供给侧结构性改革中的中欧班列提质增效新路径探论

文/赵鸣

一、引言

近期纵观经济发展，国际经济风云变幻，错综复杂，国内经济运行稳中有变，面临一些新问题和新挑战。中央提出了“六个稳”的发展思路，即“稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期”。其传递出的精神表明，在外部环境的变化面前，既要保持经济平稳健康发展，也要坚定去杠杆与深化供给侧改革。我国经济进入抓创新、促改革、调结构、稳发展的新阶段。

供给侧结构性改革是我国经济结构调整的主要抓手之一，也是增强经济发展新动能、加快产业转型升级的重点之一。“一带一路”倡议发出后，中欧班列业已成为我国推进互联互通、贸易畅通的主要产品和抓手，是践行“一带一路”建设的标杆性项目，受到了业界的认可和期待。中央提出要“落实扩大开放、大幅放宽市场准入的重大举措，推动共建‘一带一路’向纵深发展”，以更为开放的姿态扩大国际经贸合作成为“一带一路”建设发展的主导方向。在中欧班列进入到第九个年头之际，从供给侧结构性改革的视角，探讨中欧班列未来发展的走势，使得中欧班列提质增效，高质发展，行稳致远，愈久弥香是本文的核心要义。

二、我国“中欧班列”发展概述

“一带一路”倡议发出后，聚焦“五通”开展建设当下“一带一路”建设发展的支点。中欧班列是我国推动“一带一路”建设的黄金产品，自2011年3月19日中欧班列（重庆—杜伊斯堡）首次开通以来，9年的时间里，中欧班列飞速发展。2016年10月，由国家发展改革委、中国铁路总公司牵头，会同有关部门和地方政府，共同编制的《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》发布了。这是“一带一路”倡议发出后首个具体建设规划。它从顶层设计方面加强了对班列开行的指导和统筹，并力求将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，成为“一带一路”建设的重要平台。

目前，全国中欧班列开行态势良好，开行数量以年均翻翻的增速迅猛发展，社会影响初步显现，经济效能逐步提高，班列发展取得重要阶段性成果。中欧班列我国国内开行城市已达62个，到达欧洲（中亚）15个国家的51个城市，运行的路线达到68条，形成了东、中、西、南四条通道与国外铁路顺畅衔接，成为中欧、中亚、东北亚、东南亚开展国际贸易的主要通道，乃至成为目前世界贸易物流体系的重要物流线路。

三、我国中欧班列开行发展特点

从2011年至今，中欧班列业已开行了9个年头，从最初的孕育期、襁褓期步入了成长期。特别是2018年，提质增效成为推动中欧班列产品发展主旋律。从整体上综合来看，班列开行发展呈现如下特征：

1.开放格局不断拓展。伴随着我国对外开放的不断深化，中欧班列开行的区域范围不断拓展。根据中国铁路总公司数据统计，截至2017年底，中欧班列已开辟61条运行线，国内开行城市达38个，到达欧洲13个国家36个城市；而至2018年底为止，中欧班列覆盖国内62个城市，通达欧洲15个国家56个城市，铺行线路达到68条，班列物流辐射区域明显增加，以中欧班列节点为辐射网中国经济贸易网正在辐射全球。跨越欧亚大陆的黄金列车正带动东西双向开行，构筑中国对外贸易新格局。

2.开行频率不断提速。中欧班列的爆发式增长体现在2017年。该年度，我国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，实现“五连降”，比2012年下降3.44%，中欧班列全年开行数量达到3673列，超过2013—2016年的总和，累计开行数量达6000余列。在已开行的6000列中欧班列中，第1个千列历时4年7个月才完成，第2个千列用时8个半月，第3个千列用时5.5个月，第4个千列用时4.5个月，第5个千列用时3.5个月，第6个千列仅用时2个月。2018年中欧班列开行数量达到6363列，同比增长72%，其中回程班列开行数量2690列，增加了111%。2019年6月，中欧班列开行总量突破15000列，基本实现了“一去一回”运输态势。早已提前2年实现《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》中规划的5000列的发展目标。

