日本民航工业战后复兴的原点

龚明

二战结束后，战败的日本接受了以美国为首的盟国的占领。作为惩罚日本的措施之一，驻日盟军占领司令部（GHQ）发布了对日本的《航空禁止令》：日本现有的飞机全部销毁、航空制造企业和航空公司解体，原先的飞机设计师等技术人员被分流到汽车和铁路机车制造企业，就连日本的大学也禁止教授航空力学等与飞机设计制造相关的课程。曾经因为战争而盛极一时的日本航空工业因此遭到了沉重的打击。

战后的“国产飞机计划”

1950年，朝鲜战争的爆发，让已经荒废了5年之久的日本航空工业迎来了一次生机：原先被解散的一批日本航空技术人员被重新召集起来，以协助整备和维修从日本起飞前往朝鲜作战的美军飞机。维修美军飞机的业务不仅让日本赚到了一笔不菲的佣金，也为日本航空工业重新锻炼和培养了—批技术人才。

1951年9月8日，48个二战战胜国与日本签订了《旧金山和约》，国际社会重新承认了日本的主权国家地位，为日本的战后复兴打下了重要的政治基础。得益于和约的签订，GHQ对日本在民用通航和飞机制造的部分领域进行了“松绑”，1952年7月通过的《航空法》和《飞机制造事业法》，从法理的角度为日本航空工业的战后复兴铺设了新的道路。

战后初期的日本国内民航市场，由道格拉斯DC-3/4、康维尔440和德·哈维兰DH.114“苍鹭”等美英国家的民用机型所占据。日本航空业曾经在战前兴旺一时，从业者们如今在自家的机场上却看不到一架国产的飞机，大受刺激。“一定要重新制造出日本的国产飞机！”这一想法得到了很多原先的航空技术人员，以及部分日本政府官僚的支持。

1955年，三菱和川崎公司取得了美国洛克希德T-33教练机和北美F-86F喷气战斗機的生产许可。当时负责监管飞机制造产业的通商产业省（简称通产省，现经济产业省）的官员认为，如果进行军民两用飞机的开发，就能借助在军机的生产上取得的共通的技术和零部件，来同时降低军用和民用飞机的研制和生产成本。同时，可以通过国内民航经营或是外销的民用飞机赚到更多的钱，从而为日本航空工业和产业赚取长期发展资金、培养大批人才，以稳定本国航空产业的基本盘。

二战后被美军销毁的日本飞机残骸。

“运输机设计研究会”的成立

1957年，美国对日本的《航空禁止令》全面解除。同年5月，以民用客机/运输机为研制目标的“运输机设计研究会”（简称“输研”）在东京大学内成立了。参加了“输研”的企业有三菱、川崎、富士重工（原名中岛公司）、新明和工业（原名川西公司）等主要的航空制造企业，以及住友金属、日本电气、东京芝浦电气等拥有飞机零部件生产经验的企业。“输研”的参与者们希望联合各大航空制造企业成立专门的合资企业，这既是为了“集中力量办大事”，同时也是避免产生只由一家企业垄断民用飞机的研制生产、将其他企业排除在外的问题。

1963年4月，进行地面试验的YS-11客机2号原型机。

得益于“输研”的设立，日本各大航空制造企业的顶尖飞机设计师们也得以齐聚—堂：三菱重工的堀越二郎（代表作：零式战斗机）、新明和工业的菊原静男（代表作：二式大艇、战斗机“紫电改”）、川崎重工的土井武夫（代表作：三式战斗机“飞燕”）、富士重工的太田稔（代表作：一式战斗机“隼”），而他们的领导者，是东京大学教授、日本航空学会会长木村秀政（代表作：A-26远距离飞行试验机）。这5位加入“输研”的设计师被后人称之为“五武士”。

对于国产民用客机的研制方案，“输研”在经过调查和研究后初步制定出了一个飞机性能的大致参考指标和要求：针对日本国内机场的长度，要求起降距离在1200米以内，续航距离要达到500-1000英里（约合800-1600千米），主翼采用便于整备维修的下单翼设计，为了经济性而采用60座设计，安装两台涡桨发动机，研制时间4年，研制费用约为30亿日元。他们的设计方案最终被命名为YS-11，“Y”代表日语罗马拼音Yusouki（运输机）的首字母，“S”则是取自日语罗马拼音Sekkei（设计）首字母，以纪念运输机设计研究会对该机的设计贡献。

全日空初期投入运营的YS-11。

“日本战后复兴的象征”

1959年6月1日，由日本政府与各大航空制造企业合资成立的“日本飞机制造公司”（Nihon AircraftManufacturing CorporatiOn，NAMC）成立，资本金49亿日元，其中日本政府出资26亿日元，民间企业出资23亿日元。“输研”也随着合资企业的成立而解散，由“五武士”所定下的设计方案交给了曾经参与零式战斗机开发的三菱公司设计师东条辉雄。东条辉雄是前首相东条英机的次子，负责YS-11客机的具体设计和组织生产。在YS-11的项目规划上，日本飞机制造公司承担了飞机的基础设计、生产与质量管理、销售及售后服务;三菱、川崎、富士重工等7家合作企业负责机体、机翼及其他子系统部件的生产;飞机的总装则是交由三菱重工的小牧工厂进行。

日本海上自卫队使用的YS-11运输机。

在YS-11的研制中，日本设计师们有一个最为关键的目标需要达成：拿到美国联邦航空管理局（FAA）的适航证。这也是决定了YS-11能否成功出口的重要一环。而申请适航许可过程中的拦路虎之一就是航空发动机：战前日本所积累的航空发动机技术大多是为军用飞机而准备的，运行时噪音和震动太大，油耗高，经济性差，这些问题使得日本国产航空发动机无法满足YS-11的适航需求。为此，日本人不得不做出妥协，采用了英国罗-罗公司生产的“达特”10型涡轮螺旋桨发动机。

