从低微的起点到舞台的中央

李韵

1969年5月29日，法国交通部长让·查曼特和德国经济部长卡尔·席勒在巴黎航展期间签署了一项具有里程碑意义的协议：两国将合作研制可以与美国相抗衡的商用飞机——A300。尽管空中客车公司作为经营实体的成立时间是在1970年10月，之后英国、意大利、西班牙等国家也参与其中，但1969年5月29日却被公认为空客的诞生之日。

2019年5月29日，空客用一场别出心裁的飞行表演为自己庆祝了50岁生日。或许，对于这家从低微的起点一步步走向世界商用飞机市场舞台中央的企业来说，飞行是最好的庆祝方式。当天，在“法兰西巡逻兵”飞行表演队的伴飞下，空客商用飞机家族的全体成员进行了编队飞行，向全球关注和热爱航空事业的人们致敬。这些机型包括A220、A319neo、A330neo、A350-1000、A380和大白鲸运输机。

在此之前的5月20日，空客向美国三角洲航空公司交付了其成立至今的第12000架飞机：一款空客A220飞机。在交付试飞时，这架飞机在加拿大魁北克空域飞出了一条特殊的航路：以航迹组成了“12K”的图案，寓意这是空客交付的第12000架飞机。从1974年5月10日向法国航空公司交付第一架A300到2019年5月20日交付第12000架飞机，空客用半个世纪的时间交出的这份成绩单无疑是极其亮眼的。

卑微的起点

1969年巴黎航展期间，德国和法国决定联合研制A300飞机的消息在当时算不上什么大新闻。在当期的美国《航空周刊》上，这条新闻被浓缩成了一个小豆腐块，刊登在杂志的第33页上。

时钟往前回拨一年，1968年，空客的两位创始人Roger Beteille和Henri Ziegler心中已经有了A300飞机的构想。一开始，发动机是一个难题，Beteille和Ziegler找到了罗罗公司，希望罗罗能够为A300量身打造一款发动机，但是罗罗的报价远远超出了两人的预期。

于是，这年10月，当Beteille前往Ziegler位于巴黎的家拜访时，两人作出一个大胆的决定：对A300的整体布局进行重大修改。这一修改将原方案按80%比例缩小，这样不仅可以节约研发经费，而且在发动机选型方面也有了更大的自由度，当时已有的罗罗RB211和GE公司CF6发动机都可以作为A300的可选动力装置。

很快，他们与GE公司洽谈，最终选定了CF6发动机作为A300的首款发动机。之后，普惠公司的JT9D成为A300的另一个可选动力装置。

在选定了发动机之后，A300的制造又出现了问题。当时，英国Hawker Siddeley公司愿意承担机翼制造的工作，但英国政府却不愿意提供资金支持。最终，德国政府同意为机翼生产提供资金，才算解决了这个问题。

这一细节也反应出空客长期以来在管理上的一个重要特点，那就是由于多国参与，导致公司的很多决策或多或少会受到政治因素的影响。实际上，一直到2007年，空客都是由来自德国和法国的两位CEO联合领导的，目的就是为了确保每个国家的利益得到保障。尽管从现代企业管理的角度来看，这种模式并不利于企业的发展，但是在空客成立之初，这种运营模式在融资方面给空客带来了很大的支持。

在A300项目启动后不久，Ziegler被任命为空客的首任CEO，Beteille成为首席运营官。在生产运营中，Felix Kracht成为一个非常重要的角色，具体负责项目的生产和质量控制。之后，Kracht出任空客德国公司总经理，统筹空客飞机项目在德国的分工。

Ziegler、Beteille和Kracht可以称得上是空客的奠基人，如果没有他们的专业能力和超前判断，就不会有后来的A300飞机。最难能可贵的是，当时他们三人一致认为，空客不可能靠一款产品撼动波音的霸主地位，因此A300B必须发展成一个产品系列，才有可能与波音分庭抗礼。尽管在当时，由于各方面原因，系列化发展的策略不能被公开宣布，但是他们私下里已经达成了共识，并按照这一发展路径前行。

艰难的入市

由于借助了欧洲主要国家的工业生产能力，A300的生产和试飞过程比较顺利。1974年，A300获得适航证，具备了进军市场的条件。但当时，市场对于这款飞机却充满了质疑。当时，空客手中只有30架飞机订单，而在此之前，公司还在想方设法实现月产2.5架飞机的目标。