3.货运品种业态改变。中欧班列体质增效关键在于运送货源品类的不断丰富。目前班列装载的进出口产品由开行初期的手机、电脑等IT产品加工制成品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备、汽车整车和零部件等品类，涵盖了沿线人民生产生活的多个方面。货物种类增加的原因，除了部分海运货源转移外，也和各个城市外向型经济发展程度加快有关。跨境电商业已成为中欧班列运输的新业态。2018年3月，上海开出了直达俄罗斯的首列跨境电商中欧班列，打造出了“车轮上的海外仓”运输模式，有效地利用了中欧班列的运行优势，拓展了班列的发展空间。成都建成进口汽车检测线和肉类冷链物流仓库，通过提升通关效率，扩大整车和肉类进口，提升中欧班列(成都)回程运力。特别是中国国际进口博览会，河南郑州、湖北武汉、湖南长沙、山东临沂、浙江宁波和义乌等地通过组织区域性的进出口商品展示活动，加大进口，服务周边居民，拉动区域商贸消费，为中欧班列回程提供了新动能。

4.运行成本不断降低。自2017年以来，国家不断出台相关物流成本调节措施，积极推动物流业发展，进一步助力中欧班列开行运输，保证中欧班列“增速减价”，为中欧班列有序平稳运行提供政策性扶持，并通过国家经济调控推动整个运输行业发展。2018年，我国社会物流总费用与GDP的比率为14.8%，实现“五连降”，比2013年的18%下降3.2个百分点。江苏、浙江、山东、重庆、湖南等地还专门出台了针对中欧班列多式联运运输的优惠政策，直接让利给承担中欧班列运输的企业，有效地降低了企业运行成本。

5.通关绩效不断增强。2017年4月，在中国铁路总公司主导下，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯等7国铁路部门正式签署《关于深化中欧班列合作协议》，纳入了“一带一路”国际合作高峰论坛成果清单。10月，为共同做好七国协议落实工作，中国铁路总公司协调各方，组织召开中欧班列运输联合工作组第一次会议，就深化中欧班列运输合作达成广泛共识，取得多项重要成果，共同签署了《中欧班列运输联合工作组第一次会议纪要》，中欧班列国际合作机制的正式建立，为中欧班列持续稳定发展奠定了坚实基础。此外，我国海关也已加强了与沿线海关的通关便利化的落实，互签通关便利化协议，缩短通关时间，减少通关成本。在自身改革方面，我国海关积极推行通关一体化改革，基本实现了无纸化单证和外贸企业自主选择注册地的通关政策，一次性完成申报、纳税、放行。实施关检合并，简化通关流程，大力提升通关时速，优化班列服务质量。

6.运输布局日渐合理。为了配合中欧班列的开行和我国对外开放的需要，2018年以来，我国进一步加大了开放口岸建设。在原有阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特和满洲里等口岸开放的基础上，又先后开放西藏吉隆、普兰药材进出口岸、广西爱店公路口岸、新疆红其拉甫公路口岸、云南河口公路口岸等，全面完善了广西凭祥、吉林珲春等边境铁路口岸的基础条件，组织中南和中俄、中蒙跨境铁路班列运输，为中欧班列组织跨境运输、提质增效提供了新通道、新机遇和新空间。

在国内，为了更好地用好中欧班列这个黄金“一带一路”产品，开行了多条多式联运运输线路，公铁水、陆海空齐头并进，多式联运，集体发力。如宁波至江西赣州、金华、重庆、武汉的班列；深圳至重庆、武汉等地的班列；长江下游的太仓港河运上游的武汉、重庆等地江港口直达等方式，为我国沿海与内陆物流运输统筹发展创造了条件。

