刀切黄油

陈浩

在上赛道体验之前，我们先把车开到了瓦伦西亚的郊外，进行了普通道路的试驾体验，虽然911是一辆注重性能的跑车，但相当多的911车主还是会把911拿来日常使用的，所以道路试驾也十分重要，这关乎到买家花费重金买来的一辆车是否适合日常驾驶的问题。用锋利的刀切过黄油吗？就是那种爽到酥麻的感觉。

日常道路篇：

1×舒适性：

都说997一代的911是911系列纯粹跑车的最后一代，但是，991的巨大成功仍然说明，大家需要的是一辆更舒适的车，而不仅仅是那些拿来提升自己逼格的口头论调，所谓纯粹无外乎硬邦邦的悬架支撑，顿挫的动力输出，光脚跑步一般的清晰路感，由于后置发动机的先天问题，甚至不太理想的隔音都可以被拿来标榜纯粹。

喜欢这些的话，你可以去选择GT3 RS，入门级别的911大多数时间仍然是拿来在路上驾驶的，甚至日常通勤。992在这点上相比991进行了更深度的进化，隔音材料更好，底盘对细碎振动的吸收更彻底。钥匙插入左侧的标志性钥匙孔中，（资深911车迷都知道911的钥匙为什么在这里），启动发动机的声音相比991.2更厚重一些，轻轻拨动剃须））挡把（这个挡把一会儿我会跟设计它的设计师亲自吐槽）。我就驶入了瓦伦西亚郊区的山路。

我选择了一条非常蜿蜒的道路，很窄，多弯，有一定的上下落差，但并不明显，这里是个小伏笔，后面会提到落差对驾驶的影响。西班牙道路铺装状况总体来说很好，不过路上不时会有山上滑落的石子，道路偶尔也会有一些裂纹，看视频就会发现有些地方的路肩则十分粗暴地和土地连接，道路的狭窄比想象中更加严重，有些地方窄到如果遇到对向来车，必须把车停下来才能完成交错。在这样的道路行驶虽说不上考验，但小心驾驶仍然是必须的。弯道中，悬架对车辆的支撑非常棒，即使在运动模式下细碎的振动也能被吸收得很好，但支撑绝不含糊，减振器阻尼筒采用连续可变阀门技术，每秒钟数百次对振动的监测并作出反应。

我们体验起来的感觉就是该软的时候软，该硬的时候硬，但这个说法太笼统了，背后的解释则是：这套PASM减振系统可以根据驾驶状态、路况、出口、车重、前后左右重量分配等多个因素甚至包括起步时候的控制，制动时候的控制来完全自动调节，软件管理系统根据算法来输出指令。

无级可调的减震器负责输出我们想要的一切感觉，这就是为什么我们会觉得这辆车开起来韧性十足，这四个字背后则是强大的硬件支持和复杂的算法控制，在舒适性上我们大可以放心，就这套减振器，足以秒杀一片同级别，同价位车型。

日常铺装道路驾驶的直接感受

2×驾驶感：

由于山路比较危险，所以全程我都在普通模式和运动模式之间切换，并没有启用运动十模式，那个模式还是留给赛道吧。在运动模式下，动力的输出更直接，发动机更乐意保持在高转速区间，声音也变得更加悦耳，不过911的声音一直都不够夸张，越来越多的跑车都喜欢虚张声势，911的声音更接近这台水平对置6缸发动机应有的声音，不够炸裂，绝对朴实，就像保时捷的整体设计一样，不会有哪一点和其他地方不匹配，声音和性能直接成正比。

普通模式下，发动机对油门踏板的响应不那么激进，非常符合日常驾驶的习惯，不急不缓，如果开惯了轻飘飘的车，那么992的转向力度会感觉偏重，但如果你有一辆E46，你会觉得省力很多。在运动模式下，油门踏板的响应变得积极起来，整辆车像绷紧了肌肉一般，电控旁通阀改变了排气的流道，声音变得更大，回响更多，金属管壁的共振效果更强，虽然没有悬架的软硬可调，但无级可调的减振器此刻其實已经在另—套指令模式下工作了，当我制动和全油门加速的时候，减振器对车辆俯仰的抑制更强，但我知道在运动+模式下，还有二阶变身在等着我。

高速攻入弯道，深不见底的极限让我跃跃欲试，但总也探不到也让我败兴而归，毕竟是公共道路，也不敢对极限探得太紧迫，但过弯时保持的高速度绝对会让人大呼过瘾，这其中，后轮转向技术功不可没，当然加宽的轮距同样会提升过弯时的稳定性，保时捷的后轮转向其实非常复杂，后悬架的多连杆要满足转向的同时保持足够的拖拽力，在减振器压缩和拉伸的时候还要让车轮与地面有足够的附着力，这就是工程师的魔术。最终造就了992的驾驶感觉就像大号卡丁车，只不过这部“卡丁车”动力更足。新的涡轮增压器响应更快，涡轮迟滞的现象更加轻微，而新的8挡PDK变速器也变得飞快，而且三轴双离合变速器可以实现更大的扭矩输入，使用方向盘后面的换挡拨片操作时，输入和反馈之间的时间就在刹那，在手指离开换挡拨片的一瞬间，变速器已经完成了换挡操作。

