长城哈弗车型故障2例

秦国洪

故障1

关键词：扭矩管理器总成、变速器、分动器、轮毂轴承

故障现象：一辆长城哈弗H6运动型多功能车，搭载1.5T发动机和6挡手动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车行驶时，偶尔出现车辆顿挫的情况，而且还有“嘎啦”的异响声音。

检查分析：维修人员接车后首先与用户一同进行试车，大约行驶了20 km后，车辆果然出现了顿挫的情况，异响声音也随之出现，维修人员仔细辨认，认为声音应该是变速器发出的。就在维修人员辨认声音来源时，又发现该车的左后方有“吱吱”的异响声音。

将车辆开回店中，使用诊断仪检查车辆，并没有故障码存在。将车辆举升后寻找左后方异响的来源，可以明显看到轮毂轴承出现了严重的松旷，制动片与制动盘出现了不正常的接触摩擦，从而产生了异响。更换左后轮毂轴承后试车，左后轮异响消失，但车辆顿挫现象依然存在。因为没有故障码存在，维修人员根据维修经验，更换了4个点火线圈和火花塞后试车，故障依旧，初步排除了发动机出现故障的可能性。

因为异响声音是来自于底盘部分，所以再次举升车辆进行检查。在空挡时，同时向同一方向转动2个前轮，发现有时沉重费力，甚至卡滞，因此怀疑是变速器或分动器内部有问题。检查变速器和分动器底部有很多油渍，检查油位，发现油量均不足，放出少许油液检查，未发现有铁屑。再用同样方式，同时向一个方向转动2个后轮，车轮转动自如，无卡滞现象。

由于该车匹配智能四驱系统，分动器与后传动轴相连，车辆行驶中分动器带着后传动轴一直在转动。当需要四轮驱动时，后桥上的扭矩管理器才会通电工作，根据路况和通电电流大小，传递不同的扭矩给后桥差速器，从而来驱动2个后轮（图1）。

为了进一步确认故障部位，将后传动轴拆下，再次同时向同一方向转动2个前轮，卡滞现象消失。用手转动后桥上的扭矩管理器法兰盘，发现沉重费力，有时无法转动。在不安装后传动轴的情况下进行试车，车辆顿挫情况消失，由此可判断变速器和分动器没有问题，故障部位应该在扭矩管理器（图2）。

将车辆再次进行举升并拆下扭矩管理器，明显发现有进水锈蚀的迹象。检查后发现，输入轴有时出现卡滞无法转动，但输出轴却转动自如。分析认为，是由于扭矩管理器内部进水异常磨损后，导致输入轴轴承损坏，从而偶尔发生卡滞现象（图3）。

故障排除：更换全新的扭矩管理器总成后试车（图4），故障排除。

回顾总结：扭矩管理器是车辆实现四驱的关键部件之一，内部有1根输入轴和1根输出轴，1组初级摩擦片和1组次级摩擦片，还有电磁线圈和球凸轮机构等部件。两驱模式时，扭矩管理器线圈不通电，输入轴在空转;而在四驱模式时，扭矩管理器线圈通电产生电磁力，使初级摩擦片结合后带动球凸轮主动轮转动，使球凸轮主动轮与从动轮位置发生偏转，通过中间钢球的移动使从动轮产生轴向位移并压紧次级摩擦片，从而带动扭矩管理器输出轴转动，传递给后桥差速器扭矩（图5）。

由于扭矩管理器内部进水磨损，车辆行驶中扭矩管理器输入轴有时突然发生卡滞，通过与之相连的后传动轴对分动器和变速器产生冲击，使车辆出现顿挫的故障。变速器和分动器内部齿轮相互撞击产生异响，而且由于扭矩管理器输入轴和输出轴在四驱不工作时是独立运转的，输出轴没有发生卡滞，所以2个后轮及后差速器运转自如，只有与输入轴相连的传动系统受到影响。

故障2

关键词：轮速传感器、断路、车身电子稳定系统

故障现象：一辆长城哈弗H9运动型多功能车，搭载4D20T柴油发动机和8AT自动变速器。用户反映该车行驶过程中，仪表板上多个故障灯点亮。

检查分析：维修人员接车后首先与用户一同进行试车，大约行驶了10 km后，仪表板上的制动防抱死系统（ABS）、车身电子稳定系统（ESP）、电子差速锁（EGD）、电子制动、自动驻车和陡坡缓降故障灯突然点亮，同时仪表板上显示“电子驻车系统故障”和“陡坡缓降故障”（图6）。用户表示，故障发生时，车辆加速正常，停车后关闭点火开关再打开，故障指示灯消失。而且此故障基本发生在行驶中，平坦路面也会发生，出现的频次并没有规律，有时1～2天发生1次，有时半个月才发生1次。同时，维修人员还发现，该车在出现故障时，全地形模式选择开关只能选择AUTO挡，旋转到其他挡位时，开关上的指示灯不亮。

使用诊断仪读取车辆信息，发现有多个故障码存在，分别为：U050004——EGD否定应答;U050002——变速器控制单元（TCU）否定应答;C130B00——轮速传感器-右前（断开）;U041500——ESP信号无效;U111281——FC-CAN-ESP信号无效。

从故障码分析认为，EGD、TCU、智能四驱系统（TOD）和电子驻车制动系统（EPB），都需要ESP的车速信号，而如果轮速传感器出现断路故障，将会导致ESP无法发送车速信号。所以，维修人员初步判断这些故障码中“C130B00——轮速传感器-右前”是较为重要的因素。

使用诊断仪读取右前轮速数据流，与其他轮速一致。查看右前轮速传感器安装牢靠，无刮碰痕迹。拔下传感器的插接器，测量两端子间电阻为12.6 MΩ，调换表笔测为∞。测量插接器两端子之间电压为11.5 V， 与左前轮速传感器对比，数据正常，初步判断右前轮速传感器自身没问题。

由于ESP在发动机舱内右侧前围板处，与右前轮速传感器较近，仅有一个线束插接器。所以，维修人员检查右前轮速传感器线束没有出现破损，ESP插接器的4号和16号端子无松旷。由于是偶发故障，所以怀疑为线路虚接，重新插拔ESP及右前轮速传感器插接器，清除故障码后试车，故障消失。但是交付车辆1周后，故障再次发生，故障码与上次相同。

为了确认故障原因，维修人员清除故障码后，把右前轮速传感器的插接器断开，起动车辆进行路试。此时仪表板上多个故障灯点亮，查看各系统故障码均与之前的相同，说明右前轮速传感器断路的确能够引发此故障。将右前轮速传感器拆下，仔细查看并无异常。再次测量轮速传感器阻值，并在测量同時不断弯折线束，发现偶尔会有断路现象出现，由此确认轮速传感器内部有虚接现象。

故障排除：更换右前轮速传感器后试车，故障指示灯消失，交付车辆1周后回访用户，用户表示故障没有出现，至此故障彻底排除。

回顾总结：由于右前轮速传感器内部故障，有时不能向ESP提供轮速信号，所以ESP不能向网络上其他控制单元提供车速信号，导致需要车速信息的相关控制单元的故障灯点亮，并报故障码。处理故障时，应注意对各系统故障码的分析，结合各系统控制原理，从众多故障码中找到能够诱发故障的故障码，再通过实际模拟故障，确认故障原因，对于处理偶发故障是非常重要的。