7.跨国中欧班列成为新常态。中新互联互通南向通道是我国推进与东南亚国家国际合作、构建中国与东盟命运共同体的国际合作项目。自2017年9月28日首趟南向通道海铁联运班列开行以来，已累计开行班列355列。中新南向通道广西钦州港与重庆间班列开始实现每日开行。澳洲跨境电商货物“空海联运”专线在青岛首次顺利试运成功。澳洲跨境电商货物由澳大利亚空运发出，经韩国仁川机场中转后，海运抵达青岛港，全程仅用36小时。经过青岛跨境电商产业园顺利清关并放行，说明“中韩海上高速公路”快速物流通道顺利落地。“中韩海上高速公路”的开通弥补了传统物流空运价格高、海运速度慢、空运运力不足等“短板”，助推青岛开展国际多式联运业务，为外贸业务增添新动能，助力海洋经济发展。

8.智慧物流步入发展期。随着中欧班列提质增效要求的不断升级，开发智慧型的中欧班列业已成为必然。无纸化通关、数据班列、第四方信息平台、智能化追踪服务、区块链等物流科技软件，逐步推广运用于中欧班列组织运行中的每个环节和部门，并随着科技的日新月异，不断提档升级。2018年6月，阿里巴巴提出了投资千亿元，打造72小时的全球智慧物流网络的计划，力争在5年内实现。这给中欧班列运行带来了极大的发展机遇。

9.多式联运成为主流模式。2017年1月，交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了5个方面18条举措，指明了多式联运发展的行动路线，是我国第一个多式联运纲领性文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略。2018年8月，交通运输部、发改委在总结第一批、第二批多式联运示范工程经验基础上，又组织开展了第三批多式联运示范工程申报工作，为推动多式联运高质量发展提供典型经验借鉴和模式参考。2018年8月31日，交通运输部办公厅印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》（简称《行动计划》），要求以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展，构建高质量综合立体交通走廊，更好服务长江经济带发展战略。相关政策文件密集出台，一方面说明了国家力推多式联运的思路和决心，另一方面，也由于海铁联运的发展，为中欧班列加强物流东西对接、行业提质增效带来了契机。之后，宁波、深圳的过境货物，通过多式联运方式，加快集聚中西部城市，为成都、重庆、赣州、长沙、武汉、西安等地的中欧班列开行提供了新动能。

四、当前中欧班列提质增效存在的主要问题

1.班列运输整体集约化程度偏低。中欧班列从开行伊始至今也已9个年头了，尽管实现“统一标识、统一编组”，这些基本停留在物流运输技术层面。从“万马奔腾”的开行城市布点，到现在逐步形成“春秋战国”的开行格局，中欧班列在运送货源、发送频率、出境口岸等重要线路设计和运行能力方面依然处于低水平的状态，班列运输整体集约化水平较低，运输成熟度不够，依然停留在发展周期的前段。

2.物流成本偏高短期难以解决。中欧班列提质增效关键在于全程运费的合理。就目前来看仅仅依靠中欧班列国内段降费是有难度的，需要整体推动和降低。目前，一些沿线国家出于对本国就业、税收资源的保护，对过境中欧班列收取运费依然不低。虽然国铁集团通过与宽轨段国家铁路企业积极协商谈判，实施宽轨段和中国境内铁路运价优惠，但由于欧洲段铁路运价偏高和铁路总体运价相对偏高，中欧班列全程运价高企的现实将持续一段时间。

3.线路重叠重复问题严重。目前，中欧班列业已开发出了68条线路，大多是各个中欧班列平台公司根据地域性的客户需求开发出来的，各开行主体之间缺少沟通和整合，各唱各的调，各弹各的曲，虽然是大合唱，很热闹，但是不协调，有时还跑调。这就使得中欧班列开行的径路重复现象较为严重。国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，既造成往返空载率居高不下，资源浪费，提高物流成本，也导致对外谈判铁路运价难度增加，不利于行业健康发展，影响我国中欧班列的整体国际形象。

