式的另一特性：内部交通流较少，且以公交和慢行为主;外部交通流较大，以私人机动车为主。

2.3基于供需双控的绿地片区交通模式选择

总结绿地公园片区交通需求特征可知，在绿地公园片区有限的路网供给约束下，必须平衡片区交通供给和需求之间的关系。从交通供给看，片区中道路交通设施是内部交通运行的基础;从交通需求看，片区的土地功能产生了相应的交通需求，并不断增强，产生更多交通压力。因此，协调片区内部交通供给和需求的关系平衡是片区交通发展的重要保证。

供需双控交通模式选择方法的核心任务是通过分析城市绿地公园片区的内部交通承载力及交通供给和交通需求之间的平衡性来确定交通模式。各个交通模式会产生不同的交通需求量，这种方法的核心就是通过比较各个交通模式下交通需求和交通供给量之间的负荷度，求出最适合片区的交通模式。

2.3.1交通供给控制分析

路网容量是衡量一定交通状态下城市道路交通供给能力的一个特征指标，是一定服务水平下城市道路能够同时容纳的车辆数。目前应用最为广泛的是路易斯·马尚提出的“城市空间和时间消耗”的概念。其具体计算公式如下：

利用时空消耗法进行片区路网容量的计算时，需要结合片区自身的路网情况确定道路时空资源综合利用系数、机动车平均车头时距、机动车出行在区域网络上平均时耗等参数。

（1）车头间距

车辆速度的不同直接导致车头间距的变化，如果以2秒为车头时距的标准值，当机动车以40公里/小时为行驶速度计算，车头间距为22米。

如表1所示，现以8米的车头间距为最小值，取2秒为车头时距，得到不同等级道路在畅通态、过渡态和拥挤态这三种服务水平下的平均车头间距。

（2）可利用系数

道路网络的布局与等级结构是影响城市交通系统容量的主导因素。在对可利用系数进行确定时，需要结合实际的路网结构和等级级配，对理想条件下的路网容量进行修正。

2.3.2交通需求控制分析

（1）片区交通需求分析

一般情况下，早晚高峰小时是由于人们日常通勤导致的，包括上下班和上学放学等，不同的城市功能和采取的交通管理措施的不同会决定人们的出行需求和出行方式。为方便路网容量的需求计算，将不同交通方式按照一定标准换算成标准小汽车来计算，从而有一个标准的表述。这里所说的交通需求主要指居民的出行需求，其道路容量需求计算公式为：

2.3.3路网容量负荷分析

供需双控的交通模式确定方法的实质就是从交通供给和交通需求之间的关系分析，城市绿地公园片区路网容量和片区交通需求量分别代表了片区供需双方，如果供需双方能够基本满足，那么这个交通模式便是合适的交通发展模式。

因此，根据对路网容量及城市交通需求的计算，在此进行道路容量与需求匹配分析。这里引进城市路网容量负荷度υ，用来判断路网容量的供需平衡情况。υ的计算公式为：

式中：υ-城市道路网供需匹配系数，即路网负荷度;N-城市道路网容量;D-城市交通需求。

根据计算结果，当小于0.9时表示供给不足，当大于1.1时表示供给富裕，在其间表示供给基本满足要求。在供给不足的情况下，表示城市道路网的容量不足，在采取交通管理与控制的相关理论外，还应通过各种措施和手段减少不必要不合理的出行，优化交通结构，调整交通需求空间分布。而在供给富余的情况下，会造成道路资源的浪费，与建立节约型社会的理念相悖，并不值得提倡。只有在基本匹配和良好匹配的前提下，才能使得道路资源得到充分利用而又不会造成过度交通拥堵。

3扬州市三湾绿地公园片区案例分析

3.1片区现状分析

扬州市三湾绿地公园片区位于江苏省扬州市邗江区，片区面积7.86平方公里。片区整体以扬州文化为主题，以公园绿地为基础，以休闲游憩项目为特色，形成了“生态公园+休闲+商业+旅游”为一体的城市空间，带动片区及周边的产业发展。规划片区按照用地性质划分大致可以分为5大板块，分别是公园板块、居住板块、产业板块、混合板块及休闲板块。

