江苏大运河的特性

王韬

[摘要]经1949年以来的多次治理，江苏大运河已全面复兴，不仅成为国内最繁忙的内河航道，也是世界最繁忙的内河航道之一。江苏大运河是大运河“申遗”的主力，不同历史时期工程技术的遗迹多在江苏。“申遗”成功并不意味着江苏大运河成为古董，她依旧是“活生生还流淌着的财富”。江苏省地理、人文与运河水利休戚相关，历朝对大运河的经营使锦绣江南成为中国宜居之地。运输、交换、中转、仓储等事务促使运河两岸一系列城市应运而生。“运河时代”的江苏虽名列封疆，实不啻直隶之重。

[关键词]江苏大运河申遗水利

19世纪以来，京杭大运河曾因河道淤塞、漕政腐败而不断衰落，暴烈难驯的黄河在1855年、1887年两次大改道，对危如累卵的漕河更可谓致命打击。于是，“运河时代”终结，“江海时代”开启。漕运虽中断，京杭大运河的诸多航道并非无用，尤其是素有泽国之称的江苏地域内，接近运河总长度一半里程的航道仍有6级通航能力。以“复淮故道”为前提，达成整治运河目标的“导淮治运”工程，滥觞于晚清、民国时期，但末世治河寸功难建，张謇等人虽苦心孤诣，江苏运河航运终不过是惨淡经营的局面。直到1949年中华人民共和国成立，江苏大运河才再度复兴。中华人民共和国时代对大运河江苏段的成功整治，使得这一河段具备了独特价值。本文梳理1949年后政府对江苏大运河的治理，暨2006年以来的“申遗”工作，探讨江苏省与大运河休戚相关的历史、文化渊源，以期阐示江苏大运河的特性。

一、江苏大运河的全面复兴

昔张謇有言：“长淮几千里，淤者是淤，垫者日垫，水无所容，又无所泄，眉睫之祸，发不可以时日计。”[1]自1194年黄河夺淮，属淮河水系的苏北运河便遗祸无穷，所谓淮河病，运河亦病，治运必先治淮。1949年、1950年淮河流域洪灾肆虐，中华人民共和国成立之初便开始了“导沂整沭”工程。1950年10月14日，周恩来主持政务院会议，作出《中央人民政府政务院关于治理淮河的决定》，以“蓄泄兼筹，以达根治之目的”为治淮方针。1951年5月，毛泽东发出号召“一定要把淮河修好”。淮河流域数百万群众奔赴治淮工地，在淮河上游地带陆续建成大小水库5000多座，总容量230亿立方米；在中游建成蓄水控制工程10多处，可滞洪280亿立方米；在下游兴建归江、入海水道，江海分疏，达成“蓄泄兼筹”的方针。入海水道建成全长168千米的苏北灌溉总渠，172.9千米的淮沭新河，74千米的邳苍分洪道，163.5千米的淮河入海水道。归江水道建成泄洪量8000立方米/秒（后已增固至泄洪量12000立方米/秒）的三河闸，大规模整治、新建了淮扬地区的堤坝，各归江河口建成节制闸和芒稻船闸，实现归江河道的梯级控制。

苏南运河与太湖休戚相关。太湖流域自古便以水利著称，含大小湖泊180余处，通江达海，河港众多。《禹贡》谓太湖“三江既入，震泽底定”。然而苏南人民虽享水利，亦病水害。“据《太湖水利史稿》记载和统计，自东晋建武元年（317）至民国38年（1949）的1633年间，共发生洪水灾害328次，其中受灾范围在10至20个县以上的大水和特大水灾98次”[2]。1954年太湖又一次洪灾后，江苏、浙江、上海三省市水利部门在多次协商下，经国务院核准，在上海成立“水电部太湖流域管理局”，并出台《太湖流域综合治理总体规划方案》，以疏导为主，逐步构筑起太湖流域的防洪工程体系。太湖的治理主要有太浦河工程、望虞河工程、太湖大堤工程、湖西引排工程等等，1993年、1999年大水皆证实了这些工程泄洪、御洪的功效，苏南运河航运用水也因此得以保证。