4.沿途配套设施不一成为发展掣肘。中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家，各地交通基础设施和经济发展状况不一，使得“一带一路”沿线各国中欧班列沿线开行效能和质量也千差万别。其中不少国家基础设施建设相对滞后、信息化程度低、多式联运和分拨都存在很多困难，货物仓储、转运不顺畅或价格高企，在一定程度上影响到中欧班列成本的降低。

5.通关手续繁琐依然存在。中欧班列是跨国、跨境运输，途经国家较多，通关、商检需要多国协调，不同程度上在检疫和通关等方面浪费了许多时间，也不同程度地降低了中欧班列的开行效率和通行能力。此外，任何通过地区的政治、社会不稳定都会导致中欧班列通行受阻或延迟，这是不可避免的。

6.地方政府财政补贴在所难免。目前，中欧班列实施补贴政策，一般采用三级补贴，即中央财政、省区财政和地市财政，有的地方还实现县区财政补贴的政策机制，为现行中欧班列发展提供扶持。随着国家《中欧班列规划》中提出财政降坡政策的实施，2020年将逐步降至全程运价的30%。2020年以后，是否继续执行财政补贴政策，需要再行考量。就目前班列发展来看，全程实际运价与企业期望的市场预期之间差异较大，短期内的政府补贴政策还是可行的，全面取消地方政府财政补贴需谨慎处置。

五、中欧班列提质增效存的新路径

纵观中欧班列发展历程，我们不难发现从2011年至今，中欧班列业已从“跨越式”步入“规范式”；从“低配置”向“高质量”发展；从“需求为王”转向“供给侧配置”，呈现出提质增效、稳中求精、构建品牌的发展态势，针对这些新要求、新态势，下一步中欧班列亟待从供给侧改革的角度做好以下工作：

1.进一步加速基础设施配套建设，夯实班列开行基础。中欧班列开行需要依托区域物流基础设施的配套建设，要紧盯2018年国家发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》，明确提出要规划建设212个国家物流枢纽，包括41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个商贸服务型和16个陆上边境口岸型国家物流枢纽建设目标，优先建设中欧班列开行节点上的物流基础设施，用足政策，夯实基础，为中欧班列开行提供坚实保障。

2.进一步发展班列拼箱、拼列业务，整合国内货源资源。要抓住中欧班列的快速、便捷的开行特点，提供急需的专业物流服务。要大力发展拼箱业务，服务中小进出口企业小众、精准、适时的货物运输需求，在中欧班列开行的重要节点城市发展拼箱业务，改善原有的粗放式运输方式，提升运输效率质量，契合市场需求。在我国中欧班列开行线路上的节点城市，比如乌鲁木齐、二连浩特等地，可以施行中欧班列拼列业务，将国内货源较少区域的进出口货物，在这些物流集结点上重新编组，即到即编，随时到，尽快走，打破货源地专列集结等待时间长、线路不匹配的短板，通过中欧班列服务便利化，提升班列的质量和水平。

3.进一步开行特色、定制班列，提升班列整体效能。要有效挖掘国内外企业物流资源，精准施策，服务企业，大力发展特色、定制班列。如连云港的粮食班列、义乌的跨境邮政班列、郑州的跨境电商班列、武汉的木材班列、合肥的整车班列、家电班列、重庆的IT班列，以及冷链物流、水果班列、葡萄酒班列、牛肉班列等特色产品，打造专业、专门、专项的特色班列项目，为中欧班列稳定、便利、高效发展创造条件。

4.进一步拓展班列商贸增值功能，收获中欧班列溢出效应。要在发挥班列运输物流功能的同时，注重发挥班列的商贸增值功能，加快中欧班列与开行城市区域商贸枢纽功能的对接，凸显中欧班列与区域经济一体化、商贸物流一体化、进出口贸易一体化的功能对接，收获中欧班列的溢出效应。这个方面河南郑州、湖北武汉、浙江义乌、山东临沂、四川成都、重庆等地，发挥“买全球、卖全球”的增值效应，服务地方百姓，破解中欧班列开行效能低的掣肘。

