梦想如何照进现实

老虎

1962年，日本二战后自研的YS-11飞机首飞。2015年，三菱飞机公司MRJ支线客机（90座的基本型MRJ90）首飞。两者中间这段时间，日本人称之为“失去的50年”——没造过一架完整的大型民用飞机。

50年之中，日本实际上已经深度介入世界航空业。既然如此，何来“失去”的说法？这大概和这个国家的心理定位有关。在日本航空业者看来，推出一款日本制造的整机，是维续国家竞争力的重要手段。进一步把日本打造为与美欧并肩的航空大国，才是日本真实的心态。

在与世界航空巨头合作过程中，表面上看，日本人靠来料加工（OEM）给美欧攒机，但实际上，日本人靠技术实力维持了合作的深度，即便份额不大，也不靠“出卖体力”的简单劳动过日子。拿发动机来说，日本通产省和航空宇宙技术研究所在1971年就开始研制FJR710高涵道比涡轮风扇发动机，发动机推力不大，也只造了6台样机，但是日本人在经验上是有积累的。到了上世纪80年代，日本发动机的重头石川岛播磨重工与三菱、川崎重工组成日本航空发动机公司（JAEC），与美国普惠、英国罗罗、联邦德国MTU、意大利菲亚特联合开发V2500涡扇发动机，负责风扇和低压压气机的研制，占据整个项目19.9%的股份，地位仅次于美英。V2500涡扇发动机最终为空客A320和麦道MD90提供了动力。上世纪90年代中期，日本又参与了GE公司CF34-8C涡扇发动机的研制，众多的庞巴迪CRJ系列支线客机就使用了同系列发动机。顺带提一句，我国的ARJ21支线客机用的是GE公司的CF34-10A发动机，也属于同系列发动机中的子型号。在英国罗罗公司的遄达900项目（配备于A380）中，日本川崎、石川岛播磨重工也占有小部分份额。

这就像一桌酒席，日本航空业可以堂而皇之地成为座上宾，而且吃到的绝不是残羹冷炙，而是一口口实打实的美味佳肴。但日本希望吃到的绝对不是这几口，而是完整的一份大菜，甚至要学会整桌席面该怎么做。在这种进取心态的支配下，三菱MRJ支线客机应运而生。

日本将MRJ定位于70-90座的支线客机，让美国没有充分干预的理由。宏观上，项目推出的时候，世界支线客机市场还没有像现在这样出现大规模的整合，加拿大庞巴迪、巴西航空工业作为独立的实体，把各自优秀的支线客机投放到市场之中。支线市场群雄割据，MRJ有自己的发展空间。微观上，日本独自发展一款支线客机的条件已经成熟。

日本航空工业那时已经同时进行着多个项目。民机方面，200-300座的波音767处于生产制造中，日本扮演着重要角色，所占份额15%。150-200座的波音737，日本也参与了合作。军机方面，日本极力推进自己的“大飞机”计划，内合两种飞机，一种是反潜巡逻机P-1，另一种是重型运输机C-2。9吨载弹量、2500千米作战半径、4台国产F7涡扇发动机，使得P-1获得了与美国最新款P-8“海神”反潜巡逻机近似的能力。而C-2空载航程达到9800千米，货载20吨航程可达7600千米，已经是具备远程战略投送能力。2018年，英国皇家空军纪念建军百年，日本空自一架C-2受邀赴费尔福德空军基地参展，期间对公众开放。C-2做工细致，货舱空间宽敞、利用率很高，给笔者留下深刻印象，不愧是日本航空工业的杰作。两款日本大飞机的出现，是日本国防战略发生质变的产物。日本从此具备了远海巡逻反潜，乃至干预亚洲大陆事务的潜在能力。这种动向，我国研究者不可不察。

50年里，日本民用飞机制造业的好作品确实不多，自主的更是没有，表面上看，确实是“失去”了。但日本人并非闲着没干事，材料、航电、固定翼飞机所用的航发，在这段时间均有实质的技术推进。MRJ在特定的时间段推出，标志着日本航空业开始深度整合，配套的国家战略也在一步步落实。在美国的卯翼之下，日本开始不动声色地办大事。

