空难之后，相信人还是机器？

短短不到5个月，波音737 MAX 8两次坠落，特别是3月10日埃塞俄比亚空难之后，波音公司MCAS系统（机动特性增强系统）遭千夫所指，已经被“宣判”为空难罪魁。 “我理解波音公司设计这个系统的初衷。”北京航空航天大学合肥通航产业技术研究院院长、原北航飞机系主任黄俊在接受媒体采访时曾表示：“过去，飞行员需要手动处理飞机失速的情况，MCAS这种智能系统是想给飞行员减负，减少他们的操作任务量。”但从一开始，MCAS系统的存在就被刻意地淡化了。

人的努力被计算机的逻辑打断

在狮航空难发生前，驾驶过波音737 MAX 8的民航飞行员陈磊（化名）还对MCAS系统一无所知。从业至今，陈磊的飞行时长接近8000小时，他是所属航空公司737机队的成员，主要驾驶的飞机为波音737-800。

陈磊表示，培训以理论课程为主，飞行员在接受培训时拿到了“差异课件”，里面总结了波音737 MAX 8和波音737-800的具体不同。“我们作差异培训都是以手册为主。”在整个培训过程中，“压根就没提”MCAS系统的存在。

他的印象是，在培训的时候，自己接收到的信息是波音737 MAX8增加了一些稳定性和增强性的系统.但这些都属于系统自动完成的，跟飞行员的操作关系不大。“（培训）就是让你了解这个事情，既然没法去干预，那你知道太多也没用，只是了解它有这个功能。”

理论学习通过之后，培训飞行员需要跟着有过波音737 MAX 8飞行经验的机长试飞一次，在航线上了解实际操作中的区别。试飞完成后，整个培训课程就结束了。

2018年8月末，陈磊完成了自己驾驶波音737 MAX 8的首次飞行。在陈磊的印象里，首飞过程很普通，“感觉操作没什么区别，唯一的就是在空中，发动机性能要好一些”。稍微特别的是，在驾驶舱，波音737-800有6个显示屏，波音737 MAX 8的显示屏数量变成了4个，屏幕也大了近1/3，“只有看显示屏的时候，才会发现这是新飞机”。

2018年11月6日，波音公司在官网上发布了一则声明，称“印度尼西亚国家运输安全委员会已表示，狮航坠机事故中，传感器确实存在问题，提供了错误数据”。同时，波音公司也表示，自己已经向各大航空公司的机组人员分发了操作手册公告，指导他们如何处理迎角数据错误的情况。次日，美国联邦航空局（FAA）发布了紧急适航指令，要求各大航空公司参照波音下发的操作手册公告进行学习。

陈磊也收到了来自所属航空公司的提示。“自打狮航（空难）之后，相关的提示可能发了不下10遍，包括邮件、短信、微信群，然后还有平时的一些考试、问询，都把这些东西放进去了。”

在陈磊看来，处理危机并不难，难的是判断问题对应的是哪一种情况。“从我们了解到的信息来说，只要波音提供这个信息，告诉我们有这个东西，你怎么处置，那么这个东西对我们来说就是可控的;只要我们按照他提供的这种操作程序去处置，就没问题。”

但对飞行员而言，完全了解自己驾驶的飞机并不是一件容易的事。

有着5年驾驶经验的民航飞行员胡东（化名）表示，飞机的运行逻辑越来越复杂了，飞行员和先进的飞行系统之间的关系也“很微妙”。老一辈的飞行员更喜欢传统的飞行系统，因为他们“什么都能搞懂”。现在把事情都交给计算机了，而计算机的逻辑太复杂，即便有飞行手册和培训，飞行员对飞机的了解也只是冰山一角。

“驾驶软件系统里面经常新加一些功能，就像手机一样，你不知道它后台在做什么。我只能通过我目前的飞行操作去感觉飞机的状态，去解释飞机正在往哪个方向运动，这个运动符不符合我的预期。至于它为什么往那个方向运动，你只有在非常扎实的理论基础下，才可能会理解计算机的操作逻辑。”飞行时长8000余小时的民航飞行员梁江（化名）如此说道，“实际上，现在的科技进步太快，我们的手册也更新得太快。飞行人员在平时的学习过程中，不可能百分之百地覆盖到所有的知识面。”

