要想富，先修路？——不同交通运输发展在贫困地区经济发展效应的差异

周 文

(首都经济贸易大学 劳动经济学院，北京 100070)

一、问题提出

中国改革开放以来，经济社会发展取得了举世瞩目的成就，如今，中国已是世界第二大经济体，经济增速一直保持在较高水平。但在社会经济快速发展的背后，是社会经济发展不均衡，区域差距拉大和贫困问题突出。多年来，政府十分重视贫困地区的扶贫开发工作，从“西部大开发”战略到全面建设小康社会，国家对贫困地区的各方面投入使这些地区的经济社会面貌有了很大改观。为了实现全面建成小康社会和共同富裕的目标，《中国农村扶贫纲要(2011—2020)》(以下简称《纲要》)公布了14个扶贫攻坚主战场，其中包括11个集中连片贫困区和3个明确实施特殊政策的地区，这些地区主要集中在省际交界地带的山区或偏远少数民族地区，自然环境恶劣，交通不发达，信息蔽塞，经济发展难度大。

“要想富，先修路”这句口号在中国山区广为流传，道出了山区百姓摆脱贫困的最大障碍。交通运输对经济发展的拉动作用不言而喻，尤其是对交通基础设施薄弱的偏远山区，交通运输的促进作用十分明显[1]。2015年交通运输部发布的《“十三五”交通扶贫规划》明确了交通扶贫攻坚的主要任务，把贫困地区作为交通扶贫的主战场。然而，对于贫困地区而言，虽然深知交通基础设施建设对当地脱贫的促进作用，但限于财力，需要在不同交通运输发展项目上进行选择，以实现交通基础设施建设对贫困地区经济发展促进效果的最大化。而对于国家而言，则既要考虑交通基础设施投资在短期内对贫困地区经济发展的促进效果，又要兼顾区域社会经济发展和国家长治久安的远期目标。中国幅员辽阔，不同类型的交通基础设施与区域经济发展存在什么样的关系？对实现地区扶贫开发的效果有何异同？弄清楚这些问题，不仅有利于提高贫困地区交通投资资金的利用效率，更好地为当地百姓脱贫致富服务，还能为当前贫困地区交通运输的发展战略提供理论支持。

二、文献综述

国内外研究对交通运输发展与经济发展的关系讨论较多，近些年越来越多的研究开始关注交通运输发展与扶贫开发的关系问题。从交通运输发展对经济发展的影响来看，国外一些学者认为交通运输对经济发展具有正效应，这种正效应通过直接和间接两种方式体现出来[2]。但也有研究发现交通基础设施建设对经济发展的效果并不明显[3]，甚至有的研究显示交通运输发展对经济发展存在负面的影响[4]。周江评(2003)通过整理西方学者对交通发展与经济发展之间关系的研究后，认为经济发展与交通运输发展的关系存在不确定性，因此建议各地在进行交通基础设施的投资决策时，应该从各方面加以慎重考虑，防止投资浪费[5]。从国内研究看，徐海成等(2007)单独考察了公路运输发展对地区经济发展的影响，认为公路交通运输发展与经济发展之间存在双向因果关系，并提出公路运输发展应该采取适度超前的战略[6]。黄寿峰和王艺明(2012)研究发现中国交通基础设施发展与经济发展之间存在非线性的关系[7]。刘明等(2013)研究发现政府对促进交通基础设施建设的投资存在双向门槛效应，投资过低不利于经济发展，过度投资则会显著降低交通运输投资的边际效益[8]。此外，还有不少学者以中国局部地区作为研究对象，考察交通运输发展对经济发展的影响。徐巍和黄民生(2007)在定量研究福建省交通运输与经济发展关系后，得出了福建省应大力发展以公路为主的交通运输的结论[9]。刘传明和曾菊新(2011)通过研究湖北省79个县交通通达度对经济发展的影响，得出了交通通达度是实现经济发展的充分而非必要条件的结论[10]。金江和李郸(2012)采用空间计量的方法，测算出珠江三角洲交通基础设施的产出弹性为0.347，并认为政府加大交通运输的投资是有效果的[11]。而马晓蕾和马延吉(2016)通过研究各地级市的交通通达性与经济发展的关系后，发现交通通达性较好但是经济发展水平较落后的地级市所占比例较大[12]。

