汽车前大灯防雾性能评价体系分析

孟玉爽

北京汽车股份研究院 北京市 101300

1 引言

前大灯防雾性能试验方法、评定标准，直接影响前大灯制造方案和成本。将故障发生率高的区域和季节条件设定为试验方法，将售后故障投诉诉求转换为防雾性能评定标准。对如何建立合适的防雾评价体系进行深入分析，推荐通过结构优化满足市场需求，对于仍有起雾但不影响性能的起雾现象，行业统一向客户推广起雾非故障理念，降低制造成本，推行环保，防止质量过剩。希望通过此评价体系能够终极解决起雾问题。

2 前大灯起雾故障投诉分析

2.1 故障投诉发生季节和发生地区分析

对售后故障数据（故障数据由于涉密未在本论文中展示）分析，起雾投诉主要发生在冬季11至2月份，及夏季5至9月份。投诉发生率高的地域，主要为华东、华南、华中、华北、东北地区[1]。客户反馈起雾主要发生在雨天行驶、白天洗车、夜间洗车等模式下。

由上述数据可见，起雾故障呈现季节性、区域性，并发生在特定使用条件下。所以，为最大程度模拟车辆实际使用环境，在设计前大灯防雾性能体系时，可以着重针对主要销售地区的特定季节和特定使用模式，将其转换为实验室的试验条件。

2.2 故障投诉数据分析

由表1起雾故障投诉调研数据看，58%（14%+44%）客户投诉出现水滴和大面积甚至中心区域起雾，42%（11%+31%）的客户投诉边角明显雾气和边角有一点雾气。对故障件分析可知，该58%为进水故障[2]，42%是起雾故障。对4S店的处理方式进行调研（见表1），4S店对边角有明显雾气和一点雾气的投诉，一般先进行维修，但是边角有明显雾气的故障件一般雾气仍无法消散，边角有一点雾气的故障件，有的能够消散，有的不能消散。对于维修后雾气能够消散的，4S不予索赔，仅对抱怨强烈的客户会给予索赔。由此可知，若能够控制42%的客户观察不到边角雾气，能够有效解决起雾的售后问题。表2客户对起雾接受程度的调研，57%客户可以接受灯具边角出现一丁点雾气，43%客户要求不能看到灯具有雾气出现。

如果能够让客户在使用中看不到边角有明显雾气，或者雾气现象非常轻微，或者在客户将车开到4S店后，雾气就已经消失的话，就可以避免索赔的发生。所以，可将客户接受程度转换为雾气性能试验的判定标准。

3 前大灯防雾性能试验体系分析

3.1 防雾性能试验体系现状分析

目前，各个生产厂家均有不同的前大灯防雾性能试验方法和判定标准。有的试验方法中，没有前大灯预处理，或者预处理低于全国重点销售区域的环境条件（下文详细叙述灯具预处理重要性），导致灯具防雾性能并未达到客户要求，但是出厂质量检测合格，导致客户索赔量仍然较大。有的厂家设定的试验条件与车辆实际使用条件对应关系不佳。例如，某厂家试验要求试验样件在温度90℃相对湿度80%条件下放置，后立即取出在标准试验室环境下用0-10℃的冷水喷淋配光镜，要求灯具无起雾现象。该环境条件实际使用中几乎无法重现。故此方法过于严格，使得前大灯设计成本上升，只能通过设计更加复杂的通风系统，或加大干燥剂量，甚至喷涂防雾涂层才能满足要求。由此可见，设计适合的试验条件和判定标准，尤为重要。

3.2 防雾性能试验车灯预处理分析

从上文第1节前大灯起雾故障分析可知，不同季节，发生起雾的投诉量不同。这是由于不同季节温度相对湿度不同使的灯具所处环境含湿量不同[3]。灯具所用塑料可从环境中吸收湿气，并附着于塑料中[4]。所以，灯具所处的环境含湿量越大，灯具的含湿量就越大。灯具受热后，根据分子热力学原理，灯具内部空气含有的湿气也越大[5]，也越容易起雾。

表3是灯具进行了干燥处理后，静置在湖南株洲生产现场（灯具密封盖通风帽未去除），灯具内部空气的含湿量随着放置时间增加而增加，最终十天左右灯室内含湿量由原来的10g/kg，逐渐增加到15.44g/kg与环境含湿量16.41达到平衡（更多细节及数据仍进一步调查）。故灯具在进行防雾性能试验时，需要对灯具进行相应的所处环境条件的模拟预处理。