毛泽东在1950年10月30日提出：“南方水多，北方水少，如有可能借点水来也是可以的”。众多科研人员为实现这一利国利民的设想进行了50多年的调研，终于形成了《南水北调工程总体规划》。

总体规划提出南水北调工程包括东、中、西三条线路的调水工程，与长江、淮河、黄河、海河形成“南北调配、东西互济”的“四横三纵”总体布局。东线工程调水规模为148亿立方米，中线工程调水规模为130亿立方米，西线工程调水规模为170亿立方米，总计年向北调水448亿立方米，总投资5000亿元，计划于2050年全面完成。[3]

南水北调工程施工典礼于2002年12月28日举行。以江苏原有的江水北调工程为基础，扩大调水规模，延长输水线路，利用京杭大运河及其平行河道逐级提水北送，北到天津，输水干线总长1156千米，东到烟台、威海，干线总长704千米，计划于2030年完成。随着南水北调工程的建设，京杭大运河成为一道“清水走廊”。2013年，南水北调东线配套工程全部建成，作为南水北调东线主线的江苏大运河实現向山东送水。

淮河、太湖的治理及建成于1960年代的江水北调工程，为复兴江苏大运河奠定了基础。为实现“北煤南运”，政府于1950年代便计划恢复大运河的通航。1958年初，大运河建设委员会成立，交通部正、副部长暨大运河流域各省正、副省长共25人为委员。同年4月，江苏省大运河工程指挥部成立。

1958年6月，大运河（苏北段）整治规划的实施标准为：徐州至长江段，底宽不小于70米，最低通航水位下水深不小于4米，弯曲半径不小于800米，个别最困难河段不得小于600米。决定在徐州段开挖湖西深槽通航；徐州至大王庙段在不牢河基础上进行扩展，局部改道，并设置蔺家坝、解台、刘山三个梯级，完成渠化通航。大王庙至长江口基本循运河原路线，经宿迁、淮阴、淮安、高邮至邵伯，邵伯以下改由扬州东郊直下六圩都天庙，全长333千米。其中，中运河长164.9千米，设皂河、刘老涧、泗阳、淮阴四个梯级；里运河由淮阴船闸至长江口，长168.4千米，设淮安、邵伯、施桥三个梯级，另外建设穿越运河的淮安、白马湖、宝应湖三个地下涵洞，以排泄运西白马湖、宝应湖涝水入里下河；为解决航运、灌溉、工农业用水，共设9个翻水站，将江水抽到徐州。苏南段改由谏壁入运河，经丹阳、常州、无锡、苏州、平望至苏浙交界处的南浔入浙江省，设谏壁、浒墅关、平望北、平望南四个梯级。苏北段航道标准定为2—3级，能通过2000吨或1000吨的顶推船队。江苏段沿线修建徐州、无锡、望亭、苏州等煤港和若干货运客运港埠，兴建沪宁铁路和陇海铁路两座铁路桥以及扬州、淮阴、徐州三座公路桥。[4]

“大跃进”时期虽为大运河的复兴带来契机，但不切实际的高指标与各项工程全面上马，远超出当时的人力、物力条件。1959年政府决定压缩基建项目投入，对大运河工程作出“砍两头，保中间”的决定，即砍浙江段、山东及山东以北段，确保江苏段。江苏段工程随后也同样采取了“砍两头，保中间”，即砍尚未全面施工的苏南段和蔺家坝以北的微山湖湖西航道，确保徐州蔺家坝至扬州长江口404千米的苏北段。江苏大运河在这一时期的治理虽不尽如人意，却在苏北段成功实现了船闸的电动启闭。船闸作为重要的航运设施，乃为解决两条河流间或同一河流不同河段间的水位落差。大运河船闸的发展，经由埭堰、斗门船闸、二斗门船閘（闸室）、三门两室、多级一线船闸，向今日之梯级复线、三线船闸发展的漫长历史过程。1964年邵伯船闸安装了小型电动机后，传统的手摇启闭被取代，初步实现了船闸的现代化。