针对交通运输发展对贫困地区经济发展的关系，国内也有不少研究。陈全功和程蹊(2011)从空间理论视角解释少数民族地区的贫困问题，并提出应加快交通基础设施建设的建议[13]。张光南等(2011)则通过省际面板数据实证研究了“交通扶贫”对缩小区域间经济差距的效果的影响，发现铁路和等级外公路对缩小区域经济发展差距的效果明显[14]。康继军等(2014)利用省际面板数据对交通发展与城乡差距关系进行研究，发现公路交通可以明显缩小城乡差距，减少贫困，但是铁路的作用并不明显[15]。谯博文等(2014)通过对武陵山区经济发展与交通耦合度进行评价，发现经济-交通耦合度呈现中心-外围分布，交通落后是区域贫困的主要原因[16]。此外，汪三贵和王彩铃(2015)通过微观数据实证研究发现农村公路的可获得性对提高农村劳动力的迁移具有正向的影响，这意味着提高农民外出务工的可能性，因此农村公路建设对贫困村农户有益[17]。

总的来看，虽然存在争论，但多数研究都认为交通运输发展对经济发展存在正向影响。在讨论交通发展与贫困地区经济发展的关系时，学者们也都强调交通对贫困地区经济发展的促进作用。但是，以往研究大多是以省际数据为主，由于中国幅员辽阔，省际和每个省级区域内部的经济发展的差异较大，因此，通过省际数据研究交通发展对贫困的影响存在一定的局限性。此外，目前也少有研究系统比较各类交通运输发展在促进经济发展效果上的差异。基于此，本文将利用中国11个集中连片贫困地区所涉及的87个地级市的动态面板数据，克服内生性问题，通过定量方法分地区比较铁路运输、公路运输和民用航空运输对贫困地区经济发展效果的差异。

三、中国连片贫困地区经济发展和交通运输发展现状

中国集中连片贫困区是中国贫困人口集中分布的区域，共涉及19个省级区域，100多个地级市(州、盟)，500多个县(自治县、旗)，面积达143万平方公里，约占全国国土面积15%，人口达2.3亿，约占全国总人口17%。11个集中连片贫困地区分别为：六盘山区、秦巴山区、武陵山区、乌蒙山区、滇桂黔石漠化区、滇西边境山区、大兴安岭南麓山区、燕山-太行山区、吕梁山区、大别山区和罗霄山区。考虑到各个地区的异质性，本文把这11个集中连片贫困地区分为中部贫困地区、西北贫困地区和西南贫困地区分别进行研究：中部贫困地区包括大兴安岭南麓山区、燕山-太行山区、吕梁山区、大别山区和罗霄山区，共涉及29个地级市；西南贫困地区包括武陵山区、乌蒙山区、滇黔桂石漠化区和滇西边境山区，共涉及28个地级市；西北贫困地区则包括六盘山区和秦巴山区，涉及30个地级市。

根据各年《中国城市年鉴》和《中国统计年鉴》数据，87个地级市的人均国民生产产值在从2005到2014年的10年间增长了约3.9倍，2014年人均国民生产总值达到全国平均水平的61%，与全国的差距仍十分明显。相比10年前，中国贫困地区的人均国民生产总值与全国人均水平相比提高了6个百分点，贫困地区的经济发展水平与全国的差距在缩小，但是缩小幅度并不大。在此期间，贫困地区总的交通客运量增长了1.56倍，公路和铁路分别增长了1.82倍和1.54倍。相比之下，航空客运量增长迅猛，增长了6.4倍。值得注意的是，虽然公路运输增幅较低，但是基数巨大，2014年这些地区92%的旅客运输由公路完成，铁路运输的旅客只占6.6%，而航空运输只占1.4%。分区域来看，区域经济发展及交通运输发展状况与总体情况较为类似。从人均国民生产总值来看，西北、西南和中部贫困地区10年间分别增长了3.8倍、4倍和3.7倍，分别达到全国平均水平的63%、61%、和61%，区域间的差距很小。而从交通运输的发展来看，公路和铁路的差异也不大，在从2005年到2014年的10年间，西北、西南和中部贫困地区总客运量分别增加了1.5倍、1.4倍和1.7倍，铁路客运量增加了1.8倍、2.1倍和1.7倍，公路客运量增加了1.5倍，1.4倍和1.7倍。相比之下，航空旅客运输量增幅同样很明显，西北、西南和中部贫困地区分别增长了7.9倍、5.4倍和13倍。此外，公路在三个地区无一例外地承担了90%以上的运输份额。