为了吸引客户，空客对A300进行了改进，增加了3排座椅，并将飞机更名为A300B2。但当时，法航等各大航空公司依旧对是否购买A300B2举棋不定，汉莎航空总裁Herbert Culmann甚至声称：“如果有人想强迫我买这架飞机，明天我就辞职走人。”最终，空客说服了法航购买了A300B2飞机，并顺利投入运营。在当时人的眼中，空客的未来依旧充满了变数。

1977年5月，Ziegler的继任者Bernard Lathiere与美国东方航空总裁Frank Borman达成协议，空客免费为东方航空提供4架A300B2飞机半年的使用权，试图通过这种方式打开美国市场。这样的飞机销售方式在此之前是从未有过的，但对于当时的空客来说已经没有其他更好的选择了。由于订单严重不足，此时A300飞机的产能已经降至每月1架。

幸运的是，这份协议使空客迎来了一个关键的转折点，双方的试验性合作取得了巨大成功。1978年4月，东方航空订购了23架A300。这一订单不仅让空客有了喘息的机会，也让Kracht和Beteille对A300飞机系列化发展的设想有了实现的可能。

A310飞机，最初被命名为A300B10，成为了A300系列的第一个衍生机型。1978年，漢莎航空和瑞士航空成为这款飞机的启动用户。在这款飞机上，空客大胆采用了双人机组的驾驶模式。1982年，A310成功首飞。

对于空客来说，A310不仅是继A300之后第一种有重大设计改动的机型，该项目也标志着英国航空航天业恢复了与欧洲大陆国家的合作——BAE系统公司享有该项目20%的股份。

同时，A310的成功也让空客有了更多的资金和信心继续开展新机型研发，如TA9和TA11项目，后来它们演变成A320、A330和A340。其中，A320于1984年启动，1988年交付。或许，空客当时也未曾想到，若干年后，这一系列飞机成为其成功的支柱和重要的利润来源。

与波音的交锋

1988年，空客最后一位创业元老退休，此时公司需要找到一位强有力的新领导人。经过多方权衡，44岁的Jean Pierson被董事会选中，成为空客第二代领导人。

在就任CEO半年后，Pierson向董事会提交了一份报告，上面写着：“空客不仅要努力成为中/远程宽体客机市场的领导者，还要将产品线拓展至250座级，进入之前一直被波音垄断的超远程市场。希望几年后，空客在这两个市场都有不错的份额。”

1991年，A340首飞。一年后，A330首飞。除了发动机不同之外，这两款飞机在设计上力求相似。为了简化飞行员培训过程，这两款飞机的驾驶舱设计也与A320尽可能保持一致。

当时，Pierson希望凭借这两款机型占据全球30%的市场份额，这个数字在当时似乎有些天方夜谭。为了实现这一目标，Pierson大胆启用新人，其中就包括聘请John Leahy这位美国人担任空客的销售总监。

在Leahy之前，空客公司的销售总监一直都是由英国人担任的，这符合股东国家代表分别担任公司高管的传统。为了实现自己的宏伟目标，Pierson力排众议，将Leahy推上了销售总监的位置。这一决策后来被证明无比英明。

在此之后的20多年里，Leahy创造了无数神话。在这位传奇销售的推动下，空客用不到10年的时间就实现了与波音平分秋色。为了对付这位凶悍的“老乡”，波音先后更换了8位销售总监，但依旧无法阻挡Leahy凌厉的攻势，以至于波音的一位销售总监曾经说：“Leahy是我们丢掉订单最好的借口。”

然而，产品销售的成功也让空客更加“痴迷”于与波音的较量，这让空客在50年的发展过程中走了一些弯路。

第一是坚持发展A340项目。虽然20世纪90年代初波音已经在研制双发的777，但空客管理层仍然相信长途飞行的未来属于四发飞机。即使在777交付以后，空客仍然认为A340是与777竞争的正确选择。但事实证明，777取得了巨大的成功，而A340由于运营成本过高最终黯然离场。