“文革”前期，大运河整治工程被迫中断，航道再度淤塞，各级管理也呈无序状态，直到1971年提出“抓革命，促生产”的口号，大运河的整治才重回正轨。此时，苏南地区经济快速发展，对煤炭、石油等能源，暨钢材、水泥、黄沙等建材的需求量日益增大。于是，江苏大运河的整治工程趋向南、北段并重的局面。在“文革”后期，苏北段运河整治工程有：建成入江水道；完成不牢河段的疏浚；完成邵伯湖上凤凰河切滩工程；建成实长68612米的蔺家坝至刘山闸航道护坡工程等等。苏南段运河整治工程有：完成镇江段多处河段的拓浚；完成常州至吕城段的拓浚；苏州段按5级航道标准拓浚，另新建驳岸654米，新开航道2.7千米，高板桥、泰让桥等古城河道皆按3级航道整治。到1978年，江苏大运河已呈复苏之势，先后有9座船闸进行了电气化改造，苏南段运河多处达到4级航道以上标准。

自1949年至1978年的持续整治，使江苏大运河的通航条件明显变化，在晚清被称为无可救药的漕河再度呈现出非凡的活力。技术的进步、经济的需求，以及一系列大型工程使得河流改变了形貌，诸多畏途险滩纷纷被驯服，河面上又舟楫如织，当年的木帆船变成汽轮，运送着煤炭、钢材等重货。

改革开放以来，全国经济如奇迹般持续高速发展，江苏作为经济大省更是名列前茅。但江苏省“是土地资源和能源匮乏地区，又是以重化工业制造业为主，资源、市场两头在外的省份，北煤南运、西气东输，能源及原材料输入量大，交通运输负担沉重”[5]。对于能源、建材等附加值较低的重货运输，内河航运具有不可替代的比较优势。但此时的运河航道已难堪重负，1978年的江苏大运河尚未有河段达到三级航道标准，多数河段只能通行100吨左右的小型船舶。在1992年大规模整治前，苏南运河堵塞、断航不时发生，给船主、货主乃至社会造成严重的经济损失。如斯局面下，为打造适应江苏经济发展的“黄金水道”，新一轮大规模整治迫在眉睫。

1981年3月，万里副总理视察了苏北运河并作出明确指示，“经国务院批准，同意徐扬段（即京杭大运河苏北段）按二级航道标准建设，新增煤炭运输能力1000万吨，全段单向通航能力2000万吨。”[6]1981年5月，交通部会同江苏省在南京召开京杭大运河规划会议。会后，由省交通厅、水利厅分工合作，完成了苏北运河规划方案。本期续建工程主要项目有：航道4项，复线船闸8项，港口3项，补水工程8项，桥梁工程3项，铁路工程1项，通讯工程1项，补助扩建江扬船厂1项，另增建沟通安徽天长至高邮的运西船闸和航道整治1项。以上共计30个单项工程，计划开挖土方5168.13万立方米，浇灌混凝土472232立方米，砌石962095立方米。[7]

续建工程完成后，苏北运河通航条件显著改善，尤其是解决了“过闸难”的问题。苏北运河原为10个梯级，均为单闸运行，随着货运量的迅猛增长，堵航时常发生，扩容势在必行。改革开放以来，苏北运河新建了皂河、宿迁、刘老涧、泗阳、淮阴、淮安、邵伯、施桥等8座复线船闸。1999年至2003年利用世界银行货款，投资7.89亿元建成苏南谏壁复线船闸及苏北解台复线船闸、淮安三线船闸、淮阴三线船闸和宿迁三线船闸等5座船闸工程。至此，在苏北运河最为繁忙的皂河至长江段，8道船闸已可同时运行。而在1983年12月，江苏大运河原有船闸电气化改造工程全面竣工。如今全线船闸实行程序控制，收放自如，可谓“自如之闸”。

苏南运河自改革开放以来，也从局部整治趋向全面整治。1992—1997年间，苏南运河镇江段、常州段、无锡段、苏州段皆按4级航道标准整治，建成全国第一条文明样板航道。