3×技术点：

关于驾驶的技术点很多，前面提到了无级自动控制的减振器，还有后轮转向和新的变速器，这些其实并不是单独存在的，这是992和其他跑车之间最大的区别，全新一代911的系统集成度非常高，一切都是联动的，文章开头我提到这条山路是有高低起伏的，这种联动可以达成什么样的效果呢？那就是在系统导航显示前方即将有上坡，那么变速器就会延迟升挡，而减振器感知到车辆在上坡就会自动调整前后轮的减震阻尼，下坡同理，发动机的转速也会相应进行调整，整辆车的机械和电子系统有机结合起来，输出一整套打包的驾驶体验包，这种体验包还是实时调整的，这才是992最厉害的地方。

赛道篇：

驶离普通的铺装公路，终于来到了赛道，这条赛道位于西班牙的瓦伦西亚，以西班牙的著名车手里卡多，多尔莫命名，这个人曾经在1978和1981年的MotoGP比赛夺得年度总冠军，在瓦伦西亚人眼中就是那个年代的迈克尔·杜汉或者瓦伦蒂潜·罗西。

所以这条赛道绝不是玩闹而已，是真正的竞技场，除了举办MotoGP比赛，这里还会承办DTM和WTCC等赛事，整条赛道长4005m，一共14个弯，包括9个左弯和5个右弯，在最后一个弯道出弯之后进入大直道，出弯的速度越快，直道末端的速度也就越快，我在保守驾驶，但即使如此，最后抖动的瞬间仍然能够看到时速表显示的是228km/h，而这还不是直道最后刹车点之前的速度。

在赛道上，这辆992的驾驶模式被设置为运动+，即二阶变身状态。驶出P房之后我还说了两句废话，但很快就闭嘴了，进入第一个左弯，一小段加速之后一脚重刹，制动力来得迅猛而直接，可以看到前车GT3RS的尾灯亮起了重刹的双闪，由于对赛道还不够熟悉，出弯的时候我的方向放得有些晚，也不够顺滑，但发动机的迅猛响应很快修正了这点失误，3号弯是高速弯，这里其实并不需要收太多油门，但视频中我收油了，因为前面的GT3RS收油了，我不收就撞上去了，不是因为我比他快，就像前面我说的，这是保守状态下的跑法，紧接着4号弯比较急，所以重刹入弯，略微含油门出弯，啃住4号弯的弯心，出弯的时候油门跟慢了一点，所以出4号弯的时候有点打滑，但很快微调修正，这也是一个小失误，如果油门跟得再早一些，滑动可以刚好衔接上出弯的方向而不需要修正，从这点上可以看出992在高阶驾驶状态下的敏捷反应，这里如果我关闭了PSM那么这个滑动将会被放大，我必须更快做出修正动作，否则就会出现较大的摆动，甚至spin。进入6号弯之前需要重刹，接着7号弯是高速弯，全油入弯，但到弯心就需要开始制动了，因为很快就到8号弯了，8号弯不算急，但始终处于侧向G力过弯的状态，此刻最考验底盘的横向稳定性，悬架的横向拉力较大，在弯心附近会感觉车头有些推，但是出弯心之前就可以开始给油门了，用转向过度来修正转向不足，此时如果你的车是50∶50前后配比，那就完蛋了，静止状态下的50∶50的前后重心配比的确完美，但车辆是动态的，尤其在赛道中，一脚刹车，一脚油门，前后重量的配比就不是50∶59了，没有什么比高速出弯更重要的了，而后部的重心稍多一点，是可以提升出弯的速度的。后面的9号弯和10号弯是组合S弯，车身快速摆动，姿态快速转换，减振器阻尼的响应在这里尤为重要，还有就是车身刚性，992全部采用铝合金覆盖件为了减重，而关键部位仍然采用钢材，比如车顶框架的热成型钢A柱的超高强度钢，992的车身扭转刚性相比991.2提升了5%，这就意味着，在这套组合弯中的过弯速度可以比991.2更快，更敏捷，因为更高的扭转刚性配合减振器的动态变化，可以让车身转换的姿态更快。驶出11号弯之后的一段全油门加速，重刹进入12号弯，随后长长的13号弯可以感受油门控制的精妙之处，这是一个速度很高的弯道，油门开度起初很大，随后越来越小，进入14号弯之前需要将速度降低到合理的程度，并且选择好出弯路线，这里非常关键，因为前面一切的操作都决定了14号弯的出弯速度，也直接决定了大直道末端的尾速。这里考验的是油门释放的精准程度，992的油门反馈非常精准，只要你的脚踝控制足够细腻，就能够反馈出细腻的动力变化，在运动+模式下，变速器会聪明地和发动机配合进行降挡补油动作，这样做是为了维持转速，而维持转速的目的则是为了维持扭矩，如果没有这一下补油的动作，在弯心会瞬间掉入扭矩黑洞，你急着出弯需要动力，而此刻的扭矩正处于爬坡状态，那种干着急的感觉只有亲自体验过才知道。剩下就是全油门享受大直道冲刺的快感，赛道旁边观看的人此刻也会热血沸腾，除非有些媒体赛道经验不足，会被落得很远，通常情况下，我们会看到几辆密集的车辆如同子弹般呼啸而过，那种感觉点燃一个人的心不过是一瞬间的事情。