他认为，狮航发生的空难，其实就是飞行员遭遇到了知识盲区，本身就是一个小概率事件。当飞行员判断出飞机的状态不正常的时候，他们作出了一个自以为正确的处置，但在处置的过程中，由于飞行员对计算机系统的不了解，造成了他的努力反反复复地被计算机系统的逻辑打断。

黄俊也表示，在埃航事故中，如果飞行员能够在短时间内对系统的故障作出正确的判断，他就可以采取正确的措施。但造成系统故障的原因，在飞行员的储备里，绝对不是唯一的，“飞行员在驾驶飞机时，造成机头下倾可能会有多种原因，而他对MCAS不够熟悉时，他不会想到去关闭MCAS”。

相信人还是机器，这是一个两难的事情

那么，MCAS等飞机智能驾驶系统的存在，毫无必要？答案是否定的。

2009年6月1日，法国航空公司一架从巴西里约热内卢飞往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部丧生。这次事故不仅是法国航空成立以来最严重的空难，也是空客A330最严重及首次商业飞行空难。

2012年7月5日，空难最后调查报告公布，报告指出皮托管结冰使飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，机组人员错误操作导致失速，最后酿成空难。调查人员认为，飞行员对紧急情况的认识与处理不当，缺乏应对紧急情况的训练。调查负责人阿兰·布亚尔说：“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。”

在诸多民航业内人士看来，法航的事故恰好说明了智能驾驶系统的必要性：防止在特殊情况下，飞行员对飞机作出错误的处置。换言之，在某种程度上，智能驾驶系统的出现是基于对人的不信任。

黄俊介绍，把像MCAS这样的自动化系统放到飞机上，直接目的本来是减轻飞行员的工作负担。“飞机有时候在空中飞几个钟头，甚至十几个钟头，如果没有自动化系统，飞行员每时每刻都要高度集中来操纵飞机，很快就会疲劳。在疲劳的情况下驾驶飞机，出现飞行事故的可能性就增加了。”

但梁江结合自己实际飞行经验表示，软件设计者和飞行员的驾驶理念可能有一些不一致的地方。“可能他们（做软件的人）更相信计算机，而不相信人的判断，设计初衷就是在人犯错的时候在特殊情况下进行辅助的操作，帮助人减少犯错的几率。”可到了实际操作中，就有可能变成计算机在不断修正飞行员的操作，而飞行员又不断修正计算机错误，形成一个死循环。

“相信人还是机器，这是一个两难的事情。”飞行时长超过13000小时的民航机长陈建国举例，比如飞机上有一个发动机失效，机器会简单地提示关掉发动机，过了一会儿，如果又出现发动机问题，它会提示再关掉一个发动机，“如果是人，就不会这样做。因为只有两台发动机的飞机，我要把一台再关了，那只能滑翔了”。他总结道：“目前，机器只会简单地按照设定的步骤去做，至于后果到底有多严重，还是需要人来综合判断处理。”胡东也表示，遇到飞行意外情况，就需要人来灵活地处理。虽然人犯错的几率更大，但“从历史来看，飞行员永远都是最后的一道安全保障”。

在波音737 MAX8事故发生之前，陈磊曾觉得有一天，可能就不需要飞行员了。但如今，他给出的答案是“不太确定”。“人肯定是会犯错误的，机器会不会犯错误不好说。要看机器发展到什么样的程度，至少现在来说还不行。”

“从飞机的设计角度来讲，飞机的自动化还是当下的发展趋势。”黄俊如此说道。他表示，即便只是为了节省成本，也会把无人驾驶的技术转移到民用客机上。在他看来，无人驾驶飞机不是一步到位的，会有一个缓慢发展的过程：飞机上飞行员的数量可能从三位减少到两位或者一位，最终，等到技术完全成熟了，就有可能變成无人。但对发展具体需要的时间，很难给出一个具体的数字，“到底是20年、30年真的不好说”。

（摘自《看天下》李桂）