当前，片区内道路网建设主要已完成快速路建设2条，连通南北和东西过境通道，主干路建设4条，为内外交通联系主干要道。周边道路为扬子江路、开发路、328国道连接线，均为城市主干道，交通条件较为优越。片区内部路网以支路、小区路、街坊路为主，断面形式主要为双二或单车道。道路现状和板块如图3所示。

3.2片区交通供给分析

采用时空消耗法计算片区路网容量，根据片区主要道路的等级、里程、车速、车道数及路口延误比等数据，确定道路时空资源综合利用系数、机动车平均车头时距、机动车出行在区域网络上平均时耗等参数，从而计算畅通态、过渡态和拥堵态下的片区内路网容量大小。

（1）车头间距

根据8米的最小车辆间隙，取车头时距为2秒，结合不同等级道路在畅通态、过渡态和拥挤态这三种服务水平下的平均车头间距，具体如表2所示。

（2）可利用系数

结合扬州市三湾公园片区的路网结构和等级级配，对理想条件下的路网容量进行修正。片区内快速路、主干路、次干路和支路的可利用系数分别取：1.0、0.9、0.8和0.7。

路网容量变量如表3所示。

计算可得，三湾湿地公园片区内道路网在畅通、过渡、拥堵状态下的高峰小时路网容量分别是14495（辆）、21079（辆）及29598（辆）。

3.3片区交通需求分析

（1）片区交通需求总量

规划片区人口共13个社区，人口总计9万余人。片区主要人口分布于居住板块和休闲板块，同时，两板块也是片区交通需求的主要产生地。其中，公园板块的交通吸引量较多，大多是来自片区内外的居民及游客。在对片区内部5大板块的人口和面积作分析，得出各版块需求总量如表4所示。

（2）片区路网容量计算

对片区内部路网容量进行计算，需要根据片区内部实际情況，确定计算模型中各个参数的数值，划分不同交通模式的交通方式结构图。

将片区内部主要交通方式划分为公交、小汽车和非机动车三种。按照每辆公交车承载50人，小汽车1.5人，非机动车1人的换算标准。标准车型换算系数（pcu/veh）和平均实载人数（人/veh）如表5所示。

不同交通模式中各类交通方式比例不同，分别按照公共交通模式、慢行交通模式及复合交通模式将片区内三类主要交通方式比例进行划分。其交通比例结构如表6，表7和表8所示。

①片区内部路网容量

片区交通出行总量为49（万人次/日），内部交通出行占总出行量的45%，因此片区内部日出行总量为：49×45%=22.05（万人）。

根据计算结果，如表9所示，在畅通态服务水平下，公共交通+慢行交通模式能够满足需求，其余两种模式不能满足;在过渡态服务水平下，公共交通和公共交通+慢行交通模式能够满足需求;在拥堵态服务水平下，三类交通模式均能满足要求，且公共交通和公共交通+慢行交通模式供给有所富足。

4结论

（1）分析城市绿地公园片区居民交通目的可知，居民主要以休闲游憩为主;分析城市绿地公园片区交通分布可知，片区板块吸引量主要以公园板块和休闲板块为主。因此，城市绿地公园片区的交通模式必须是能够满足居民休闲游憩为主的交通模式。

（2）通过路网容量和需求计算负荷度可知，只有公共交通+慢行交通模式才能都满足畅通态、过渡态、拥堵态三类服务水平下片区的交通需求。

（3）基于公共交通+慢行交通模式，还需要针对其交通模式进行土地功能组织、各类交通方式组织、交通管理等手段，才能保证交通模式的顺利运行。针对土地功能组织，主要是通过优化用地结构，建设各类公交和慢行设施。对于交通方式组织，主要是规划各类公共交通和慢行交通方式的运行线路。交通管理手段，主要是通过各类停车收费、小汽车调控、公交服务引导等手段提升公共交通的比例，降低小汽车使用量。