苏南运河整治工程自1992年8月至1997年10月，历时5年零两个月，前后参加工程建设的有7万多人。5年间累计征地8945亩，拆迁69.38万平方米，疏浚土方3832立方米，新建护岸286.026千米，新建桥梁39座，新建港口1座，设置停泊区33处，设置各种标志牌 1309块，绿化堤岸339千米，铺植草皮148万平方米。全部工程共耗用钢材17039吨，木材25705立方米，水泥34.5万吨，黄砂112万吨，石料356.5万吨。

苏南运河全面整治工程竣工后，以中国科学院院士严恺、工程院院士梁应辰为顾问，工程院院士刘济舟为组长的12名航运、水利和桥梁方面的资深专家，对工程进行了考察、评议。专家组的意见是：这次苏南运河整治是历史上规模最大、标准最高、难度最大、效益最为显著的一次全面整治工程，整治工程设计合理，质量优良，总体上达到国内领先水平，可以作为全国内河航道建设的样板。[8]

“十一五”以来，国民经济进一步发展，江苏大运河的运输需求也持续增长，3级航道标准的苏北运河与4级航道标准的苏南运河渐呈瓶颈之势。为解决通航能力和不断增长的运输量之间的矛盾，苏北运河航道“三改二”工程与苏南运河航道“四改三”工程，分别于2005年和2008年启动。苏北运河“三改二”工程至2010年11月完成，全线建成二级航道，堪称一条水上“高速公路”，产生了巨大的经济效益。以2013年货运数据统计为例：十个梯级船闸累计开放闸次38.78万次，放行船队14.48万个，放行货轮102.5万艘。船舶通过量20.38亿吨，其中货物通过量12.54亿吨，分别同比增长7.14%和6.5%。通过货运量自2010年突破2亿吨后，2013年货运量达2.72亿吨，同比2012年增长13.7%，增长速度居全国内河航运首位。其中煤炭运量6350万吨，同比增长3.9%；黄砂运量13608万吨，同比增长18.69%；集装箱4.56万标箱，再度刷新历史纪录；货物周转量达487亿吨，平均每千米达1.2亿吨，与公路运输相比，年节省社会运输成本达140亿元。[9]

苏南运河“四改三”工程同时兼顾到经济与文化两个方面，2011年全面完成，建成一条集现代化、景观、古迹多种特色于一体的“感知”航道。

苏南运河全线“四改三”升级工程的竣工通航，明显改善了水路运输营运环境，使千吨级船舶顺畅通航；切实完善了长江三角洲地区高等级航道网和江苏干线航道网，进一步加速长江三角洲经济社会发展一体化进程；切实构筑了内河集装箱通道，进一步适应沿河产业带的发展；加快构建了现代综合交通运输体系，进一步降低了物流成本，提升了区域制造业基地的国际竞争力；同时，还改善了区域水环境，促进了生态文明建设，进一步挖掘了运河文化底蕴，彰显了苏南运河的魅力。[10]

自1949年中華人民共和国成立以来，政府对江苏大运河的整治、改造少有中断，60多年来的治河工程谱写了无数上下一心的感人画卷。尤其是在现代技术不足的1950年代，治河多靠人力，百万江苏民工在党的号召下，以钢钎撬顽石，以身躯挡巨浪，心头涌动着建设新中国的一腔热血。随着国力不断增强，政府对江苏大运河整治工程的投入也不断加大，“十一五”期间，江苏累计完成内河航道投资155亿元，与“十五”期间的37.8亿元相比翻了两倍。如今，江苏大运河已全面复兴，不仅成为国内最繁忙的内河航道，也是世界最繁忙的内河航道之一。中国人民半个多世纪以来前赴后继，以智慧和汗水建成的这项世界超级航道，可称“众志之河”。

二、“申遗”的主力

2006年5月，大运河在国务院公布的第6批全国重点文物保护单位中名列榜首。同年底，国家文物局又将大运河列为申报世界文化遗产预备名单的首位。2007年9月，“大运河联合申报世界文化遗产办公室”在扬州正式挂牌。2009年，国务院牵头大运河申遗工作，申遗准备工作正式启动。“申遗”的目的自然是为了保护与提升，大运河是与万里长城齐名的伟大工程，至今仍在利国利民，维护其历史风貌和文化特性势在必然。如谭徐明所撰《京杭大运河的特性与核心构成》一文中所言：以“水”为核心的运河工程体系塑造了沿线城市特有的风貌，城市又以其强大的经济实力和文化包容性，推动了城区间运河市政功能、环境景观功能的外延。在城市化的进程中，城市可能是运河最具实力的保护者，也可能是潜在的破坏者。因此，首先应当给予运河遗产在制度层面的保障。[11]

