深圳地铁1号线购物公园站客流组织分析探讨

陈传峰

摘 要：介绍深圳地铁1号线购物公园站车站概况、车站客流情况，重点对影响进出站客流通过能力的设备设施进行测算及数据分析，分析出车站客流组织的关键点及薄弱环节，从而对症下药，制定科学有效的客流组方案。通过实地验证，该客流组织方案合理有效，保证了车站客流组织安全、有序、可控。

关键词：地铁；客流分析；客流组织

中图分类号：TD8 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）15-0141-02

0 引言

随着城市轨道交通的快速发展，深圳地铁凭借安全、快捷、高效、舒适、网络化运营等优势，在城市交通中占据越来越显著的位置，目前已承担全市公共客运量占比达50%。伴随着地铁客流量大幅增加，地铁车站负载压力急剧增大，本文通过实际运营中的经验总结，采用科学的数据分析方法，科学合理的进行客流组织，保证车站客流组织安全、有序、可控。

1 车站概况

1.1 号线购物公园站地理位置

1号线购物公园站（以下简称为购物公园站）作为1号线与3号线的换乘站，地处深圳福田CBD中心位置，周边大型办公、商业、购物区林立，毗邻深圳第一高楼平安金融中心及交通枢纽福田高铁站，人群密集。

1.2 车站结构

购物公园站为地下两层两柱三跨式钢筋混凝土结构，地下一层为站厅层、地下二层为站台层，车站采用单岛式站台，站台采用上下两端各2部扶梯、中间1部楼梯、1部垂梯的标准设备配置。站厅中部有一连接通道与3号线购物公园站进行通道换乘，设A、B、C、D四个出入口，各出入口均有连通商业通道。

2 车站客流情况

2.1 车站客流特点

购物公园站客流时段分为工作日和节假日两类。其中工作日为典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流时段为8：00-9：00，晚高峰客流时段为17：30-19：00，此时车站客流拥堵，其他时段客流平稳。

节假日以周边商业客流为主，全天较为平稳。

2.2 客流时空分布

（1）时间分布。工作日为典型的上下班潮汐客流，主要集中在早晚高峰期，其中早高峰客流时段为8：00-9：00，以出站客流为主，晚高峰客流时段为17：30-19：00，以进站客流为主，此时车站客流拥堵，其他时段客流平稳。节假日以周边商业客流为主，全天较为平稳。

因此，工作日的早晚高峰是车站客流组织的重点。

（2）空间分布。工作日早晚高峰进出站客流明显集中于站厅A端，约占70%，其中主要经D出口及通道进出；其中早高峰集中在站台、站台上行扶梯口、站厅A端出站闸机及D出口及通道，晚高峰客流集中在站厅A端安检机前、进站闸机及站台。

工作日平峰期及节假日客流较为平稳，站厅、站台、换乘通道及各出入口进出客流比例相差较小。

2.3 乘客乘降流程

（1）进站流程：地面出入口及商业连接通道→安检机→进站闸机→楼扶梯→站台候车→列车。（2）出站流程：列车→站台→楼扶梯→出站闸机→出入口及商业连接通道→出站。（3）换乘流程：站台→楼扶梯→换乘通道→换乘车站站厅→站台。

3 购物公园站进出站客流通过能力测算及数据分析

3.1 车站各设备设施通行能力測算及数据分析

通过对1号线车站主要设备设施进行实际测算，根据购物公园站1号线结构特点，选择客流影响针对性强项目，进行分析。主要选择列车运能、楼梯扶梯垂梯疏散能力、闸机、安检机通过能力、换乘通行能力这5类设备设施进行分析如下。

（1）列车运能情况分析。早高峰购物公园站主要以下客出站为主，乘客客流很少，可不考虑，因此早高峰上下行线列车运能富余量较大。

晚高峰购物公园站上行列车载客率平均为70%，下行列车载客率为60%，理论可上下行上客人数分别为616人/趟、821人/趟，列车行车间隔为2分30秒，目前晚高峰进站人数为80人/min，尖峰客流（15分钟内）不超过200人/min，目前列车满足乘客的乘车需求。

（2）楼梯、扶梯、垂梯通过能力情况分析。进站通过能力：站厅通往站台晚高峰楼梯（1部）进站最大理论为189人/min，扶梯2部进站最大人数为300人/min，垂直电梯进站最大人数为13人/min，合计约502人/min。考虑到全部进站通过能力为375人/min，小于楼、扶梯通过能力，在扶梯、垂梯等运行正常的情况下，站厅不会发生拥堵情况。

出站通过能力：本站早高峰为出站客流，根据上表数据统计分析，站台通往站厅的理论最大通行能力为502人/min，目前早高峰平均客流为80人/min，通行能力完全满足客流出站要求。

