论地铁测量的控制要点

胡祥

摘 要：结合地铁测量工作的要点的分析，从自身的地铁测量工程经验角度出发，分析了地面平面控制网测量、施工阶段测量控制要点以及铺轨控制基测量等内容，希望对于今后有效提升地铁测量的控制水平有所帮助。

关键词：地铁测量;工作要点;控制网测量;测量控制

在当前的地铁建设过程中，其往往体现出投资大、建设周期长等特点，地铁工程全线主要是采用区段分工的方式进行，所涉及到的开工时间、施工方法由于涉及到的施工单位以及施工技术方案的差异性，往往都表现出一定的复杂性。在进行地铁测量管理的过程中，往往都是通过业主方、监理单位以及施工单位的三级化管理情况，这就要求各方应该进一步认识到地铁测量的特点以及重点，有效开展关键环节的重点控制，以便能够保障实现测量的服务性要求，为地铁施工奠定良好的基础。

1 地铁测量工作的要点

一是，结合地铁建设的特点，测量工程贯穿整体，具有重要作用;二是，地铁测量环节中，则应该认识到测量对于整体地铁工程的重要性，并予以严格的质量控制;三是，地铁测量工作应保证严格的精度要求，往往则是利用三维坐标解析方法，以便有效提升测量误差精度[1];四是，隧道内轨道往往体现出整体道床的特点，这就要求进行铺设轨道基标应具备较高的测量精度，有效提升地铁轨道质量;五是，地铁建设中应结合实际将诸多控制点布置在隧道以及车站内，并重视相应的标注工作，便于后期的维护以及修理，这些能有效服务于不同阶段的地铁施工以及后续测量工作。

2  地面平面控制网测量

2.1  GPS控制网收集的基础资料内容

针对GPS控制网的实际情况，资料内容涉及到测量区的平均高程、中央子午线、高程异常值、椭球参数、坐标系转换参数还有相关的起算点坐标等。上述数据和资料都应该属于保密级别，因此，准备资料则应该严格遵照保密协议要求来进行。

2.2  精密导线网

在进行设置精密导向网中导线点的过程中，则应该结合线路方向来开展直伸式的布设情况，这样能够保证符合GPS相互结合的导向、多边形闭合导线以及节点网络要求。在具体的测量环节中，设置测量点则应该充分重视选点以及观测的内容，这都是工作的重点所在。选点则往往难度更大一些。在选点过程中，则是根据地铁线路附近的 GPS 网点情况，还应该考虑到相应的车站以及竖井位置，结合现场勘测基础上，初步保障精密导线网形。尽管这仅仅是初步拟定的单线网形，可以据此开展相应的测量工作。结合测区的环境条件以及规范要求，开展相關的外业测角、侧边以及高程联测等内容，以保证顺利开展布设精密导线网的工作。

2.3  平面控制网布设形式

当前，结合测量技术的快速发展以及施工工艺的发展，测量设备也呈现出快速发展的趋势。在具体的布设平面控制网的过程中，结合实际情况出发，选择符合实际需求的控制网形式，这样就实现了诸多指标应突破相应的规范要求。比如在进行GPS 网的一致性的个别地段、平面控制还有相应的加密精密导线点的统一化施工中，开展相应的布网工作，以便能更好地实现平面控制网的两级布设的替代[2]。同时，可以实现盾构法施工的广泛应用，充分利用竖井数目较少的特点，这样的情况下，地面精密导线网往往突破了平均350米的规定。但是，在实践过程中，则应该从实际情况出发，全方位落实施工的具体要求，并选择合适的有效布设方案。

2.4  新线建设和已有线路的结合部位控制点较差问题

针对地铁线路设计的交汇来说，新建地面控制网则应该充分考虑到原有控制网的基础上，开展相应的联测，在这样的情况下，考虑到不同的控制网的影响以及不同时期的情况，往往存在着不同的坐标情况，这样就应该开展必要的坐标较差处理工作。在此过程中，主要是通过高等级起算点选择中保持一致性要求，有效控制好误差[1]。另外，结合较差较小的情况来看，原有线则是用原有坐标，而新线则是选择新的坐标情况，针对隧道内部控制点以及施工中的加密点，这些都应该进行相应的强制性平差处理。在此环节，如果存在较差较大情况下，则是进行新线控制网下的中线坐标来进行提叉设计，这样方式往往就是能够实现设计以及施工中符合同一坐标系的要求，有效解决控制点的较差问题。

3  施工阶段测量控制要点

3.1  竖井联系测量建议

首先，针对竖井联系测量中的趋近导线测量过程中，在确定起算点时，则应保证实现高等级的控制点情况。在相应条件下，选择多条起算边，布设的导线点构建成闭合情况;

其次，测量作业前还应全面检查测量设备，在实践作业中则应该实现测回数的增加、三联脚架以及测量作业过程停工等方式来实现测量精度的提升[2，3];

最后，严格按照标准来开展竖井联系的测量工作，具体隧道施工中，往往可以进行隧道掘进的区间划分为50、100 ～ 150、150 ～ 200等三个区间，并能进行三次测量结果进行加权处理，采用必要的措施有效提升定向精度。

3.2 地下平面控制网平差

首先，每两个站点为区间中的一个单位，在具体的施工中，则是通过车站两端的施工控制点的基础上，结合施工控制的中心点和导线点来确定相应的附合导线。如果区间较长，则还应进行分段处理;

其次，联测中的超限处理中，还应重新测量存在的超限部分，并应该注意出现的短边。其中，直线段的导线间距控制在150米，要求曲线段超过60米，并能没有误差或者误差符合要求的情况下，进行差超限闭合。

4  铺轨控制基测量

4.1铺轨控制基标与导线点的区别

对于导线点来说，则是进行先埋设点位，并进行测量来得到其相应的理论坐标。其中，控制基标则是相应该点的设计坐标，并能进行坐标测设到实际位置，从而可以看出两者测量体现出相反过程。

4.2铺轨基标测量作业原则

针对铺轨基标精度的要求则应该严格按照地铁测量规范要求进行，考虑到精度往往比较高的情况，则应该在实际的作业中进行“先控制、后加密，先平面、后高程”的原则，这样能得到控制基标的大概位置，并在此基础上，结合理论值的边角关系，进行准确调整，并结合精密仪器来进行相应的测量，比较理论值后进行相关点位埋设，并进行相应的调整一直到满足条件。

5 结语

综上所述，地铁测量工作对于提升地铁项目的总体质量具有非常重要的意义，在地铁施工过程中，应该从多方面来认真考虑到地铁测量工作所涉及到的重点以及难点内容，这样才能全面提升整体地铁工程的质量。

参考文献：

[1] 孙艳明. 地铁施工控制测量技术分析[J]. 四川水泥，2019年3期.

[2] 纪万坤， 胡永利， 靳羽西. 贯通测量在济南地铁盾构施工中的应用[J]. 勘察科学技术， 2019年2期.