运河列入世界文化遗产有例在先，在籍者如：法国米迪运河、比利时中央运河的四条吊桥、加拿大里多运河、英国旁特斯沃泰水道桥运河、荷兰阿姆斯特丹17世纪运河区、瑞典约塔运河等。但以“大运河”这一宽泛概念“申遗”尚属首例，单项标准多不适宜。国际工业遗产保护委员会（TICCIH）在国际运河遗产名录中提出的标准是：技术、经济、社会和景观因素。其中技术标准居于首位，法国米迪运河和加拿大里多运河“申遗”成功的关键便因此项标准。工程技术确实只代表我国大运河文化遗产的一部分价值，却能集中体现大运河在不同历史时期的特性。其本身内容已十分庞杂，若将沿线文物、景观皆纳入评估则难免失据，故大运河遗产标准仍以工程技术为主。《京杭大运河的特性与核心构成》一文清晰地将各历史阶段的工程技术列为三期：春秋战国至秦汉时期、隋唐宋时期、元明清时期。第一期工程在《史记·河渠书》多有记载，魏国所开鸿沟、吴国所开邗沟，皆为大运河重要河段。第二期工程以隋炀帝所开通济、永济二渠为标志，宋代复闸工程系统则成为当时中国水利工程技术领先世界的标志。

复闸是由闸门、引水和退水渠、澳（蓄水陂塘）组成的工程体系。除具备季节性水量调节功能外，通过航道上多级闸门与引（退）水设施的运用，形成了类似现代船闸工作原理的工程设施。17世纪意大利米兰船闸与宋真州闸的设施几乎完全相同。在运河与淮河、长江、钱塘江相交的运口都设有复闸，如楚州（今淮安）西河闸、扬州真州闸、润州（今镇江）京口闸、临安长安闸等；在江南运河地势最高的常州段则有吕城闸和奔牛闸。复闸的运用与天然河流的水位和澳的蓄水量有关，需遵循严密的管理制度。但至元代，由于失于管理，复闸几乎全被堰坝取代，仅闸名延续至今。[12]

第三期工程则有元代所开通惠河、会通河，此二河将永济渠的北段白河、卫河，以及黄河以南的淮扬、江南运河连接起来，形成今日之京杭大运河。然而元代的工程技术并未能解决运河高差和航道水量的节制问题，漕运主要依靠海运，直到明清，方有漕河之称。

明代建戴村坝水源工程和南旺分水枢纽，通过在汶河上筑坝（戴村坝），引汶河水至南旺，入南旺、蜀山、马踏、马场和安山等北五湖，通过人工湖的调蓄，保障了越岭段运河的水源。在长约200千米的会通河段平均高差约2‰，每1千米左右即设置一处节制闸，通过闸门的运用，解决了运河高差和航道水量的节制问题，改善了会通河的通航条件。明清时会通河又称“闸漕”。

京杭大运河运用的500年正值黄河夺淮期间。黄河、淮河、运河交汇于淮安清口。黄河巨量泥沙极大地干扰了运河，15世纪末开始在此兴建与黄河泥沙抗衡的清口—洪泽湖枢纽工程。历经200多年的持续建设，形成世界上迄今为止最复杂的工程体系。明河道总督潘季驯在淮安码头镇东南筑高家堰，企图利用地形和大堤形成人工湖以蓄积淮河清水，通过抬高水位实现对黄河泥沙的冲刷，即“蓄清刷黄”。至清康熙时形成长约50千米，最高坝段高15米的堤坝，洪泽湖成为具有蓄水、冲沙、泄洪等功能的水库。清口枢纽运用200多年后失效，但其运用过程中诞生的高家堰形成的洪泽湖是淮河中游的重要控制性工程，至今仍在发挥作用。清口枢纽完善的工程体系，集中了中国传统水利中的主要水（河）工建筑、结构形式，并将工程管理与运用提高到前所未有的水平。[13]

