城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究＊

何红，曾险峰

城市轨道交通列车停站时间影响因素的研究＊

何红，曾险峰

（广州铁路职业技术学院，广东 广州 510430）

列车在车站的停站时间受到诸多因素的影响，从列车停站时间的组成部分着手，将列车停站时间的影响因素分为司机因素、客流因素和列车运行因素三大类，分别分析了这三类因素对停站时间的影响机理，并重点分析了上下车乘客数量的分布、混行行为等对上下车时间的影响，最后，针对停站时间影响因素提出了提高列车运行准点率的建议。

列车；停站时间；上下车混行；轨道交通

1 城市轨道交通列车的停站过程

城市轨道交通列车的停站时间是指从列车进站停稳时起，至列车关门完毕并启动驶离车站时止的这段时间。根据对城市轨道交通列车在车站的实际停站过程调研，发现列车的停站过程要由列车开门、乘客上下车、列车关门、确认及等待发车信号组成，如图1所示。

图1 列车在车站停站过程示意图

从列车的停站过程看，将列车的停站时间分为3个部分：开关门时间、乘客上下车时间、确认及等待信号。其中，列车开关门时间是列车停站时间中较为固定的部分，主要与司机有关，受司机操作熟练程度的影响；而乘客上下车时间是列车停站时间的核心组成部分，主要受客流因素的影响，包括客流的大小、拥挤度、乘客的行为等；确认及等待时间是指列车关门后滞留站台时间，属于列车无效停站时间，这部分时间会大大影响列车的运行效率，其时间长短主要受追踪列车间隔时间的影响。

下面分别就停站时间的三大类影响因素进行分析。

1.1 司机因素

根据国内轨道交通开通运营的实际情况，现阶段通常采用司机监控下的自动驾驶模式，列车开关门的运营模式一般为：开门动作由列车自动操作完成，而关门则需人工确认安全后司机手动按压关门按钮进行车门关闭动作。不同司机操作熟练程度会导致关门确认时间有所不同，但此误差相对较大，一般在3 s以内。

1.2 客流因素

1.2.1 乘客上下车混行行为

列车到站后，乘客应遵循“先下后上”的原则顺序排队上下车。但由于在轨道交通实际运营过程中特别是高峰时期，列车的拥挤度非常大，上车乘客为了能够“抢占”上车时机，未等到车内乘客下车完毕便强行上车，此时，下车乘客需要在“与上车乘客的上车路线冲突”下完成下车动作，进而出现了“上下车混行”的现象，影响了总的乘客上下车时间。乘客“上下车混行”现象的出现与该站的客流特征有很大联系，当该站客流存在明显的单向性，即上车乘客或下车乘客占主导，则上下车混行的现象将大大减少；如果该站上下车乘客数量分布较为均匀，则很大概率会出现上下车混行现象。

1.2.2 乘客上下车数量及分布

除了乘客的上下车行为外，上下车乘客的数量也会对整个上下车时间造成影响。对于单个车门来说，上下车总乘客数及上下车乘客数量的分布均会影响整体的乘客上下车时间。调研数据显示，随着上下车乘客总数的增加，乘客的平均上下车速率有所提高，但总的上下车时间有所延长；而在总人数不变的情况下，不同的上下车乘客比例也会影响乘客的上下车时间，乘客的平均下车速率大于平均上车速率，因此，当下车乘客占主导时，会整体缩短该车门的乘客上下车时间。当结合上下车乘客数量与是否出现混行现象这两种因素考虑乘客上下车时间时，可以发现，上下车乘客数量对乘客上下车时间的影响，混行阶段大于非混行阶段。随着上下车人数的增加，乘客的步行速度随之上升；对于乘客上车与下车流动率，混行现象将减缓乘客的步行速度，而对于乘客上下车流动率，混行现象在一定程度上提高了上下车乘客整体的通行效率。

1.2.3 拥挤度

拥挤度分为站台拥挤度和车门拥挤度。站台拥挤度主要是指站台上车门附近的上车乘客队列的拥挤程度，当乘客严格按照排队顺序在车门两侧排成队列，将中间下车乘客的位置空出来，会使得上下车过程井井有条，大大缩短上下车时间；当站台上车门附近候车乘客不按顺序排队上车，且将中间下车乘客位置占用了，不仅影响了乘客的上车过程，同时也会堵住下车乘客的路，延长了乘客的上下车时间。因此，站台拥挤程度会直接影响乘客的上下车时间，间接地影响了停站时间。车门拥挤度主要是指列车车门附近的乘客拥挤度，车门拥挤度与列车到站后该车门处的下车乘客数共同作用，影响乘客上下车时间。当车门拥挤度很大且列车到站后下车乘客数量较少时，将会出现乘客滞留站台的情况，严重时会发生过于拥挤的情况，导致列车车门无法正常关闭，大大延长列车停站时间。

1.3 列车运行因素

列车运行因素主要有本次列车的准点率和追踪列车间隔时间两种。

1.3.1 本次列车的准点率

列车运行图规定了城市轨道交通列车在各站的理论停站时间，但由于列车运行过程受到诸多随机因素的影响，导致列车在车站的实际停站时间会偏离图定停站时间。调查数据显示，当列车运行至该站的时间比预定时间晚，即列车出现了延误时，司机为了不影响后续列车的运行以及缩短本次列车到达后续车站、终点站的时间，一般会采取缩短停站时间的做法。

1.3.2 追踪列车间隔时间

城市轨道交通列车按照一定的发车间隔从始发站出发依次经过中间各站到达终点站，且线路中各列车的运行需要满足一定的追踪间隔时间要求[5-6]。当追踪间隔时间比较短时，后行列车的运行就极易受到前行列车运行状况的影响，比如当前行列车在车站的停站时间过长，会导致后行列车在区间临时停车的情况发生，第三趟列车又会由于前行列车的区间临时停车而适当延长列车在车站的停车时间。

2 小结

从以上分析可以看出，列车在车站的停站时间主要受司机、乘客及列车运行情况三大类因素的影响，为了能够使得列车在车站的实际停站时间与图定停站时间接近，应该从司机的操作熟练程度、各车站客流的组织等方面进行改进；另一方面，可以在编制列车运行图确定各站的停站时间时考虑各车站实际客流特征等因素，使得停站时间有一定的冗余，从而提高列车运行准点率。

［1］李震.成都地铁1号线天府广场停站时间研究［J］.交通运输工程与信息学报，2011（2）：20-24.

［2］何红.基于调研数据的城市轨道交通列车停站时间规律分析及预测模型研究［D］.北京：北京交通大学，2016.

［3］陈伽申，蒲琪，涂颖菲.城市轨道交通乘客上下车行为与停站时间研究［J］.城市轨道交通研究，2017（1）：62-63.

［4］张文.地铁换乘枢纽拥挤度识别及预警调控研究［D］.西安：长安大学，2014.

［5］赵宇刚，毛保华，蒋玉琨.基于列车运行时间偏离的地铁列车运行图缓冲时间研究［J］.中国铁道科学，2011（1）：118-121.

［6］孙少军，王慧芳.城市轨道交通列车运行自动调整的优化模型及算法研究［J］.铁路通信信号工程技术，2013（2）：55-58.

U292.4

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.008

2095－6835（2019）14－0022－02

广州铁路职业技术学院科研课题“基于动态客流的城市轨道交通列车停站时间预测模型研究”；广州市高校创新创业教育项目“轨道交通行车调度系统技术创新特色活动”

〔编辑：张思楠〕