走向公共生活——轨道与城市衔接空间的思考

杨旭 YANG Xu

深圳市建筑设计研究总院有限公司

随着城市化进程的加快与城市空间的拓展，我国各大城市正积极构建以轨道交通为主导的城市公共交通体系。截至2019年，深圳共建成8条线路、168个车站，通车里程达286km，日均客流量354万人次，极大地提高了市民的日常交通效率。与此同时，轨道交通也逐渐摆脱单一的交通功能，对城市空间发展的促进作用越来越大。轨道与城市的融合，即衔接空间的体验感，也需逐步提升。本文从衔接空间的现状问题出发，结合国内外成功案例思考与项目实践，尝试探讨提升轨道与城市衔接空间品质的策略与路径。

1 深圳轨道与城市衔接空间的发展演变

在深圳早期的轨道建设中，首要解决的是交通的便捷与高效，对轨道与城市衔接空间的关注度却不足。大部分轨道站点、出入口与城市的衔接关系较弱，仅满足了基本的交通衔接，对城市空间品质的促进有限。但仍有不少对衔接空间做出积极探索的案例，例如大剧院站与罗湖万象城之间，在连接路径上设计了下沉广场与商业设施，通过各种商业、文化活动使之成为城市活力场所；益田假日广场则是利用地势高差形成1.2万m2的下沉式生态广场，结合苹果旗舰店的入驻，提升了下沉广场的空间品质，与世界之窗站间形成良好的衔接。

然而，目前深圳轨道与城市衔接空间之间，还有很多需要提高、改善之处：

（1）站点与城市衔接：当前大部分轨道站点的出入口都较为单一，且孤立设置于市政人行道上，与周边的城市空间、建筑物缺少衔接。

（2）枢纽与城市衔接：当前的综合交通枢纽都是以自身交通功能为绝对主导进行建设，对枢纽空间品质与周边区域的联动考虑相对较少。

（3）车辆段及上盖与城市衔接：车辆段往往尺度高大，且紧贴市政道路建设，沿主要的城市界面缺少足够的过渡空间与技术手段，造成巨大的高差界面，形成大量城市中的“孤岛”。

2 “衔接空间”的案例与理论

自1860年，世界上第一条地铁在伦敦帕丁顿开工至今，地铁诞生已有150年历史。伦敦、巴黎、波士顿、纽约等大城市的轨道交通经过上百年的实践与探索，已经有了很多轨道与城市衔接空间的优秀案例，如纽约洛克菲勒地铁站、伦敦国王十字车站、日本京都站，这些轨道与城市的衔接空间都已经成为城市中最重要的公共空间，也带来了高品质的公共生活。

（1）纽约洛克菲勒地铁站

20世纪30年代的纽约洛克菲勒地铁站及周边的公共建筑群开始同步开发，经过近10年的建设，至1940年地铁站通车时，形成了联系十多个街区的地下通道系统，可通往多个商业中心和21座大型公共建筑。在这个地下通道系统中，其核心空间是下沉的洛克菲勒广场，从地铁站步行几分钟内可达。该广场仅有1 100m2左右，但却与周边建筑的地下商业、剧场、第五大道直接相连，通达高效；广场宜人的空间尺度使之成为区域内最重要的公共活动场所。

（2）伦敦国王十字车站

伦敦国王十字区域曾为工业运输的重要集散区，后随工业衰落而废弃，景象萧条。直至英法海底隧道开通，圣潘克拉斯车站成为欧洲之星列车的终点站，国王十字区的更新计划由此启动，以重振该区域的活力。国王十字车站改造项目涵盖保留、修复和新建工程，加强了火车站与地铁、公交、出租车和圣潘克拉斯车站的衔接关系。

新建的西大厅极富想象力，成为该区域的活力核心。西大厅及前广场空间成为轨道与城市的高品质衔接空间，激活了车站本身和周边区域。

（3）日本京都站

京都站是一个复合功能轨道交通综合体，包含京都火车站、酒店、京都剧院、博物馆、美术馆与多个购物中心。由于高度复合的城市功能，其衔接空间尤为重要，京都站设有8个广场和4个特色通道，空间场所特色鲜明，将交通与购物、拜访、展览、演艺、婚礼等城市公共生活高效地衔接起来。

京都站的横向布置的大厅进深27m，最高处达60m，横向宽470m，是城市尺度的衔接空间，意为城市之门。它既是开敞式露天舞台，又是大型活动的聚会中心，更是城市公共生活的活力中心。