此三期工程技术的遗迹多在江苏，江苏大运河理所当然成为“申遗”主力。2012年9月完成的《中国大运河申遗文本》确定了8省市共58个遗产点、27处河段，其中22处遗产点及6处河段在江苏。

苏北运河沿线包括宿迁、淮安和扬州，又以扬州、淮安两市为主。扬州是大运河申遗牵头城市，遗产数量全省第一。扬州境内里运河、扬州古运河、瓜洲运河、高邮明清运河故道、邵伯明清运河故道以及古邗沟故道6段河道，刘堡减水闸、盂城驿、邵伯古堤、邵伯码头、瘦西湖、天宁寺行宫、个园、汪鲁让宅、盐宗庙以及卢绍绪盐商住宅10个遗产点入选。苏南运河段以苏州、无锡为主。苏州是运河沿线唯一以古城概念进行申遗的城市。除城区运河故道（含山塘河、上塘河、胥江、环古城河）、现京杭运河苏州至吴江段等河道之外，盘门、山塘历史文化街区（含全晋会馆）、宝带桥、吴江古纤道等7个遗产点段一并列入中国大运河申报世界文化遗产首批申遗名录。[14]

“申遗”过程长达8年，结果终不负江苏省各级部门、各沿岸城市的精心筹备，2014年6月22日，卡塔尔博物馆管理局主席阿勒萨尼公主为“中国大运河”敲下木槌，“申遗”圆满成功。“江苏多了5个拥有世界文化遗产的城市，填补了苏北没有世界文化遗产的空白。”[15]“申遗”成功并不意味着江苏大运河成为古董，她依旧是“活生生还流淌着的财富”。江苏大运河是国家内河航运的主要通道，也是省内“两纵四横”干线航道网最重要的组成部分，肩负着“南水北调”“北煤南运”及长三角地区物资集散的时代使命。这条“黄金水道”不仅延续着数千年的历史文化，也承载着当代的国计民生。

三、彼此成就的江苏省与大运河

上古之时，江苏省为共工苗裔立国之地。共工氏传为水神，实为异族国名，立国于江、淮之间，与中国相持，历数百年之久，直至与高辛氏争帝而败亡。大禹平洪水后，分天下为九州，江苏省地遂属扬州。但夏、商、周之时，苏北仍多为九夷宅居。西周之时，居淮水附近之九夷尚与中国争战不休。刘师培尝言：“盖西周一代之用兵，以征伐东方为最众。淮、泗之间，为昔日周师战争之地。”[16]苏南本为共工国南境，在殷商末世为荆蛮所居。直至太伯奔吴，文化方兴。太伯乃周太王长子，因太王欲立太伯三弟季历，太伯与二弟仲雍奔吴。二人断发文身，与荆蛮杂处，教以稼穑，荆蛮遂与汉民同化。吴自太伯以后，传19代，春秋时，苏北之地多属吴国。吴王夫差于邗江筑城，即今日之扬州，又沟通江、淮以开运道，即今日苏北运河之滥觞。

江苏省地理古今不同，之所以不同者，主要由于运河水道之开凿。上古三代之时，苏北之水道仅有江、淮、泗三大川。吴王沟通江淮后，淮南、江北水道流通；隋炀帝浚汴渠后，淮北、河南水道流通。水道既变迁，地势亦因之而变。苏北地势之变迁有二：一是古代淮南之地，南高北下，吴王通邗沟乃引江入淮，非导淮入江，令后世淮南地势变为北高南下，江水不复入淮，而淮水转南流入江。故江流日广，淮流日狭，淮河入海之道，渐为泥沙所淤。二是古代淮北之水，西通豫省，故隋代运河由汴水通淮，唐代转漕亦由淮入汴，其水道即夫差北会诸侯于黄池之道，自元代引泗、汶之水为运河，而徐、豫之间，水道渐淤。于是淮北之水，北接鲁、齐，不复西通梁、宋。宋代以来，河、淮合流；近代以来，又江、淮合流。开凿大运河所致水道变迁，均在苏北。较之苏北，苏南之地山岭更稀，“凡西来之山脉，均为运河及太湖所阻，不克东趋”[17]。苏南河道纵横，以扬子江、运河、太湖、吴淞江、娄江为主干。运河与扬子江成卍字形南北通过，西与太湖相通，东南与吴淞江相通。运河在苏州以北之水路为隋代所开，苏州以南之水路本为古代南江故道，至元代始通。