四、交通运输对中国贫困地区经济发展效果的实证分析

(一)模型设定、变量测度和数据说明

综合现有研究对地区经济发展影响因素的分析[8-12]，根据本文的研究需要，计量模型设计如下:

lnAGi，t=c+β0lnAGi，t-1+β1lnAGi，t-2+β2lnAGi，t-3+β3lnTRi，t+β4lnPOPi，t+β5lnURi，t+β6lnFIi，t+β7lnISi，t+μi，t

其中，i表示地级市，t表示年份，AG表示地区经济发展，TR表示交通运输的发展水平，POP表示地区人口压力，UB表示城镇化水平，FI表示政府的投入，IS表示产业结构，μ是随机误差项。本文把被解释变量的滞后3期加入模型，主要为了涵盖其他没有考虑到的因素。

1.对贫困地区经济发展的测度(AG)

《纲要》指出，要促进贫困地区群众脱贫致富，实现共同富裕的目标，从根本上就是要加快贫困地区社会经济的发展。因此，本文用人均GDP(以2005年为基准消除价格因素的影响)来衡量交通运输发展对地区经济发展影响，单位为元。

2.交通运输的测度(TR)

现有研究关于交通运输的测度指标有很多，由于本文研究目的为分析公路运输、铁路运输和民用航空运输对贫困地区经济发展效果的差异，因此现有研究使用的道路密度[18]和道路里程[19]等指标显然无法对民用航空的发展情况进行有效的测度。同时，现有研究也很少对民用航空这种交通运输方式进行探讨，而随着中国经济社会的发展，民用航空日益成为一种重要的交通运输方式。基于此，本文用客运量来测度交通运输发展，以便把民用航空纳入交通运输对经济发展效果的研究范畴，单位为万人。另外，由于贫困地区都分布在内陆地区，水路运输不发达，故本文不把水路运输纳入讨论的范围。

3.区域人口的测度(POP)

本文用区域年末人口数来衡量，单位为万人。现有研究大都认为人口是影响区域贫困的一个重要因素[20]，在贫困地区，往往人口规模越大，人口与资源环境的矛盾相对就越深，贫困人口就越多，经济发展的难度也就越大。

4.城镇化水平的测度(UR)

考虑数据的可得性和可靠性，本文用区域建成区面积来衡量地区的城镇化水平，单位为平方公里。城镇化的测度不仅包括人的城镇化，还包括土地的城镇化，贫困地区城镇规模的变化能在很大程度上反映其城市化发展水平。

5.政府投入的测度(FI)

本文用一般性财政支出来衡量，单位为亿元。政府的财政支出对地区经济社会的发展和交通发展都起到了直接的促进作用。

6.产业结构的测度(IS)

本文用第二、第三产业产值占国民生产总值的比重来衡量。产业结构的变化直接导致就业结构的变化，有利于农村劳动力的转移，也有利于农村劳动生产率的提高，进而促进农村群众摆脱贫困。同时，农村劳动力转移到城市会增加对交通运输的需求，也会反过来促进交通运输的发展。

本文选择11个集中连片贫困地区所涉及的87个地级市2005—2014年的动态面板数据作为研究样本，数据均来源于《中国城市统计年鉴》。表1是各个变量的描述性统计结果。

表1 变量描述性统计(样本量=870)

(二)内生性问题及讨论

如果直接采用简单的计量模型对交通运输发展的经济发展促进效果进行估计，则很可能因为解释变量的内生性而导致估计偏差，内生性可能会由几个方面引起：首先，模型引入了被解释变量的三阶滞后项作为解释变量，可能会导致滞后项与随机误差项存在相关关系；其次，经济发展可能伴随着交通运输发展，经济发展较好的地区有更有可能对交通运输方面进行投资，因此有可能交通发展较好的地区经济发展基础本来就很好；再次，经济发展会促使区域产业结构发生变动，而产业结构的变动进而会带动地区交通运输发展，经济发展可能成为交通运输发展的原因。由此可见，如果采用普通最小二乘估计法(OLS)，即使回归结果表明两者之间的关系十分显著，也不能说明交通运输发展对区域经济发展具有促进作用。为了克服内生性问题，需要采取更加可靠的估计方法。工具变量的方法从理论上可以解决内生性问题，但是工具变量本身很难找到，而且很可能存在弱工具变量问题。有学者提出可以利用差分广义矩估计法方法来解决内生性问题所带来的估计偏误[21]，但这种方法会导致样本信息量的损失，而且工具变量的有效性会随着时间跨度的增大而减弱。 在差分广义矩估计法方法的基础上，一些学者提出了系统广义矩估计法(SYS-GMM)，用以解决内生性问题[22-23]。SYS-GMM方法同时利用了差分方程和水平方程，工具变量的有效性会更强，同时这种方法使用差分转换数据，可以克服遗漏变量问题和不可观测变量与解释变量之间的相关性问题。因此，本文采用SYS-GMM法进行估计。

