航运会被电商“接管”吗？

本刊记者 王思佳

对于波诡云谲的航运业来说，当“行到水穷处”，坐看云起只会被巨浪吞噬，唯有转变思维，用一种全新的方式来思考未来方能立于不败之地。

近年来，由于世界经济不景气，航运大环境持续低迷，环保法规的日趋严格，新兴技术飞速发展等原因，使得船东和航运企业的利润空间不断被挤压，严重的甚至已经直逼企业生存线。如何化险为夷、化危为机，成为企业舵手们心中最大的困扰。于是，航运业这个不轻易作出改变的传统行业开始主动寻求改变，探索转型之路。

货主眼中当下的航运业

近年来，航运业的供需失衡愈演愈烈，需求端（货物）基本处于平衡状态，既无太大增长，也无太大下降。而运力的增长却相对迅猛。对此，中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥表示：“近年来，无论是传统船东还是非传统船东都开始订造大船，这个新造船队伍十分巨大，对运力过剩便是当前航运业的主要症结所在。”

运力过剩的问题并不算新问题。自2008年金融危机爆发后，航运业便一直没缓过来劲儿。蔡家祥表示，当前，世界经济复苏乏力，贸易量几十年前两位数（20%～30%）增长的黄金时期已经一去不复返。自2008年金融危机爆发之后，波罗的海干散货指数BDI一度从11771点暴跌至2008年年底的684点。2015年底再次下探，达到当时的历史最低点509点。航运市场运力的供需失衡，造成了运价的断崖式下降。

同时，非传统船东的加入，也加剧了市场供需的不平衡。尽管经营大宗货品的货主船东自有船队规模有所缩减。但金融船东却异军突起，货主船东消减的运力很快被金融船东所带来的新运力所填满，并又超出许多。

此外，为了降低单位成本及应对日趋严格的环保法规，各大船公司开始争相造大船，而且越造越大，需求端的不足导致船舶装不满。这时候，共享经济新模式班轮联盟应运而生。联盟的作用就是替代原来的航线组织，其特点是强强联合，目的是舱位共享。这跟航空公司的舱位共享是一个道理，例如南航和海航都有同一时段北京飞广州的航班安排，如果乘机人数不够，便将两个航班合并成一个，这样不仅可以降低航线密度，还可降低成本。蔡家祥表示：“强强联合可以实现优势互补，提高行业集中度，降低成本，提高效益。但同时，也对中小企业的生存产生了一定影响。”

的确，蛋糕就这么大，抢不到蛋糕的注定要被淘汰，或被吞并。而这注定将使得行业出现强者更强的局面。而现实也确实如此。据权威国际航运咨询分析机构Alphaliner的最新数据（2019年8月11日）显示，排名前四的集运公司运力占总运力已过半，达57.5%，前十占总运力达83.3%。对此，蔡家祥表示：“行业集中度太高或将出现掌控定价权的局面，这不仅是中小航运企业的担忧，更是货主的真正忧心所在，因为班轮巨头通过低价竞争抢夺FOB买家指定货后必然向FOB出口货主转嫁更多的附加费或者提高原有附加费的幅度。因此，呼吁业界能回归到传统的场到场（CY-CY）运价机制，即从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场。同时，希望将运价适当调回到合理区间。以避免恶性低价竞销和乱转嫁附加费。”

货主的担忧自有货主的道理，而船东的生存发展也是压力山大。随着更多资金雄厚的非传统船东陆续加入，让传统船东的危机感更上一层楼。

航运业主动求变

近年来，陆续有一些非传统船东进入到航运业，例如金融船东、货主船东、互联网船东等，他们为这个古老而传统的行业带来新鲜血液的同时，也带来了诸多压力，让本已负重不堪的传统船东及航运企业更加苦不堪言。2017年，韩国第一大海运公司韩进海运的轰然倒塌，让全球航运业深刻认识到了当前所面临的严峻状况，危机警报当即被拉响。为寻求生存之道、提高自身竞争力，这个不轻易作出改变的传统行业自发地开始主动寻求改变，各大公司“被迫”开始探索转型，业界频频动作不断释放出求变信号。

2017年，国际集装箱航运公司法国达飞海运集团(CMA-CGM)同全球电商巨头阿里巴巴集团(Alibaba)签署了一份关于“一达通one-touch电商综合服务平台”的谅解备忘录（MOU），共同寻求数字领域的合作，双方计划推出的是一个“可选择直接预订的平台”，客户可通过CMACGM地中海1号线(MEX1)和CMACGMBEX航线在线预定从中国到地中海和亚得里亚海地区的船期。阿里巴巴和全球航运巨头马士基航运携手进军集装箱海运市场，双方针对中小企业在年底旺季中最迫切的需求，推出物流订单直达船公司的订单交易平台产品——舱位宝。阿里巴巴此番出手不仅仅是突破传统订舱业务模式，国内集装箱海运业目前最成熟的电子订舱平台模式也将面临巨大的挑战，集装箱航运市场将出现新的面貌；招商局集团与腾讯公司正式签订互联网+战略合作协议，双方将在互联网+基础设施、互联网+社区/园区、互联网+交通、互联网+物流、互联网+金融五大领域展开全面合作。

2017年12月，首届航运大数据峰会（Ship DT Summit 2017）在上海世博园隆重召开。会上，一家航运大数据领域的新锐公司龙船科技大胆而敏锐的提出：2017是航运大数据的元年，也是百年航运新旧业态出现分野的一年，大数据技术就是这关键转折点的“胜负手”。这更进一步坚定了行业信心。之后，随着业界对大数据研究和应用的深入，区块链、云计算、物联网等新鲜词汇也陆续进入到这个传统行业，让大家应接不暇。