同时，YS-11还采用了大量国外生产的材料和部件：美国铝业公司的大型杜拉铝合金构件、美制航空气象雷达、固特异公司生产的轮胎、英国道蒂·罗托公司的金属四叶螺旋桨，如此等等。采用国外成熟的产品虽然能在短时间内推进飞机的研制，降低一定的生产成本，但是这也暴露出战后日本航空工业的衰退。在发动机、材料、航空电子设备等民用航空技术的关键领域，日本无法独立自主。

1962年，YS-11的01和02号机相继下线，完成了静力试验和金属疲劳试验。同年8月30日，YS-11在名古屋机场成功首飞。全日空公司也很快与日本飞机制造公司签订了20架飞机的采购合同，YS-11逐步转入量产阶段。1964年9月，一架全日空的YS-11还承担了将奥运会圣火从冲绳运往日本本土的任务，极大地提振了日本国民对国产客机的信心，YS-11也被视为是“日本战后复兴的象征”。

可就在这时，意外突然降临：来自FAA的适航许可审查人员右兰圣过试飞和调查评估后认为，YS-11飞行时的震动和噪音问题较为严重、横向风条件下机体稳定性不足、尾翼方向舵的操纵性能太差，有造成坠机的严重风险。美国审查员提出，如果不进行大规模的修改设计以解决这些问题，YS-11将不可能拿到FAA的适航证。

大韩航空引进的YS-11A客机。

为了解决横向稳定性不足的问题，日本设计师在主翼根部加上了一个楔形部件，使机翼的上反角从4度变为6度，同时为尾翼方向舵加上了新设计的弹簧补偿片以增加操控眭。这样较为微小却有效的改进避免了对机体设计的大幅改动，节约了资金和时间。经过多重改进和测试后，YS-11终于通过了FAA的审查，于1965年拿到了适航证。同年4月，第一架民用型YS-11开始投入日本国内支线航班运营。

YS-11客机。见于名古屋小牧机场内的爱知航空博物馆。

无奈的落幕

日本人拿到了FAA的适航证后，雄心勃勃地开始进军海外支线客机市场。为了推销飞机，YS-11于1966年至1969年分别前往北美、南美、非洲、西欧、东南亚等地区进行展示飞行，截至1968年底就拿到了世界各国100多架的订单。然而，随着海外销售工作的进行，日本飞机制造公司不但没有赚到钱，反而在账面上出现了赤字。

原来，缺乏海外飞机销售经验的日本飞机制造公司，为了与已经占据了海外市场的欧美航空企业竞争，采用了和竞争对手相似的、提供长期低息贷款支付的方式进行销售，使得企业处于长期赤字状态。同时，公司管理层认为，YS-11诞生的主要目的是从政府那里拿到国产运输机的设计和制造预算，无论成本价格多高最终也会由政府买单，一直未进行有效的制造成本管理，零部件价格和人力成本上涨的同时，飞机也一直在以低于成本价的价格销售，卖一架亏一架。截至1971年底，日本飞机制造公司—共形成了145亿日元的巨额赤字。

作为“官督民办”的合资企业，由通产省所实际掌控的日本飞机制造公司，管理层大多由通产省“空降”而来，这导致公司管理人员之中官僚主义盛行，矛盾日益突出，对于企业经营上出现的问题并不关心。体制的僵化使得企业没有进行及时而积极的行政改革，造成持续亏损。

与此同时，国外的航空公司在试用YS-11后认为，它的噪音和震动依然很大、座舱舒适性差、机体过于坚固而笨重、发动机输出乏力;日本未能在海外优先建立飞机的后勤维修网络，许多国家对日本在后勤维修和零件供应等售后服务方面的能力表示怀疑;1973年的石油危机使世界经济陷入萧条……多方面的原因导致飞机出口订单骤减。

日本飞机制造公司在YS-11上没有达到盈亏平衡点，最终决定停产。此后的进一步评估认为，为了消化已经生产出来的180架飞机和所需的维护零部件供应，以及其他各方面的支出增加，在未来十年内总赤字将达到惊人的360亿日元。最终，除了78亿日元的赤字由日本飞机制造公司承担外，剩余的大部分赤字只得让政府来“接盘”了。1983年3月23日，经营不善、业绩低迷的日本飞机制造公司正式宣布解散。

YS-11作为战后的日本自行设计、制造和销售的第一种军民两用客机/运输机，它诞生的背后是战后日本尝试复兴民用航空工业的艰辛努力。但是，在军用飞机研制领域有丰富经验的日本设计师们，对民用飞机所需要的经济性和舒适性方面缺乏充分的认识，使得YS-11在出生之时便成为了缺陷品。日本航空制造企业在民用飞机的出口销售和售后服务上并没有足够的经验，再加上公司内部的体制僵化和飞机制造、销售成本控制失灵，最终在与欧美企业争夺海外市场的战争中败北。招来巨额赤字的YS-11使日本社会各界将国产民航客机的研制视为“高风险项目”，给日本民用航空工业蒙上了将近40年的阴影。而如今的MRJ项目能否重振日本民用航空工业，也始终存在着问号。

日本民用航空工业的复兴，仍然在路上。

责任编辑：吴佩新

YS-11是日本二戰后自研的第一代客机，也是很多日本人心中的宝贵记忆。