（3）闸机通过能力情况。进站能力：车站共15台进站闸机（含双向闸机），闸机通行能力为23人/min，因此闸机总进站能力为340人/min。进站闸机通过能力远大于安检通过能力。

出站能力：车站共18台出站闸机（含双向闸机），闸机通行能力为 23 人/min，因此闸机总出站能力为414人/min，出站闸机通过能力略小于楼、扶梯通过能力，目前通行能力完全满足客流出站要求。

（4）安检机通过能力情况。安检处为进站通行的瓶颈，晚高峰进站时各安检处将出现拥堵情况。

现状：车站高峰期站厅A、B端各有2台安检机投入使用，根据现场统计，每台安检机通行能力为53人/min，因此总通行能力为212人/min。但晚高峰期间进站客流大量集中，D口安检处将会发生严重拥堵现象，到时为车站进站控制的重中之重。

（5）换乘通行能力。与3号线每日换乘客流为4万人左右，高峰期为不大于150人/min，换乘通道较长（约250m），换乘通道宽6m，通行能力为600人/min，远远大于换乘客流，因此换乘通道无客流压力。

3.2 结论

（1）晚高峰进站各关键部位设备设施通过能力。安检口<入站闸机<楼扶梯<列车运能<出入口，因此进站客流控制的关键点在于安检口，由于客流分布不均匀，站厅A端的安检口人员最拥挤，是客流控制的重点。

（2）早高峰出站各关键部位设备设施通过能力。出站闸机<站台出站楼扶梯<出入口，因此出站客流控制的关键点在于出站闸机同时理论上闸机通过能力虽然大于楼扶梯通过能力，但考虑到楼扶梯分布不均，且入口较窄，因此扶梯入口处将出现短时拥堵也是客流控制的重点。

4 车站高峰期客流组织（如图1、图2）

4.1 早高峰出站客流控制措施

（1）在站台两端出站扶梯处、站厅中部楼梯口处安排工作人员（1号岗）引导乘客出站，维持通行秩序。（2）在站厅东端出站闸机处（2号岗）安排工作人员，引导乘客出站，维持秩序，并处理故障闸机，确保设备正常。如此端严重拥堵时，需引导乘客前往另一端出闸。（3）在站厅与3号线换乘通道处（3号岗）安排工作人员，引导客流，避免换乘客流交叉。如客流严重拥堵，需设置铁马，采取限流、分批放行或截流措施。（4）车站控制室行车值班员通过CCTV全站监控，重点盯控出入口（D口）出站扶梯及出入口平台客流情况，发现异常情况，立即通知值班站长及现场人员处理。（5）早高峰期下雨时，提前关停D出入口上行扶梯，防止扶梯口拥堵，发生电扶梯客伤事件。

4.2 晚高峰進站客流控制措施

（1）与周边深圳第一高楼平安金融中心进行沟通协商，实行站企共控，由平安在源头上控制客流，采取相关控制措施，如：错峰下班等，避免集中下班进站。（2）在D口与平安金融中心通道安检机处安排工作人员（2号岗），维持秩序，当发生严重拥堵时，将连接通道卷帘门临时关闭，只出不进，引导乘客从地面出入口进站，将进站客流控制在站外，进站客流将分流至出入口进站。（3）在站台安排工作人员（1号岗）维持站台秩序，盯控车门、站台门状态，防止抢上抢下，夹人夹物。（4）在站厅与3号线换乘通道处（3号岗）安排工作人员，引导客流，避免换乘客流交叉。如客流严重拥堵，需设置铁马，采取限流、分批放行或截流措施。（5）车站控制室行车值班员通过CCTV全站监控，重点盯控D口连接通道、换乘通道、站台客流情况，发现异常情况，立即通知值班站长及现场人员处理。

5 总结及建议

（1）根据车站特点及客流特征，对设备设施通行能力总结与分析，分析出车站客流通行能力的咽喉位置，并针对相应高风险薄弱位置采取相应的客流控制措施，制定科学的客流组织预案，目前1号线购物公园站客流组织有序、可控。（2）提前观察了解影响车站客流的因素，如周边商业活动、恶劣天气，并对客流进行预测，未雨绸缪，做好准备，防止突发性客流，造成客流组织工作被动。（3）公众宣传具有重要意识。利用广播、传统媒体（报纸、电视等）、新兴媒体（微信、微博等）对市民进行客流组织、文明乘车等科普宣传。（4）与外部力量（如地铁公安、义工）及周边连通物业保持良好沟通，定期召开联席会，商量制定联动机制，共同组织应对客流。

参考文献

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