本质上，绝佳的历史机遇从来是自己造就的，靠谁都不灵。在东京大学铃木真二教授看来，日本发展大型民机，至少具备了5大优势，除了能够应对同时开发两种自研大型飞机的挑战，其他的优势还包括：日本具备世界一流的航空公司及机场，航空产业具备应用国产机的强大潜力;日本制造复合材料的碳纤维产量占到了世界市场的70%以上，为大型机提供了轻质、高强、耐腐的优质材料;日本航空工程专业的教育水平与世界先进水平比肩，日本大学生的论文在国际航空科学理事会（ICAS）主办的國际航空科学大会上屡获奖励，因此未来的发展不会缺少人才;日本民间拥有的飞机数量增幅很快，飞机租赁业务已经发展起来，直追欧美。

2007年，MRJ的概念模型出现在巴黎航展，2008年3月28日，计划公开推出。三菱计划于2013年向市场投放第一批飞机。而众所周知的是，由于各种原因，原型机MRJ90首飞日期是2015年11月11日，交付客户的日期到今年为止，已经往后推了5次，最近一次，直接推到了2020年。据《日经新闻》的消息，三菱重工社长宫永俊一在2017年曾透露，与原计划相比，MRJ开发费用将增加3-4成，MRJ实现盈利的时间也将从此前的本世纪20年代后半期延后至30年代前半期。这些消极因素即便在日本国内，也引发了批评。不过结合日本国家战略来看，推进MRJ计划的雄心未受到丝毫影响。

理论上，具备门类齐全的航空工业体系，具备一堆先进的技术，和能造出一型符合市场需求的飞机，进而具备项目统筹、供应链管理、售后服务等关键能力，并不是对等或同时发生的概念。不过这也恰恰反证了制造整机的极端必要性。对日本如此，对我国又何尝不是呢？

通过研制支线客机，把航空业所有要素整合为一体，需要国家长期的支持，需要产业界、学术界和政府协力齐心、统一行动。国家战略在制定之初，就必须对此有清晰的认知，从而在最高决策层面上进行先期布局。至少对中国航空产业而言，日本人的这种认识与我们高度相似，甚至趋同。

和中国ARJ21及C919项目一样，日本MRJ也采用了国际采购、国内整合的制造模式，这是一种能够尽可能“快”地推出新机并占领市场的合理思路。之所以把“快”加上引号，是因为“快”还是“不快”，归根结底是航空制造业的技术复杂程度决定的。想要造出自己的整机，关键流程必须自己走下来。光站在一边看，没用。如果不动手，还是学不会师父的手艺。

日本吸取了YS-11项目失败的教训。在MRJ项目中，政府由全面操控变成宏观支持，具体业务交由三菱重工直接负责，这在一定程度上避免了行政体系带来的推诿和低效。日本国内支线航空市场比较狭小，近乎饱和，MRJ必须决胜国外，三菱重工也因此始终保持着强烈的危机感。

世界格局正在悄然生变。2019年5月27日，美国总统特朗普访日，宣布日本计划采购105架F-35战斗机。日本军事航空与美国深度绑定，近期内主战装备已经难有国产项目。国际上，波音合并了巴西航空工业，空客则合并了庞巴迪，世界航空市场由诸侯纷立走向双雄竞争。MRJ到底是花大力气建立自己的销售服务体系，还是与美欧巨头之一合作拓展市场？都难说。不过，市场可以相互让利，技术开发一定要自己来。

日美同盟依旧是美国亚洲政策的基石，并且随着中国的崛起进一步得以强化。日本航空业，乃至日本这个国家的一部分命运，说白了还是掌握在美国手里。只有通过大型民机项目，日本航空业才有机会从秩序森严的美式“天下”秩序中获得决定性的利益，在远期获得实质上的自主独立。

责任编辑：吴佩新