(三)连片贫困地区不同交通运输发展经济效应差异的实证结果分析

1.交通运输总的发展对贫困地区的经济发展具有显著的正向影响

从表2、表3、表4和表5可知，无论是全国总体来看，还是分别考察中部贫困地区、西南贫困地区和西北贫困地区，交通运输发展对经济发展的促进效果十分明显。总的来说，2005—2014年交通运输发展在西南贫困地区的经济发展促进效果最好，其次是在西北贫困地区，最后是在中部贫困地区，西南贫困地区和西北贫困地区的经济发展促进效果要好于全国水平，在中部贫困地区的效果则比在全国稍差一些。中部贫困地区位于中国东部地区和西部地区的过渡地带，在早期从全国的交通网络规划中获益，交通运输发展具有较好的基础，中部贫困地区在发展交通运输的地理区位上要好于西北和西南贫困地区。因此，中部贫困地区近些年交通运输进一步发展的经济发展促进效果要稍逊于西部贫困地区。相比之下，西北和西南贫困地区地处偏远山区和边陲地区，交通运输基础薄弱，随着近些年交通运输的快速发展，其经济发展促进效果越发显著。此外，表4和表5显示，西南贫困地区交通运输发展的经济发展促进效果几乎是西北贫困地区的两倍。受到地理区位条件的影响,相比西北贫困区，西南贫困区在无论在地理和还是在文化上都更加接近东部和南部的沿海发达地区，交通运输快速发展一方面促进了劳动力的迁移和流动，为这些地区农村劳动生产率的提高创造了可能，另一方面缩短了西南贫困地区与发达地区的时空距离，能更好地借助发达地区的辐射作用实现自身发展。而西北贫困地区则没有这方面的优势，一方面南方地区和北方地区文化差异较大，空间距离较远，交通运输发展不大可能引发劳动力跨地域大规模流动和迁移，另一方面北方沿海地区的经济辐射能力和劳动力的吸纳能力也远不如南方的长三角和珠三角地区。与此同时，相比西南贫困地区，西北贫困地区与发达地区的经济往来也要面临更大的运输成本。

表2 各种交通运输方式在贫困地区经济发展促进效果的实证结果

注：*、**、***分别表示在10%、5%、1%的水平上显著。后同。

表3 各种交通运输方式在中部贫困地区经济发展促进效果的实证结果

表3(续)

表4 各种交通运输方式在西南贫困地区经济发展促进效果的实证结果

表5 各种交通运输方式在西北贫困地区经济发展促进效果的实证结果

2.无论是全域还是分地区，铁路运输发展在贫困地区的经济发展促进效果还不明显

表2、表3、表4、表5显示在没有纳入公路运输和民用航空运输作为控制变量时，铁路运输的系数均为正，甚至在全样本中在统计上通过了显著性检验。但是表6在考虑了公路运输和民用航空运输的影响过后，铁路运输的系数均变成了负数，出现了不利于地区扶贫的情况，而且在全国、西南和西北地区都通过了显著性检验。对于这一现象，康继军等(2014)认为铁路投资规模大，周期长，其对经济发展的促进作用具有一定的时滞性，同时，山地地区不利于修建铁路，导致铁路发展缓慢，对经济发展的促进效果还没有显现出来[15]。本文通过对表2、表3、表4、表5和表6的比较发现，除了上述原因之外，还有另外一个重要原因。相比各等级公路和民用航空，普通铁路无论是在便捷程度上和还是在速度上都不占优势，这导致普通铁路在贫困地区的布局少、发展缓慢。此外，虽然普通铁路在便捷程度和速度上无法与各等级公路和民用航空比，但是在大宗货物的陆上运输上，铁路运输有着无可比拟的优势。然而，对于贫困地区而言，由于经济发展长期落后，除了少数自然资源丰富的地区以外，其他地区对大宗货物的运输需求并不多，而且高速公路在贫困地区的快速发展一定时期内弥补了这类运输需求。但随着贫困地区经济社会进一步发展，对运输量的需求也将会越来越大，随着时间的推移，铁路的积极作用也将会逐渐凸显出来。另外，虽然高速铁路在加快布局，但是目前绝大多数贫困地区的铁路运输仍然以普通铁路为主。本文由于受到样本和数据的限制，只讨论了普通铁路对经济发展的促进效果。但本文认为，由于高速铁路弥补了普通铁路的速度劣势，加上其准时高效，价格相对低廉的特点，无论是与公路运输还是航空运输，高速铁路都有更强的发展优势。因此，可以据此推断，高速铁路的经济发展促进效果应该比普通铁路要好得多。