以上就是完整的一圈分解，下面我们总结一下。

1 动力

992的动力很强，有多强0～100km/h的加速时间仅为3.5s，最大功率相比991.2增加7.1%为331kw，最大扭矩530N·m，比991.2提升6%。最高车速308km/h，纽北成绩7m25s，比991.2快了足足5s，但动力强并不是最重要的，最重要的是输出更直接，涡轮增压器的响应更快，变速器的响应更快。这种感觉不是数据所能完全体现的，需要亲自驾驶，如果是991.2的车主只要开过一次992就会感觉出明显的区别，快了。就像一把刀，锋利得像陶瓷一样，切肉的时候似乎什么都感觉不到。

2 底盘

底盘的扎实感源自于这么几个地方，更宽的轮胎和轮距、后轮转向技术、更高的车身扭轉刚性、更强大的无极自适应减振器，更好的隔音，但也有不好的地方那就是增加的车重，更重的车身让992会让人感觉不那么纯粹，为了舒适和豪华有些累赘，增强的动力和其他优势虽然可以抵消掉重量增加的影响，但这就是代价，成本更高，售价更贵。不过，轻量化后的992GT3 RS版本非常令人期待。这次992底盘控制系统的亮点还有一个就是湿地模式，在我去年的那篇文章中已经详细写过了，这次就不再赘述了，打开湿地模式，菜鸟变高手，现今技术状态下稳定到极致的一辆车，便不过如此了。

3 耐久

任何一辆超级跑车都应该加入这样一条标准，虽然跑车应该注重极限，但耐久度仍然十分重要，这也就是我们常说的是否耐造，我们这次的赛道试驾是轮番进行，换人不歇车，一整天的试驾下来，还没有车趴窝，别说法拉利和兰博基尼了，就是AMG和M这么一天下来，能有如此的完好度也是十分可观的，保时捷911的产品可靠性由此可见一斑。992的制动力热衰减控制很好，只要进行得当的冷却圈散热，基本感觉不到制动盘的热衰减，虽然没有匹配陶瓷刹车，但保时捷独家的制动盘涂层技术选装在992上面将会让制动盘防止热衰减的效果更好。

最后关于网络坊间的传闻，我也多说两句。赛道上992会给991的GT3 RS造成压力，但追上很难，毕竟级别不一样。992是好车，但不是神车，真的很快，也很稳，但也很容易制造幻想，让人以为自己很快。相信992逐渐铺开以后，会有很多人有这种幻象，这是现在高科技武装出来的车辆的通病。也有人说，992一旦发布，997的车价就会跳水。如果拿991.2来衡量的话，997的车价就应该跳水了。显然992的产品力虽然强大，但二手997仍然有其存在的价值，更纯粹也是一种乐趣。本来随着时间的推移，二手车就会价格向下，当然稀有车型除外，那些跟一瓶茅台酒或者一把Fender琴差不多，越老越值钱。市场保有量大的车型价格向下是必然趋势，997的车主如果觉得自己手里的车在轻微贬值，也不要惊慌，不是992造成的，是时间和与你一样大量持有997的人共同存在的结果。最后，每一代911都有其独特的魅力，一旦拥有，绝不会后悔。

至此全新一代保时捷992的试驾就算终结了，关于全新992我一共写了三篇文章，分别是技术解析、道路试驾体验和赛道驾驶体验。参加了两场保时捷911的活动，也算是第一次对一辆车进行比较细致的学习和体验，作为一名汽车记者（是的，我有国家颁发的记者证）我一直认为，要把每一辆车都研究透彻了才敢斗胆聊上几句，吃透技术，彻底体验，这些其实很难，需要很多客观条件，感谢保时捷为我提供了这样的机会，这说明保时捷对992产品的重视，作为专业媒体我们也继续努力产出专业而准确的内容回报所有的信任和期待。