日韩氢战略遭打脸？

张静

加氢站等配套设施事故频发，对于那些坚持用氢燃料电池技术替代纯电动技术的车企来说将是重大打击。在纯电动汽车备受瞩目的当下，氢燃料电池汽车已悄无声息地达到了可以商业化的程度，尤以全球最先将氢燃料电池汽车投入到商业化使用的丰田和现代表现突出。不过，随着挪威加氢站的一声巨响，氢燃料电池汽车的商业化普及再次被推向了风口浪尖。

近期，氢能源公司Nel Hydrogen发表声明称，其位于挪威首都奥斯陆郊外的一处合营加氢站于当地时间2019年6月10日发生爆炸，爆炸威力十分巨大。所幸，爆炸并没有直接造成人员伤亡。但这不可避免地给氢燃料电池汽车的未来发展蒙上一层阴影。

爆炸发生后，Nel Hydrogen合作伙伴、加氢站运营商Uno-X宣布暂停当地加氢服务。除此之外，丰田和现代均宣布暂时停止在挪威的氢燃料电池汽车销售，直到事故原因确定后再恢复运营。值得一提的是，丰田和现代也是挪威仅有的两家销售氢燃料电池汽车的车企，尽管销售体量并不大。

事实上，挪威加氢站爆炸已不是加氢站等氢燃料配套设施的第一次爆炸了。2019年5月，位于韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐就曾发生过爆炸事故，导致2人死亡，另有6人出现轻重程度不同的受伤。

紧接着，当地时间2019年6月1日，在美国加州圣塔克拉拉的一家化工厂，因储氢罐泄漏导致爆炸，虽未造成人员伤亡，但仍引发相关人员的撤离，并导致当地氢燃料电池汽车的氢供应中断。

有分析人士认为，加氢站等配套设施事故频发，对一些坚持用氢燃料电池汽车技术替代纯电动汽车技术的车企将是重大打击，尤其是日本和韩国。

丰田：转战电气化

与纯电动汽车未来所面临的电池回收利用问题比起来，氢燃料电池汽车被认为是实现车辆使用阶段“零排放”以及全生命周期“低排放”的重要技术路径，一度被视为未来汽车产业技术竞争的制高点。

从全球车企动向来看，还没有哪一家企业能像丰田和本田一般对氢燃料电池汽车如此痴迷。早在2014年，丰田就在日本率先发布了第一代氢燃料电池汽车Mirai。该车续航里程可达500公里，补充氢燃料仅需约3分钟，几乎可以媲美燃油车。截至目前，丰田已将Mirai推向北美、欧洲等多个市场。

2017年12月26日，日本政府正式对外发布“氢能源基本战略”，主要目标是到2030年实现氢能源的发电商用化以及未来通过技术革新等手段把氢能发电成本降低至与液化天然气发电成本相同的水平。

前有丰田Mirai掀起浪潮，后有本田第三代Clarity推波助澜，日本三大汽车巨头（日产、丰田、本田）都已开始了对加氢站的建设。尤其是近几年，几乎在所有国内外大型车展上，总少不了日本氢燃料电池汽车的身影，很明显，日本十分看中燃料电池技术对于汽车产业和能源格局的影响。

面对此次挪威加氢站爆炸，丰田仍然强调，不会改变其对氢燃料电池汽车前景的看法和规划，“尽管电动汽车市场销量大幅增长，但氢燃料电池汽车未来仍将在汽车行业占据一席之地。”但实际上，在发展新能源汽车的道路选择上，丰田内部已经出现了变化。

2013年，时任丰田董事长的内山田竹志就认为，纯电动汽车技术不成熟，并一度主张从混合动力跨入氢燃料电池汽车，“丰田并未推出主要的纯电动车，是因为我们认为没有市场。”随后多年，他也反复强调除非电池有突破性进展，否则纯电动汽车不能发展。

直到2016年年底，丰田章男掌权后，才逐渐开始认识到纯电动路线的必要性，也在反思中更加明晰了纯电动路线是丰田绕不过去的。于是，丰田章男力排众议，成立EV事业规划部，并亲自出任电动车事业部负责人。至此，一直作为“备胎”的纯电动汽车才正式列入丰田“主力军”阵营中。

