区域汽车生态产业共生网络两阶段建设策略及政策干预机制研究

摘要：我国的区域汽车产业网络，面临着环境污染、不可再生资源和能源过度消耗等问题，构建生态产业共生网络是解决上述问题的重要对策。为此，应用生命周期评价方法剖析了区域性汽车产业网络面临的生态问题，并提出了汽车产业共生网络的两阶段建设策略：第一阶段考虑工业废弃物的集中管理，第二阶段考虑废旧汽车的统一回收、处理。本文为推动两阶段建设策略的顺利实施，比较了价值类补贴、投资类补贴两类政策措施的效果，发现投资类补贴的政策干预效果较好。

关键词：产业共生;汽车产业网络;生命周期管理;政策干预

1.引言

随着生态环境与经济发展间矛盾越来越尖锐，一些高能耗、高污染行业正逐步构建生态产业共生网络，来降低能耗与污染，进而实现行业发展与生态环境的和谐共处。汽车产业不仅是典型的资源、能源消耗性行业，并且还是长产业链行业，其发展面临更加严峻的资源和环境约束。根据汽车产品的生命周期评价，汽车产品从原材料供应、零部件生产，到整车生产、车辆使用、生命周期结束，汽车生命周期的各个节点都将产生资源消耗以及各类废弃物的排放。因此有必要在借鉴其他产业生态共生网络建设经验的基础上，进一步考虑汽车生命周期对产业共生网络建设的影响，建立面向汽车生命周期的区域性汽车生态产业共生网络。

国内外生态产业共生网络方面的研究，主要集中于产业共生网络的应用条件、共生机理、共生绩效、评价方法等。如Hewes and Lyons研究了产业共生的应用条件，并提出在本地网络或集群层面上的产业共生具有巨大的机遇，因为地理位置的接近，實际上扮演了最小化运输影响和成本以及促进物料交换的角色。如左志平和黎继子研究了共生机理，提出低成本交易性、差异化互补性以及集中化规模性是生态共生网络的共生驱动机理。如D Sakr研究了共生绩效，并指出生态产业共生网络中各节点之间难免会产生矛盾和冲突，导致节点企业绩效下降、甚至影响网络整体绩效的改善，在此基础上作者提出了解决对策。如Teresa&Michael研究了共生网络的评价方法，其应用社会网络分析法研究了卡伦堡产业共生网络的结构，并提出产业共生网络的结构及稳定性对系统合作成效具有显著影响。

上述文献从理论上对产业共生网络进行了研究，但针对具体行业的产业共生网络的研究比较欠缺，有部分文献对摩托车行业、煤炭行业、皮革行业以及化工行业的产业共生问题进行了研究。

汽车行业具有资源消耗量大、产业链长、废弃物排放节点多、废弃物治理主体多元化的特点，由于产品生命周期内污染排放的巨大差异，皮革、煤炭、化工等行业的产业共生对策不适合汽车产业。生命周期管理是生产向可持续发展和生态效益转变的结果，是使产品和服务在整个生命周期内环境压力、风险及成本最小化的系统性方法。现有针对汽车行业的产业共生研究较少，仅见韩良、胡斌祥等，但这两篇文献均没有从汽车全生命周期内的环境污染治理的角度，提出可行的产业共生网络建设方案。

因而，从汽车产品全生命周期中废弃物管理的角度，研究产业网络中的产业共生策略就显得非常重要。

另一方面，许多规划良好的生态网络建设项目因缺乏投资，废弃物排放企业和利用企业间的生态链网除自发生成外，往往还因政府或管理部门政策措施的干预而诱发。然而，我国在废弃物回收、再利用、资源化和无害化方面的政策比较欠缺。

对于产业共生网络建设的政策干预机制，现有的研究非常少。任勇等提出了循环经济政策制定的原则：为循环经济实践服务， 用好已有政策和补充缺位政策相结合。黄训江分析了园区生态链网建设投资不足问题的成因，并研究了利用产权机制治理投资不足的机理。但是，上述文献均没有涉及汽车行业生态共生网络建设的政策干预机制。

鉴于此，从产品全生命周期中废弃物管理的角度，研究汽车产业网络中的产业共生策略，并探讨产业共生的政策保障机制就显得非常重要。本文将结合产业共生网络原理及我国区域汽车产业网络实际情况，应用生命周期理论，分析我国区域性汽车产业共生网络建设策略，并在此基础上探讨汽车生态产业共生网络建设的政策保障机制，以期为我国传统汽车产业网络向生态产业共生网络改造提供理论借鉴。