5.进一步加快国外物流枢纽港建设，构建中欧班列海外物流网络。随着中欧班列开行的发展，海外物流设施匹配度较低，费用高企不下已成为制约中欧班列发展的重要因素之一。目前，国内一些企业已开始在海外布局，建设物流产业园、商贸中心，投资仓储、仓库和转运站点等，如连云港、中远海投资建设“霍尔果斯—东门”国际物流园，浙江天盟公司投资建设捷克货运中心和商贸城，中外运在德国杜伊斯堡、中亚乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等地建设物流基地等，因此，要加快对于我国企业海外物流点建设资源的整合，分类指导，有序推进，综合利用，提升效能，逐步构建我国中欧班列在欧洲、中亚、北亚、南亚等区域的海外物流网络。

6.进一步发展中短途跨境多式联运短驳业务，破解铁路换装制约和线路拥挤的发展瓶颈。由于历史原因，我国目前中欧班列出行口岸都存在着宽轨与窄轨对接换装问题，而且，这个形态是短期无法解决的，临接各国的换装能力和基础设施建设建直接影响到中欧班列的提质增效。因此，可以在我国的出境口岸有序开办中短途跨境多式联运短驳业务，采用公转铁、铁转公等短途跨境运输模式，提升中欧班列跨境货运能力，缩短中欧班列换装时间或滞留时间，用足线路运力，克服换装矛盾，缓解因为换装设施能力限制而导致的运输不畅、滞留严重的问题，提升中欧班列效能。

7.进一步加快开发“铁路物权提单”业务，打通班列金融扶持产业链。推动中欧班列高质量发展，需要金融业的配套扶持，而做好中欧班列物权提单是中欧班列未来是否能够高质量发展的关键。要进一步理顺中欧班列货主、承运人、收货人之间的关系，划分责任，规范行为，统筹兼顾，利益共享；要注重运用金融杠杆，通过行业自律、制定规则、精准扶持、服务业主的思路，加快国内外中欧班列物流业界的行业统筹，制定“铁路物权提单”的世界通行制度和规则，打通中欧班列全产业链，做实中欧班列物流产业制度建设。

8.进一步规范政府补贴降坡行动，打造政府与市场融通的市场体制。推进政府行为法制化，营造公平开放、竞争有序的市场环境。一是引导建立中欧班列各条线路互动协作机制，开展多种形式的合资合作经营，可以强强合作，形成行业领军企业，也可以区域联动，减少线路重叠运力浪费；二是建立松散的联盟，建立信息互通平台，促进价格、货物集疏等协作。例如：11个省区市的中欧班列运营企业联合成立“全国中欧国际货运班列联盟”等。逐步推动中欧班列的运价统一，为班列开行提质增效注入新动能。

9.进一步强化中欧班列国际沟通，构建班列国际运输新机制。中欧班列是一种跨境、跨国、跨区域的运输体系，建立国际性的体制、机制十分必要。近期，中国、白俄罗斯、俄罗斯等7国铁路部门签署了《关于深化中欧班列合作协议》，成立了中欧班列运输联合工作组，立陶宛、拉脱维亚和奥地利铁路部门还成为观察员，联合工作组推动各方在运输组织、市场营销、信息协作等方面深入合作；国内部分中欧班列开行城市也成立了中欧班列运输协调委员会，形成了一个企业之间的自律性协调机制。尽管如此，还需要进一步深化国内外各个行业组织、实施企业之间的机制建设，加强沟通，统筹协调，构建机制。我们相信，随着共建“一带一路”倡议深入实施，“一带一路”钢铁驼队中欧班列将进一步增进与各国的合作，促进产业互动，巩固维护好中欧班列品牌，着力解决通道拥堵问题，提高通关效率，服务于沿线各国人民。