的确，为满足各国更加严格的排放规定，全球汽车制造商都已竞相调整“零排放”车型阵容，重新对纯电动汽车销售预期做出根本改变，有感于排放法规越来越严格，丰田开始加快向电气化转型也无可厚非。

韩国：初心不改

与日本一样，作为一个能源较为匮乏的国家，韩国政府也非常重视可再生能源的开发与利用。虽说日本在氢燃料电池汽车领域走在了前面，但实际上，韩国才是最先“吃螃蟹”的那个。

从2008年起，韩国政府就已开始实施低碳绿色增长战略，并在氢燃料电池汽车研发方面加大投资;2011年，釜山地区第一座大型氢燃料电池发电站开始试运行;2018年，现代全球上市新一代氢燃料电池汽车NEXO，该车拥有800公里以上的全球最长续航里程，现已在韩国、美国、英国等多个国家销售。

可不幸的是，韩国氢燃料储存罐爆炸事件却成为自21世纪以来全球发展氢燃料电池汽车进程中首次大规模爆炸事故，同时也是韩国国内首次发生的涉及氢燃料电池汽车的爆炸事故，这无疑会将对韩国氢燃料电池汽车行业的发展起到一定的警示作用。

在全球氢能发展呼声高涨形势下，任何一次人命事故都有可能会带来一系列的连锁反应。对于韩国氢燃料储存罐爆炸事件，业界最为关心的是：当前韩国政府正在大力发展的氢燃料电池汽车是否会因此而放慢脚步？

对此，韩国高丽大学政经学院教授李国宪表示，“此次爆炸事件虽然还不会彻底影响政府的政策导向，但也对韩国各界敲响了警钟。”另据韩国产业通商资源部相关人士表示，“本次爆炸事件是在实验过程中所产生的不幸，韩国政府将坚定不移地履行氢燃料电池汽车的扶持政策。”

众所周知，氢燃料电池汽车的发展极端依赖于制氢、储氢、输氢、加氢等氫燃料基础设施的建设。不同于纯电动汽车可以在家或者公司进行慢充，氢燃料电池汽车只能在加氢站充能，因此，对加氢站的需求更为紧迫。

然而，加氢站建设滞后一直影响着氢燃料电池车的推广与应用。据了解，加氢站建设最大的问题是成本高，主要来源于土地成本及相关核心零部件的成本。相关资料显示，现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000万元～1500万元。所以，大幅度降低成本是摆在加氢站建设面前的首要难题。

此外，出于安全性的考虑，各国对加氢站选址、安全性的高要求也导致建站审批难以通过，而这也是全世界车企所要面临的难题。由于基础设施扩张缓慢，燃料电池汽车的销量仍然较低。

即便如此，韩国政府仍于今年1月17日在蔚山市发布“氢能经济发展路线图”，旨在大力发展氢能产业，以引领全球氢燃料电池汽车和燃料电池市场发展。根据该路线图，韩国政府计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由目前的2000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车加氢站从现有的14个增至1200个。

为此，《汽车观察》记者从现代汽车中国经营研究院了解到，未来在氢燃料电池汽车生产上，韩国政府给出的规划是：一要确保大规模清洁制氢技术及设备;二要以改质为主构建初期供应体系;三要确保氢能源生产技术，开发与再生能源发电结合的清洁制氢设备。另在产品方面，现代还将继续扩大氢燃料电池汽车产品阵容，如轿车、卡车、客车等，引领氢燃料电池汽车的大众化发展，产品趋势为小型化、轻量化、低价化。

除此之外，在氢燃料电池汽车储存及运输方面，韩国政府则明确在短期内先确立流通体系，长期内则要达到高效储存及运输，如构建价格合理的流通体系，并通过建立氢气交易平台实现全国相似水平的价格体系，开发储存运输技术以及安装实测设备等。

由此可见，韩国发展氢燃料电池汽车既具有先发优势，也拥有坚定信心。然而，其氢能储运爆炸事件的发生，则意味着氢燃料电池汽车的运营和实现模式还需进一步观察，韩国能够继续巩固氢燃料电池汽车优势地位，尚未可知。