如果灯具预处理的环境含湿量较低，灯具内部的含湿量也会相应低，相应的当灯具不容易起雾。故可以将销售的重点区域和故障出现频率最高的环境含湿量设定为预处理条件。切不可不做预处理，或者预处理比该环境的含湿量低，否则试验结果将不准确。

3.3 防雾性能试验方法设定分析

前大灯防雾性能试验的预处理条件后，进而需要设定防雾性能的试验方法。根据上文可知，可将用户的使用环境转换为防雾性能试验条件。例如，用户在雨天行驶、日间洗车、夜间洗车时最容易起雾。则试验条件可设置为类似此几种模式下进行前大灯的起雾试验，选用的模式转换为试验方法时，模式需要选择能够涵盖大部分销售地区，及容易起雾的季节。

3.4 防雾性能试验判定标准设定分析

设计了预处理条件，试验条件后，设计合适的判定标准亦尤为关键。

根据上文客户调研数据，将售后客户能够接受的故障模式转换判定标准，并将客户接受程度和雾气感知程度转换为判定标准。从而将市场要求和设计标准对应，做到既能满足市场要求，又避免质量过剩造成成本增加。

表2中数据显示57%客户可以接受轻微起雾，43%客户反映不可接受任何时间任何状态的雾气。此处轻微起雾指汽车使用过程中可见白色雾气占面罩小于15%但是能够迅速消散（小于20分钟），或者残余无法消散的雾气小于面罩的2%。从客户使用车辆角度分析，在某些使用模式下，灯具起雾若不影响性能时，如果起雾过程客户看不到，也可以算作轻微起雾。所以此种情况也可以算作满足客户要求。另外，有相当一部分客户，即使偶然发现了有轻微的起雾现象，此时不一定马上到4S店进行索赔，等到客户要去4S店索赔时，灯具又没有起雾，或者在去往4S店的途中雾气已经消失，此种情况均可以视作满足客户要求。故，判定标准可以根据实际的客户需求设定。

3.5 防雾性能开发设计思路

为满足以上防雾性能要求，灯具开发时，可以先通过结构优化来满足性能要求，当结构优化无法达到要求时，再通过增加干燥剂，或者防雾涂层来满足性能要求。

3.6 区分防雾性能质量档次分析

上文提到根据实际客户需求可以设定防雾性能判定标准，对于不同品牌不同车型的防雾性能质量档次也可以根据客户需求的高低区分。对于品质要求高的客户，可以设定灯具雾气起雾面积更小，消散更快，或者在某些模式下不能看到任何雾气等等。对于品质要求高的，判定要求也相应提高。此判定要求可以量化为不同防雾性能得分，得分越高，防雾能力越高，相应的成本越高，对应的客户群体也不一样。进而达到区分防雾性能质量档次的目的。

4 推广轻微起雾不是故障的概念引导客户

由上文可知，灯具产生起雾的地域和季节、环境都有形成的前提条件，一辆车的生命周期内以十年计算，遇到起雾并且客户看到的情况并不多，如果将客户使用车辆过程中，遇到雨天行驶、白天洗车、夜晚洗车模式中看到起雾现象的概率计算，此概率很低。不同厂商对防雾性能质量档次的划分也不尽相同，若行业统一推广不影响性能的轻微起雾不是故障，引导客户在偶尔看到起雾时，消除客户抱怨，引导行业进行灯具结构优化的研究，而非增加干燥剂和防雾涂层，既能降低成本，又符合环保理念节约能源。

表1 起雾故障投诉调研数据

表2 客户对起雾程度的接受程度数据

表3 前大灯与周边环境湿度达到平衡所需时间

5 结语

为终极解决车灯行业起雾问题，可以将车辆使用环境和客户要求转换为防雾性能评价的试验方法和判定标准。对于能够通过结构优化满足防雾性能的灯具，无需增加干燥剂或防雾涂层。对于通过结构优化仍存在的让客户感知到的轻微起雾，行业统一推行轻微起雾不影响性能非故障的理念，降低客户抱怨，降低成本，避免质量过剩，推行环保理念节约能源。