铁路站车膳食制作与配送经营安全管理的探讨

2019-09-10周捷

铁路节能环保与安全卫生 2019年4期

周捷

（中国铁路上海局集团有限公司上海铁路卫生监督所蚌埠分所，安徽蚌埠 233000）

高速铁路的发展推动了铁路站车膳食制作与配送经营业态的快速发展，铁路部门在取得丰富运营经验的同时，仍存在经营和管理上的不足。结合工作实践及专业知识，对铁路站车膳食制作与配送食品的经营安全管理进行探讨。

1 铁路站车配送膳食品种的拓展

根据膳食加工条件、包装、标签、保存条件和食用方法等的差别，可将铁路现有膳食分为即食膳食[1]和制式膳食(主要为预包装膳食)两类，详见表1。前者主要指由铁路车站、列车餐饮服务经营者现场制售，或者由铁路餐饮单位加工后配送至列车、车站供旅客直接食用的膳食，如即食盒饭、网络订餐配送食品。后者为配餐企业采用中央厨房等制作工艺批量生产的配送冷藏膳食，主要为取得食品生产许可证的预包冷藏膳食，包括部分取得餐饮食品经营许可证且比照预包装食品管理的冷藏膳食，如冷链盒饭等[1]，不包括由其生产的配送即食膳食。

目前，动车组列车供餐以冷链盒饭(短冷盒饭)为主、网络订餐配送膳食为补充，存在的主要问题是经营品种较单一、价格偏高、消费体验欠佳等，现烧现吃的即食膳食供应不足[2]。铁路配送膳食应在满足市场、经营和安全的基础上，进一步拓展膳食品种，增加长时冷藏膳食[2](指配餐企业采用充氮灭菌软包装罐头工艺生产、在冷藏条件下保存较长时间的预包装配送膳食)，该膳食优势在于货架期长，可用于车站中转冷库对动车的应急补充供货(见表1)；增加定式即食膳食(指由餐饮连锁企业即时制作，采用油炸、烘烤等高温加工工艺制作而成含水分较少的食品，如热狗、炸鸡翅等)，其保质期可由企业自行确定，该种膳食能够丰富膳食供应品种，满足旅客多元化需求。在现有分装热藏膳食的基础上，增加非分装热藏膳食[3](指铁路餐饮服务经营者制作，对其成品采用热藏方式配送进站上车，并在餐车进行分装的膳食)，相比于直接配送的分装热藏盒饭，该种膳食具有环节少、配送方便、安全风险易控等优点，可应用于普速、旅游列车等。此外，还可参照民航系统等经营管理经验，增加冷链冷食配送膳食，如冷荤、卤味等[4]。

表1 铁路站车既有和可拓展的制式膳食、即食膳食基本情况比较

2 微生物污染及时间-温度控制

2.1 过程管理中微生物污染控制

微生物污染控制涉及膳食加工全过程，特别是高风险的关键环节。目前，在铁路站车膳食(成品)微生物指标检测方面，制式膳食(主要是短冷盒饭)定期检测较为规范，合格率高；而车站快餐(包括网络订餐)等即食膳食由于判定标准缺失等原因，存在规范性检测较少问题。2015年，广东省在制订《非预包装即食食品微生物限量》时的调查资料显示[5]，在对烹熟的菜肴、米饭等“第一类食品”样品菌落总数检测结果分析表明，有67.9% (93/137)的样本检测结果为满意(＜ 104CFU/g)，7.3% (10/137)的样本检测结果为可接受 (104 - ＜ 105CFU/g)，25.4% (34/137)的样本检测结果为不合格(≥105CFU/g)，该调查提示应对即食膳食微生物污染加以重视和研究，合理设定其风险评估限值。

铁路配送膳食生产企业可参照相关标准中的微生物监控规定[4，6-10]，制定加工环境、过程产品及成品微生物控制要求(项目、监控点、监控指标、监控频率、检验方法、评判原则及纠偏措施)，完善配送过程中食品的风险评价及处置程序[4]。在指标选择上可以根据《食品微生物指标制定和应用的原则》[11]规定，综合考虑其制作工艺、风险评估及成本效益分析等因素[12]；在对即食膳食和制式膳食成品指标设定上，实行差别化的限值规定，特别是在菌落总数及指示菌指标设置上，应关注其用于预测食品耐保藏性等属性，合理设置其限值标准[13]，限值设定过低，对即食膳食(成品)而言，可能会造成合格率偏低。

中央厨房类配餐企业可以在成品、过程产品的风险评估和结果判定上，参照广东规定[6]，对菌落总数和指示菌、致病菌实行分级管理[14-15](满意、尚可、不满意)，或者对即食膳食、制式膳食的菌落总数限值分别设定；也可参照上海规定[7]对即食膳食和制式膳食均设定为同一限值。

为规范微生物指标的运用，应避免出现对微生物指标选择随意性大的弊端，建议相关企业和管理部门可以根据不同的检验目的和对象等确定微生物指标的应用原则，增加相关微生物指标运用的可操作性。参照江苏标准[8]，根据膳食原料属性确定相应的成品检测项目，并对出厂检测、型式试验、飞行检测、事故检测、定期销售环节的日常检测等所对应的指标名称、频次和采样方案做出规定。适用于即食膳食标准中菌落总数、指示菌指标及限值的比较如表2所示。