表6 综合考虑不同交通运输方式之间相互影响时经济发展促进效果的实证结果

3.无论在全域还是分地区来看，公路运输的经济发展促进效果的系数都为正，且十分显著

从表2、表3、表4和表5来看，在不考虑其他运输方式的影响下，公路运输在中部贫困区的经济发展促进效果与在全国贫困区的经济发展促进效果持平，在西北贫困区的经济发展促进效果高于全国，但低于在西南贫困区的效果。这主要是因为，中部贫困地区离东部发达地区和主要大城市近，无论是高速公路还是各等级公路的发展起步较早，基础好，公路运输的进一步发展所产生减贫的边际效应不如公路基础薄弱的西北和西南贫困地区。从运输方式的比较来看，在不分区域的情况下，公路运输的经济发展促进效果低于航空运输。这是因为，公路大都是近距离运输，主要偏出行服务和内部贸易，公共服务特征明显。而航空却是远距离跨区域运输，能够实现贫困地区与发达国家或地区直接进行经济贸易、人员和技术的交流，其作用更偏向“经济效应”，经济发展促进效果也更加明显。分地区比较来看，中部贫困地区和西南贫困地区公路运输的经济发展促进效果是最好的，而在西北贫困地区公路的经济发展促进效果要低于航空运输。主要原因于西南和中部地区与发达地区的地理距离较近，公路运输既能发挥“服务效应”，又能发挥“经济效应”，因此经济发展促进效果更好，而西北贫困地区则距离发达地区较远，公路运输的发展虽然很好地方便了群众的出行和货物近距离流动，但是经济发展促进效果相比其他方式并不是最好的。虽然当前公路运输的经济发展促进效果在一些贫困地区不如航空运输，但是公路运输承担了贫困地区绝大多数的运输需求，是各地交通运输最主要的方式，对各地经济发展都起着举足轻重的作用。另外，从表6来看，在将铁路运输和航空运输的影响纳入模型、考虑各种交通运输之间相互影响之后，公路运输的系数依然为正，都通过了显著性检验，并且经济发展促进效果依然是西南贫困地区最好、西北贫困地区次之、中部贫困地区最后，与表2、表3、表4和表5所得到的结论一致，这一结果也说明本文模型的稳健性较好。

当前公路运输在贫困地区的经济发展促进效果之所以非常好，本文认为有三个原因：首先，公路的等级多，各等级公路在功能上相互补充，互为一体，既能充分发挥经济效益，又能兼顾公共服务效益，能够很好地满足群众出行的需要和整个地区社会经济发展的需求；其次，公路建设、维护及运营成本低，除了高速公路以外，其他各等级公路一旦修建，便可以直接为地区社会经济发展服务，维护和管理成本低，即使对于贫困地区而言，也有能力进行建设和维护；再次，由于贫困地区大多处于边远山区和边陲地区，公路更加适合在这些地区进行布局。