2.我国区域性汽车产业网络现状及其面临的生态问题

2.1我国区域性汽车产业网络现状

截至2018年，我国已形成六大区域性汽车产业网络（或产业集群），包括东北汽车产业网络、长三角汽车产业网络、中部汽车产业网络、环渤海汽车产业网络、珠三角汽车产业网络以及西南汽车产业网络。我国现有的六大区域汽车产业网络，均已形成了包括汽车整车制造、零件加工、原材料供应等在内的汽车产业链，成为推动我国汽车产业发展的中坚力量。

2.2我国区域性汽车产业网络面临的生态问题

根据汽车产品生命周期评价结果，结合我国现有的六大区域汽车产业网络废弃物管理现状，可以发现其面临以下生态问题：

1）现有汽车产业网络中，各供应商生产过程中排放的废弃物，没有实现循环利用。无论钢铁厂等原材料供应商，还是发动机、变速箱等零部件供应商，其生产过程中都有金属废弃物、塑料废弃物等产生，而现有的废弃物处理方式主要是由固废处理机构进行有偿处理，没有实现废弃物的循环利用。

2）整车生产环节中，存在各类固体废弃物以及废气废水的排放，尚未实现循环利用。汽车在整车生产过程中，存在打磨粉尘、含磷废水、涂装废气、涂装废水等废气、废水排放，及部分废金属料、焊接残渣、涂漆废渣等固体废弃物排放，现有的处理方式大多是由污水处理站、固废处置机构进行处理后排放，并未实现循环利用。

3）汽车寿命终结后，存在报废整车、零部件等废弃物的排放，并由此导致环境压力。汽车报废后将引发报废整车、零部件等废弃物向环境的排放，考虑到未来生产者责任制的推行，相关企业也需考虑汽车报废后的环境问题。

3.区域性汽车生态产业共生网络两阶段建设策略

根据我国区域汽车产业网络的现状及其面临的环境问题，为实现汽车产业网络的综合污染治理和可持续发展，建设生态产业共生网络将是一项可行的解决对策。结合汽车行业当前环境影响的状况，以及有关环保法规的精神，区域汽车生态产业共生网络建设的目标可以概括为：废弃物物料流的有效管理，以及汽车生命周期闭环的系统内部协同。

区域汽车生态产业共生网络的建设策略，将以产业共生基本原理為基础，兼顾网络系统中废弃物处理和资源利用的有效性、经济性、可操作性。考虑到需要大量资金投入、利益相关者众多，共生网络的建设不能一蹴而就，因而拟采用渐进性的、分两阶段推进的建设策略。

3.1基于工业废弃物循环利用的一阶段生态产业共生网络建设策略

一阶段产业共生网络的建设策略，主要解决汽车产业网络中工业废弃物带来的环境压力。依据废弃物的来源，考虑到相关企业地理位置的临近性，第一阶段建设的基本策略是：以整合当前汽车产业网络中废弃物的回收和循环利用活动为目的，开展废弃物的集中化管理。这一策略的使用将能够降低当前的废弃物分散管理带来的无效率和经济环境影响，一阶段建设策略由三个部分构成：

（1）废弃物的直接循环利用，即废弃物在产业网络中循环、以再制造同种产品。这里考虑那些在循环利用过程中其物理和化学性质没有显著改变的物料。例如，在各零部件生产环节所产生的铝、钢、铜等金属材料废弃物，经过收集、清洗、处理之后，可以返回金属材料供应商处进行再处理，用以直接再制造车轮、车架、电线等同种产品。

（2）废弃物的间接循环利用，即废弃物在产业网络中循环、以再制造不同的产品。这里考虑的是收集和处理同质以及异质的废弃物（例如：塑料废弃物），以得到新的产品供内部使用或销往外部市场。

（3）废弃物作为次生材料的预处理和销售。这里考虑的是那些内部循环不方便或在技术上不可行的物料的资源化利用。例如，某些塑料成分的废弃物，可以经过清洗、恢复等处理后，作为次生材料出售给汽车产业网络之外的外部企业、用以再制造其他产品。