表2 适用于即食膳食标准中菌落总数、指示菌指标及限值的比较

2.2 成品膳食的时间-温度控制

膳食制作过程中的时间-温度控制，是降低安全风险的重要手段[16]，相对于成品，其为整个配送过程管理中风险控制的重要手段。铁路膳食配送基本流程为厂家成品仓库→冷链运输→车站中转贮存→周转冷藏箱分装→上车等。因其涉及环节及经营主体较多，目前仍存在成品配送上车过程中风险控制细化规程缺失等问题。因此，应对成品包装完成至食用前的各环节进行风险分析，细化过程管理要求。

企业应对可控性较好的库房冷藏和受不确定影响因素较多的运输、配送过程的冷藏温度和时间采取分段管理，制定相对严格的企业标准。由于-1 ℃不足以使膳食中的水分冻结并析出，建议冷藏膳食在出厂前，仓库贮存和车站中转仓库贮存温度设定为-1 ℃ ～ 4 ℃；装卸、冷藏运输和车站配送(周转箱)温度设定＜ 8 ℃。为防止企业提前装车或随意拖延作业，应控制运输和配送时间，可设定为小于2 h。

对于原采用商业无菌工艺制作的常温盒饭，可在采取增加饭盒包装强度、缩短保质期、改进贮存条件(冷藏)等前提下，改为长冷盒饭。对于定式膳食和冷藏(冻)后按食用习惯无须加热的冷链冷食膳食，保质期由企业自定[17]，对其保质期超过2 h的，应报铁路食品安全监督管理机构备案。对配送上车不能转入冰箱贮存、需要在周转箱内冷藏暂存的冷藏膳食，在保证冷藏温度达标的情况下，存放时间可设定为不超过2 h。

3 列车餐车(吧)及其他相关风险控制

3.1 列车餐车(吧)风险控制

目前在动车组餐车方面，存在对配送膳食验收、盒饭超贮存能力上车，加热过程、温度测试及加热后未售出盒饭处理等过程管理不规范问题。在普速旅客列车餐车方面[18]，存在餐料制作配送主体专业化程度不高、二维码等信息化管理手段缺失，预包装半成品制作和配送不规范，涉及餐车易出现问题的管理规定不够完善等问题。

有鉴于此，动车餐车(吧)应重点规范以下环节。由于部分动车组餐车冰箱容量较小，因此应严格控制其进货量，严禁超贮存能力进货。冷藏膳食验收合格条件为红外线仪器检测其表面温度不得高于其包装标示的冷藏温度上限+3 ℃[19]。采用周转箱冷藏方式暂存的食品，其冷藏周转箱应设置温度显示装置，冰排(数量、热容量)应确保冷藏温度达标。冷藏膳食通过微波炉、保温箱加热方法应按作业指导书进行，其相关参数设定应保证加热中心温度≥70℃。冷藏膳食同时加热大于10份时，加热后应按规定比例和方法抽检不少于1份膳食进行温度检测，达标后方可交付旅客。冷藏膳食加热后[20]，未在规定时间(保质期为4 h)售出的，可参照上海规定[21]予以销毁，不得再次冷藏(冻)、加热，再次进入销售。

普速列车餐车应在规范作业程序的基础上，简化作业环节，引导使用冷(热)藏预包装半成品、热藏非分装膳食、制式消毒餐具配送等[18]。餐车停电期间应在冰箱冰室内配置直读式温度计、应急致冷的冰排(数量、热容量)等应保证其冷藏(冻)效果。列车餐车在始发、折返库停期间，餐车冰箱宜设置接入地面电源装置；折返停留时间(停电)超过2 h，应采取冰排应急致冷、将食品转移至地面指定地点冷藏(冻)、对剩余食品废弃等处理措施。餐料配送车辆应专用，使用食品级的包装(存放)材料，保持清洁，配送易腐食品的车辆、存放箱的保温性能应符合食品冷藏、热藏条件。列车运行期间退乘时，在保质期内的剩余半成品，可由接乘班组继续使用；终到库停退乘时的剩余半成品应予废弃，不得由下一值乘班组使用。

3.2 其他相关安全控制措施

首次进入铁路站车销售的制式膳食和既有销售膳食(其生产工艺及产品发生更大改变时)，应向铁路食品安全管理机构提交型式试验报告及第三方检测合格报告。配餐企业的生产过程或其产品被地方、铁路食品安全监督管理机构认定为具有较高食品安全风险时，在其未整改前铁路企业可采取停止进货、销售等临时控制措施。配餐企业应接受铁路食品安全监督机构对其进行的飞行安全检查，协助完成对企业的食品安全检查和风险评估。配餐企业应建立食品安全风险分析、评估告知制度，主要原料和食品供应商检查评价、临近和超过保质期食品管理、回收食品管理、食品安全责任保险、风险食品召回等食品安全管理制度。

配餐企业应建立智能监测控制中心，具备对产品库房、配送车辆等多位点实时测温上传及分析比对预警功能[22]，并与铁路配送企业实行数据共享。验收合格的食品应按规定的作业程序进行搬运、摞放，防止外力对食品包装造成损坏，并在最短的时间内移至中转冷藏库房保存。为防止盒饭在包装环节的微生物污染，应增加对饭盒等包装材料的检测，对采购同一批次的包装材料，除按规定索证索票外，还应按《塑料一次性餐饮具通用技术要求》[23]标准相关要求，并根据季节、保存条件及包装状况等开展定期企业自检或委托第三方专业机构检测(霉菌、大肠杆菌、致病菌等)。对快餐配送保温中转箱可参照《消毒餐饮配送箱(包)》[24]标准开展定期检测和管理。