4.民用航空运输总体上在贫困地区的经济发展促进效果呈现正向的影响

从表2、表3、表4和表5可以看出，在不考虑交通运输方式相互影响的情况下，民用航空运输在全国整体、西北贫困地区和中部贫困地区的经济发展促进效果都显著为正，但是在西南贫困地区的经济发展促进效果不明显。表6在加入铁路运输和公路的影响过后，同样可以得到与表2、表3、表4及表5高度一致的结论，结论十分稳健。从表6中可以看出，民用航空运输的经济发展促进效果在西北贫困地区最好，高于在全部贫困地区的经济发展促进效果，在中部贫困地区也显著为正，但是效果低于西北贫困地区，在西南贫困地区的系数虽然为负值，但是没有通过显著性检验。本文认为有两方面的原因：一方面，对于西北贫困地区，由于其距离东部发达地区较远，航空运输更有利于该地区进行跨区域的物资和人员的流动，直接和发达地区发生经济贸易往来，“经济效应”能够得到很好的发挥。因此，相对于其他地区，由航空运输实现的这种跨区域的贸易和经济往来更有利于区域经济发展和贫困的减少。而其他贫困地区由于与发达地区空间距离较近，这种跨区域的经济往来也可以通过高速公路等其他交通运输方式实现。另一方面，之所以在西南贫困地区民用航空运输的经济发展促进效果不显著，是因为西南贫困地区航空运输发展滞后，多数地区缺乏航空运输基础设施的布局，再加上航空运输对经济发展的促进作用存在一定的时滞性，其经济发展促进效果还没有发挥出来。相比之下，中部贫困地区的航空运输基础相对较好，布局较为合理，航空基础设施的兴建也相对较早，其经济发展促进效果已经逐渐显现出来。但由于中部贫困地区与东部沿海发达地区的距离较近，航空运输的经济发展促进效果远不如西北贫困地区。但值得注意的是，相对于公路运输，贫困地区民用航空运输的发展普遍滞后，随着近些年社会经济快速发展，群众收入的增加，各地区每年民用航空的运输需求在成倍上涨。因此，贫困地区的民用航空运输还有很大的发展空间，也还可以进一步发挥其经济发展促进作用。

五、结论与政策启示

本文通过实证研究发现，贫困地区交通运输发展的经济发展促进效果十分显著，但是不同类型的交通运输方式在不同贫困地区的经济发展促进效果差异较大，这主要由交通运输方式自身特点以及各个地区的地理区位特点所决定。公路运输在那些距东部沿海发达地区较近的贫困地区经济发展促进效果较好，而在远离东部沿海的内陆地区的效果稍差一些。而民用航空运输则刚好相反，因为航空运输有利于实现内陆贫困地区进行跨区域贸易，直接与经济发达地区进行贸易和人员往来。同样，因为普通铁路在短距离上缺乏公路运输的便利性，在长距离运输上又缺乏民用航空运输的快捷性，所以其在贫困地区的经济发展促进效果并不明显。同时，本文还发现，交通运输主要通过两种效应实现其经济发展促进效果。交通运输的“服务效应”主要通过为地区提供便利的公共服务，间接促进经济发展，发挥其经济发展促进效果。而交通运输的“经济效应”则是指交通运输直接参与到经济活动的某个环节，催化或促成经济活动的发生，直接促进地区经济发展，以实现其经济发展促进效果。相比之下，公路运输的经济发展促进效果同时兼顾“服务效应”和“经济效应”，而航空运输和铁路运输则更多表现出的是“经济效应”。

因此，在中国贫困地区，应该进一步大力促进交通运输的发展，实施“交通扶贫”战略。首先，应该进一步完善公路运输体系，既要在贫困地区加快高速公路布局，建立密度较高的高速公路网，更好地发挥公路运输在贫困地区扶贫中的“经济效应”，同时，要加快国道及以下各等级的公路建设，尤其是乡村公路建设，修通和硬化连接贫困地区群众的最后一里路，为贫困地区群众的脱贫致富提供更加便利的交通运输服务。其次，加快航空运输的建设。虽然航空运输在贫困地区的经济发展促进效果有所差别，但是贫困地区航空运输的发展普遍滞后，近年来随着地区经济社会的快速发展，群众收入普遍提高，对航空运输的需求量也在迅速增加。因此，加快航空运输建设一方面能满足贫困地区日益增长的需求，另一方面也能促进贫困地区直接与发达地区进行跨区贸易、人员和技术等往来，更好地发挥其经济发展促进效果。再次，应该逐步完善贫困地区尤其是边陲地区、铁路运输薄弱地区的铁路运输网，根据各地经济社会发展的需要有序推进普通铁路建设。最后，加快高速铁路在贫困地区的布局。在同等条件下，高速铁路运输网络的布局优先考虑贫困地区，这样既能服务周边非贫困地区，又能促进贫困地区社会经济实现跨越式发展。