第二是坚持研发超大型飞机。空客认为，747为波音带来了巨额利润，当时欧洲一些航空公司确实也释放出需要超大型飞机的信号，但实际上，从20世纪90年代中后期开始，市场对于747这一类飞机的需求峰值已经过去，相反，高效的双发宽体客机才是市场真正需要的机型。从这个角度来说，A380的诞生是空客对市场误判的结果。

当然，A380的问世也并不纯粹是对市场需求的误判。当时，欧洲航空航天界对超大型宽体客机有着强烈的渴望，他们认为这是一种技术力量的象征。Pierson曾公开表示：“当空客庆祝百年生日的时候，A3XX（即后来的A380）将仍在服役。”当时，Pierson已经58岁了，距离他离任还剩一年。而他的继任者，巴黎工业和政治精英中的代表性人物Noel Forgeard继承了这种对超大型客机的渴望。Forgeard于1998年接任空客CEO，并于2000年正式启动了A380项目。

然而，现实是残酷的！在空客50岁生日到来前的几个月，A380由于储备订单不足被迫将于2021年停产。让人欣慰的是，A380在技术上是成功的，空客在这个项目上研发的新技术和积累的能力，为后续A350等机型的研发提供了帮助。

2006年，为了应对787的挑战，空客决定启动A350项目。在借鉴了A380项目的研制经验后，A350项目进展顺利。一年后，Tom Enders出任空客商用飞机部门主管，五年后，Enders成为空客集团总裁。这位“霸道总裁”在他的任期内对空客的组织结构进行了大刀阔斧的改革。

Enders通过股权回购等方式降低了欧洲各国的持股比例，从而削弱了政府对企业运营的影响，增强了企业的自主经营权。到2014年，空客集团的股权结构发生了根本性变化，德国戴姆勒集团和法国拉加代尔集团陆续将持有的股份全部售出，法国政府持有的股份减少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德国政府持有10.72%的股份。此外，主要股东将不再拥有过去股东协议中给予的对集团战略和投资实施广泛影响的管理权。

此外，Enders还对集团业务板块进行了重新梳理，集团子公司由四个缩减为三个，所有业务都统一在“空中客车”这一品牌之下。在此期间，工业化、标准化、国际化的生产理念开始深入人心，产能的快速提升让空客在与波音的竞争中越发游刃有余。

白热化的竞争

2010年底，空客决定启动A320neo项目，波音最初试图忽视空客A320neo系列，继续推进获得巨大成功的波音737NG。但在一场“商业政变”中，A320neo赢得了美国航空的大订单。

“那是一场激烈的较量，波音威胁起诉（美国航空），因为这一切发生在为期20年的排他协议到期之前，”Leahy回忆道，“但美国航空说，如果波音公司想要分享订单，那么它也必须拿出737的neo版本。最终，波音照做了，但他们当时甚至不知道所谓的‘波音737neo应该是什么样的，因为他们关注的是开发全新的单通道客机，也就是今天仍然是谜一样存在的NMA项目。”

A320neo的先发制人让空客在与波音的交锋中逐渐占据上风。截至2019年5月，A320neo系列飞机已经获得了6500多架订单，过去九年内获得的订单总数超过其他任何机型。

与此同时，空客还在2017年以1欧元的价格将庞巴迪C系列项目收入囊中，这款飞机完善了空客的产品线，并迫使波音通过购买巴航工业商用飞机项目的股权作为回应。可想而知，未来商用飞机市场的竞争将更加激烈。

对于今天的空客来说，堆积如山的订单、58亿欧元的息税前利润、637亿欧元的营业收入，为公司进入下一个50年打下了良好的基础。2019年4月，Enders将权杖交给了继任者Guillaume Faury，同时多位元勋级高层也陆续离开了空客。对于这位继任者来说，如何尽快组建起强有力的领导团队或许是当下最重要的工作。

回顾空客50年的发展历程，如果没有Henri Ziegler、Roger Beteille和Felix Kracht的专业技能，就不会有A300的成功；没有Jean Pierson、John Leahy等人传奇的营销能力，空客就不会有如今的市场份额；没有Jean-Luc Lagardere、Manfred Bischoff和Tom Enders这样的管理者，空客就不会成为一家如此成功的綜合性、全球化企业。

未来，在竞争日益白热化的商用飞机市场，空客新的领导层会带领这家勇于创新的企业给行业带来怎样的惊喜，让我们拭目以待！