江苏省地素有泽国之称，往昔病于水害，洪水肆虐之时，无数人民沦为波臣。但隋代以降，各朝经营运河不遗余力，江苏人民遂享水利之便。如刘师培所言，古代“水利”不外二端：一曰民习于舟师。三代以前，鲜用舟师。惟吴居东南，巫臣未至之前，乘車射御，未传其法。其民精于水战，怯于陆行。观《左传》记“晋侯会吴子于良。水道不可，吴子辞”，则吴民怯于陆行，明矣。故夫差欲北霸诸侯，必沟通江淮，通航齐鲁之间。……二曰地宜于耕稼。《汉书》言江南之民，火耨水耕，而后世史书所记载，咸以吴会为富薮，故言财赋之区者，必首及三吴。盖沟渠交通，便于灌溉，故民多良田，土称沃壤。试观中国税额，以江苏一省为最多，而江苏税额，又以苏、松二府为最多。……即北方所食之谷，亦大抵取给于江南。[18]

江苏民风原本勇悍，乃因吴以尚武立国，南征越人，北伐郯、徐，西克楚之郢都，一度威震齐、鲁。《公羊传》《左传》皆言“吴之为君者，皆好勇轻生”。阖闾为王时，吴国人才最盛，伍子胥、孙武皆不世出之兵法大家。吴民俗好用剑，冶铸之术冠绝中国。吴中子弟多效法专诸、要离、干将之英烈侠风，重义气，矜然诺。秦末之时，霸王项羽所率吴中子弟八千人，破景驹，降章邯，克函谷，纵横天下，无坚不摧。但自西汉以降，江苏民风趋于文秀，勇悍之气日渐消磨。刘师培称此风乃严忌、严助父子及朱买臣所开，“自严助、朱买臣显名当代，而习尚好文”，“吴中遂为士夫之渊薮矣”。[19]严、朱之辈仅开此风，江苏民气之变化实为后世“民富士文”所致。所谓“士文”，乃因汉文化重心的转移由北至南。每一次南移偏安，皆为蛮夷入侵。中原因民众弃礼义而从夷俗，乃至文明消歇。江南则因冠带之民萃居，渐成华夏正统。“秦汉之世，华夷之分在长城，魏晋以来，华夷之分在大河，女真以降，华夷之分在江淮。”[20]所谓“民富”，则多因“水利”之便。自汉承秦制，“大一统”底定，比中原更适于稼穑的吴地农业文明日益繁荣，舟师也多改易为货船。隋代以降，历朝对大运河的经营使锦绣江南成为中国宜居之地。运输、交换、中转、仓储等事务促使运河两岸一系列城市应运而生。明月城扬州有“运河第一城”之称；人间天堂苏州又称“东方水都”；徐州、无锡、镇江、淮安等依水而建、因水而兴的运河城市皆展示着令人眩目的光彩和个性。

布罗代尔言道：“有多少城市，就有多少种格局，有多少个‘社会方程式’。”[21]千姿百态的江苏被戏称为“大内斗省”，乃因这些运河城市鲜明的特性所带来的归属感，使市民意识较他省为强。当江苏人追溯自身的文化根基时，多指向更具体的城市，而非由历史妥协所造就的省份。如今的江苏省在清代分为江宁、江苏两省，当时江宁布政司领府四、直隶州二、直隶厅一、散州三、县三十，均在江北，惟江宁府（今南京）在江南，故南京风俗稍偏北方。江苏布政司驻节苏州，领府四、直隶州一、散厅二、县三十四，均在江南，惟靖江县错入江北。就历史而言，淮北、淮南、江南之土宜民俗也各自不同。刘师培云：“淮北之地，平原旷莽，民风强悍；淮南之地，沟渎交通，民习于奢；江南之地，山水清嘉，民秀而文。”[22]此三地终隶属一省，可谓历史与空间所致，历史指各代偏安，空间则指形胜，“夫孙吴以后，下逮六朝，皆都金陵”，“盖守江必先守淮，而欲守淮南，必守淮北”，“是则清、淮之地，非惟淮南之保障，抑亦江南之藩篱，故杨氏得之而国昌，李氏失之而国灭，岂非南北襟喉之地哉”，“征之往迹，则淮、扬、徐、海辖于江宁布政司，夫固地势使然，乃历古今而不易者也”。[23]隋、唐以降，随着运河水道成为全国经济动脉，江苏也成为赋税第一大省，南北贸易、京师漕粮多赖此地，至明代乃有“国家财赋，仰给东南”之说。“运河时代”的江苏虽名列封疆，实不啻直隶之重。