除了对新兴技术的探索与应用，各企业还对自身企业的长远发展战略作出了相应调整。被奉为行业运营教科书级的集装箱航运巨头马士基集团近年来的战略转型极具代表性，从开始“断臂求生”式剥离核心业务，到后来扩大物流业务等一系列动作，充分体现了马士基集团勇立潮头的自信与实力。集团首席执行官施索仁（Søren Skou）在接受金融时报采访时曾提到：“马士基将扩大物流业务，主要包括公路运输、供应链管理和仓储等。未来的马士基能够满足客户所有供应链方面的服务需求。”

近年来，航运业为了从“生死局”中突围而出，一直在积极探索生存之道。尽管有些改变的确有成效，但多大数的改变却收效甚微。自韩进海运的“破产风波”之后，还是有大量公司陆续被海浪吞噬，消失不见。许多现存的传统企业依旧徘徊盈亏线附近，甚至有的已到达生死线附近。这让大家不得不停下脚步好好思考，航运业是否有可能已陷入“苹果与梨”的问题中，应该继续坚持，还是及时刹车调转船头，成败与否，在此一举。要知道，盲目跟风终将导致竹篮打水一场空的结局。

未来出路在何方

随着数字革命的爆发，人们清晰感受到了跨行业力量的崛起。在线零售商阿里巴巴和亚马逊（Amazon）公开表示，希望尽可能多地改善并拥有全球消费品供应链。2016年，电商巨头亚马逊中国公司成功获得美国的远洋货物运输牌照，正式成为一家海洋货物运输公司，这意味着亚马逊可以为自身或是其他任何公司提供船舶运输服务。而阿里巴巴在近几年更是几乎占据了全球航运业的数字化合作项目的半壁江山，成功荣登英国劳氏日报2018年度“全球航运界最具影响力百人榜”。数字化物流正在重新塑造整个行业。

随着新型技术的应用及商业模式的创新，电子商务不断撞击着航运业的传统壁垒，传统的产业边界、服务边界和市场边界逐步被打破，电子商务慢慢渗透到航运业的每个角落，并向外延伸，为航运业带来了革命性的变革。业界有观点认为，去中间化是互联网时代的一大特点，通过电商平台的聚集效应，可进一步整合货代、仓储、报关、车队、船公司，乃至保险、银行等服务商，发展成为供应链生态系统，实现航运企业组织、流程、经营理念的全面重构，实现业务模式的转型升级。伴随着航运电商的发展，航运业将面临大洗牌。

更有业内人士称，未来亚马逊可能将会在中国直接采购商品，亲自运回美国，从而大大降低商品成本。那么，电子商务真的将“接管”航运业吗？航运业出路在何方？首当其冲的挑战是，航运业一旦成为电子商务物流链中的一环，能竞争过其他运输方式吗？严格来讲，船东就是承运人，比较关心经营船舶和航线的收益。而货主关心的是货物本身所带来的利益，如果货量规模很小，情况又紧急，只要在既定时间下的成本有所保障，货主完全可以选择其他运输方式，例如铁路、航空，甚至是公路，不一定非得选择航运。

然而，蔡家祥却提出了不同看法，他认为：“去中间化如果能做到像快递一样组织严密，端对端的操作模式对于货主来说是喜闻乐见的。货主可以根据需求直接在网上向航运公司下订单，航运公司接单后组织运输即可。这样不仅操作简单，还可降低成本。但是，想法虽好，却难以实现，至少会很费时费力。因为，货代是一个庞大且复杂的系统，想要完全去中间化，必须先理顺货代的问题。更重要的是自身能否替代传统货代所做的门到门多式联运服务。”

根据目前的航运流程，航运公司并不直接接触货主，揽货的工作全部通过货代来完成。货代就好比中介，他从千万家货主手中收集货物，揽完货物之后再集中交给船公司，然后赚取差价。然而，一旦航运业成为物流链中的一环，货代同样会考虑在既定时间内成本有所保障的前提下，选择其他运输方式。其次，是管理问题。就好比嘀嘀打车平台一样，如何有效管理好千万家来自不同地方的货代是一个需要继续深入研究的问题，滴滴打车至今也未给出完美解决方案。第三，出口商也不会愿意。因为，国际物流涉及千山万水，不仅仅是揽货、海上运输这么简单。中间还涉及到各种复杂环节，例如进口、出口报关、报验、转运等环节，十分复杂繁琐，而且投入相当大，其运营成本很可能将超过船公司的运营成本。同时，多年来的习惯操作，使得几乎没有任何公司具备货代的那种揽货能力。同时货代这个群体十分庞大，在中国就有好几万家。反观国际运输公司，总共也就十几家。对于航运公司来说也更愿意维持现状，只需给货代一定额度的优惠，便不用再投入任何精力或金钱，坐等装货即可。

蔡家祥表示：“业界目前可以无需太过担心电商会‘接管’航运业，因为这件事并不是那么容易，同时，我认为按照目前社会分工的要求，各司其职，才能实现资源的最大化利用。在我看来，想要突出重围，航运业急需重点思考的问题是如何压缩运力，协调好航线运力比例，避免恶性竞争，按照传统的CY-CY运价规则，杜绝低价抢货和乱转嫁附加费。如何尽早使市场供需走向平衡。”的确，只有航运生态恢复“健康”了，才可以继续考虑持续发展问题。