如图1所示，实施一阶段建设策略，需要在区域汽车产业网络中投资和建立废弃物预处理中心（简称PTC）。PTC将开展废弃物料的清洗和恢复，在此基础上，将处理后的物料重新运回给原企业，或者出售给产业网络中的其他供应商用以再制造，或出售给外部企业。

3.2基于汽车产品生命周期管理的二阶段生态产业共生网络建设策略

二阶段产业共生网络的建设策略，将重点考虑产品的生命周期管理。根据汽车产品的生命周期评价，汽车产品的废弃物不仅源于区域汽车产业网络中相关企业的排放，也源于汽车使用过程中、寿命终结之后产生的废弃物，尤其是在汽车报废之后。

如图2所示，二阶段产业共生网络的建设策略需要考虑废旧汽车的回收、处理，相关各方需要协同合作、建立废旧汽车拆卸网络和产品回收网络;二阶段的共生网络建设也需要整车制造商以及PTC中心的密切合作。

4.区域汽车产业共生网络的政策干预机制

虽然受到经济利益和环境利益的驱动、生态产业共生网络能够自发生成，但单靠企业和市场难以有效解决汽车生态产业共生网络投资不足的问题。为推动汽车产业共生网络的形成，各级政府和主管部门有必要采取各类政策措施，以激励企业投资、降低其经营风险。

根据政策干预对企业绩效的不同作用，相关政策干预措施可以分为两大类：一类是价值类补贴，对参与生态协作的企业通过价格补贴、财政补贴、税收减免、减息、土地使用费减免及公共基础设施的建设等提高其废弃物再利用的经济价值;另一类补贴方式是投资类补贴，根据企业参与产业共生网络建设的投资规模给予一定比例的补贴。为进一步分析政策干预机制的制定方式，有必要对两种不同政策干预方式的预期效果进行分析、以选择效果更好的政策干预机制。

4.1基准模型

根据前文所述，可以将对某种废弃物的处理分为两个过程：一个过程是在PTC中心进行的预处理过程，通过对废弃物进行集中、清洗、修复等预处理，使它符合再制造的要求，假设相对应的预处理资产[I1]的投资规模为[i1];另一过程为商品化过程，对预处理后的废弃物进行再制造，使其循环利用，变为可销售的商品，与此相对应的商品化资产[I2]的投资规模为[i2]。当排放企业和利用企业为两家不同的企业，即废弃物并非直接循环利用时，资产[I1]、[I2]往往分别归排放企业和利用企业所拥有，假定资产[I1]将给利用企业带来[R（i1）]的收益，资产[I2]除实现商品化价值V外，还将给排放企业带来[S（i2）]的收益，[R（i1）]、[S（i2）]分别满足：[R′（i1）>0]、[R″（i1）<0]，[S′（i2）>0]、[S″（i2）<0]。

当废弃物排放企业把预处理后的废弃物以单位价格P出售给其他利用企业，并由其转化为商品向市场销售时，排放企业和利用企业各自的收益为：

4.2价值类补贴政策下的模型分析

假设价值类补贴使得废弃物的价值提升[VB]，此时排放企业和利用企业的收益函数为：

4.3投资类补贴政策下的模型分析

4.4政策效果的比较

由此可见，投资类补贴能够激励双方企业参与生态产业网络建设的积极性，有效提高企业的投资水平，而价值类补贴不能提高企业的投资水平。因而，在区域汽车生态产业共生网络建设过程中，政府应该更多地为相关企业给予投资类补贴。

结论

我国的汽车产业网络，面临着环境污染、资源过度消耗等问题。本文应用生命周期评价方法，剖析了区域汽车产业网络面临的生态问题，并提出了汽车产业共生网络的两阶段建设策略：第一阶段通过工业废弃物的集中管理、实现废弃物的循环利用;第二阶段通过统一回收处理废旧汽车，实现汽车产品生命周期内的环境管理。在此基础上，考虑到汽车生态产业共生网络存在投资不足的问题，本文研究了相关的政策干预机制，发现投资类补贴的政策干预效果较好。

未来的研究，将进一步研究区域汽车产业网络中的各类废气、废水的循环利用治理，以及区域生态产业共生网络建设的产权激励机制、契约激励机制。

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作者简介：

黄芳（1979-  ），湖北云梦人，管理学博士，重庆理工大学管理学院讲师，研究方向：低碳供应链。