中原学术输入江苏约为吴国后期，肇始为鲁人澹台灭明适吴，《读史方舆记要》云：“澹台湖，在太湖之东。相传澹台灭明东游于此得名”。《方舆胜览》云：“澹台灭明墓，在吴县南八十里。”[24]后有子游受业于孔子，且孔子、子贡亦曾南游至吴。孔门诸生唯子游为吴人，子游以文学著称，“其学敏于闻道而不滞于形器，故后世南人学术，得其菁英。即子游流风之所被也。”[25]学术因地而殊，南学又称“泽国之学”，较之于北地“山国之学”，则北儒重经术而略文辞，南儒饰文辞以辅经术。自汉文化重心南移，吴中遂寄汉统之所在，南北学派皆荟萃于此，大抵北学流派多在苏北，南学流派多在苏南，虽仅隔一江，却壁垒森严。“吴越之儒功在考古，精于校雠，以博闻为主，乃深芜穷其支叶者也。徽扬之儒功在知新，精于考核，以穷理为归，乃简约而得其箐英者也。”[26]昔孔子曰“智者乐水”，西哲斯宾塞亦言“水地使人通”，四通八达的运河静水流深，令江苏学人思想敏锐而不滞于见闻。

在元明清时代，漕粮河运更多体现的是国家意志而非市场规律，大运河的政治意义已远超经济价值。漕政延续到清代，形成庞大的既得利益集团，徒然靡费公帑，用于正途者十中无一。中华人民共和国政府对大运河的整治完全不同于以往的漕政治河，在1950年代是以防洪抗灾为主要目标，改革开放以来更是为顺应经济建设的需要。大运河自1949年以来走向复兴，但其中全面整治、扩建的只有江苏段河道。江苏大运河的复兴与五六十年代治河的“砍两头，保中间”决议有關，更与江苏省资源、市场“两头在外”的状态有关。经过半个多世纪以来的治理、开发，江苏段运河作为大运河的一部分，担当“申遗”的主力，具有独特的经济价值，成为我国现代内河航运的“黄金水道”。再就地域文化而言，江苏省地理古今不同的原因主要是由于运河水道之开凿，移风易俗也多因“水利”，这表明江苏大运河自身便具有其独特的文化意义。

参考文献

[1][4][5][8][9][10][14][15]王健等：《江苏大运河的前世今生》，南京：河海大学出版社，2015年，第183、213-214、319、246、275-276、285-286、337、337页。

[2][3][6][7]徐从法：《京杭大运河史略》，扬州：广陵书社，2013年，第178、156、137、137页。

[11][12][13]谭徐明：《京杭大运河的特性与核心构成》，《水利学报》2009年第10期。

[16][17][18][19][22][23][24][25]刘师培：《江宁乡土历史教科书第一册》，万仕国辑校《刘申叔遗书补遗》（上），扬州：广陵书社，2008年，第471、547、544、514、466、466、526、511页。

[20]刘师培：《攘书》，万仕国辑校《仪征刘申叔遗书》第5册，扬州：广陵书社，2014年，第1870页。

[21][法]费尔南·布罗代尔：《法兰西的特性——空间和历史》，北京：商务印书馆，1994年，第57页。

[26]刘师培：《南北学派不同论·南北考证学不同论》，《清儒得失论》，北京：中国人民大学出版社，2009年，第247页。