1 深圳罗湖万象城下沉广场

2 益田假日广场下沉广场

3 深圳的轨道与城市衔接空间现状

4 深圳的轨道与城市衔接空间现状

5 纽约洛克菲勒广场

6 伦敦国王十字车站大厅

7 京都站大厅

8 老墟镇整体规划及核心衔接空间

9 老墟镇整体规划及核心衔接空间

10 黄木岗枢纽规划方案

11 黄木岗枢纽分段式下沉广场

12 岗厦北枢纽周边被城市主干道割裂的街区

13 岗厦北枢纽自然坡的下沉广场

14 溪涌车辆段与自然环境的融合

轨道交通在国外城市中的发展已相对成熟，充分重视与城市空间的衔接，并已逐渐融入到城市中去。很多衔接空间已成为城市中的重要公共空间，也成为了公共生活的重要载体。

3 轨道与城市衔接空间的实践与思考

深圳轨道交通的建设在满足了人们出行的基本需求后，需要进一步考虑与城市的衔接问题，提升人们出行的空间体验。

3.1 双龙站老墟镇片区概念方案设计

项目位于龙岗大道与深汕公路的交汇处，既有地铁3号线双龙站、在建地铁16号线位于地块南侧。北侧的老墟镇是龙岗的发源地，也是老城中心。目前仍有大量原住民居住，虽设施陈旧，但却不失活力。在此项目中，我们希望原有的文化与习惯能够传承下来，充分尊重原住民。

设计以地铁站点为核心，营造传承历史脉络的文化邻里场所，从而激活片区活力。我们尝试打造一条文化轴线与多个衔接空间，连接地铁站与历史街区。开放的屋顶公园与标志性的城市客厅塑造出公共开放、特色鲜明的多元市民空间，为未来大量的人流提供集散和休闲场所。对现有上街和下街进行改造，保留建筑，注入活力功能，延续历史风貌，同时也激发片区活力。

3.2 黄木岗综合交通枢纽地下空间设计

黄木岗交通枢纽是既有地铁7号线与在建14号线、规划24号线换乘的枢纽。项目周边为市二医院、市体育中心、白沙岭居住片区、学校、华富村及部分写字楼。笋岗路与华富路立交将城市分割成几个“孤岛”，慢行系统极不便利，缺乏足够的城市公共空间。

我们研究了周边人群的分布情况与交通需求，尝试通过地下空间向周边地块延伸，有机地串联周边“孤岛”，构建多功能、可持续的地下空间与慢行系统。

作为核心衔接空间的下沉广场，其标高设计至关重要。我们将站厅向外延伸的通道向上缓慢提升，并在主通道与下沉广场衔接处先进行一次提升，到达下沉广场后再通往地面层或地下一层。通过两次空间衔接，提升了行人的空间体验感。

3.3 岗厦北综合交通枢纽景观设计

项目位于福田区中心商务区，彩田路和深南大道将周边四个地块割裂。我们调研了四个象限地块的人群分布、潜在路径、公共空间需求，通过景观的编织手段，缝合了周边城市空间。以枢纽为核心衔接空间，有效组织流线并激活四个街区的公共空间，形成整体片区的空间衔接，为市民提供“枢纽上盖生态公园”。

为了避免下沉广场对城市地面空间连续性的影响，我们将下沉广场其中一侧挡墙打开，运用自然缓坡的方式，有效衔接了地面空间与下沉广场。

3.4 溪涌车辆段概念方案设计

项目位于大鹏新区溪涌组团，是一个山海相依，环境优美的小镇。我们希望避免车辆段巨大的体量与城市空间的割裂，通过衔接空间使其“消隐”于自然中。我们设计了一条贯穿南北的山海廊道，将城市、车辆段与山谷衔接起来，并在数个重要节点设置不同尺度的衔接空间，层层退台、逐级抬升，分段化解落差。

4 走向公共生活

轨道与城市的衔接空间基本上可以划分为站点、枢纽、场段三大类型。针对不同类型的衔接空间，其策略和路径也不尽相同。

（1）站点“链接”

站点及周边的衔接空间设计以链接为主。以轨道站点为原点，尽可能地将周边建筑与空间链接起来，结合地下通道、下沉广场、地面连廊骑楼、二层平台连廊等形成完善的慢行体系，并设置核心的公共空间，提升步行舒适性。

（2）枢纽“织补”

枢纽站点一般位于城市主干道下，相邻街区被城市道路割裂。应以枢纽建设为契机，创造广场、环廊、平台、跨街建筑等，同时结合站点或周边项目创造城市级的公共空间，缝合周边街区。

（3）场段“融合”

车辆段一般长度约1.5km，盖板高度约16m。为了与城市空间更好地融合，建议在沿主要的城市道路预留70m左右进深的未来开发用地，用于物业开发建设，形成丰富的城市界面，并且消化盖板与城市间的落差。

（4）空间“激活”

以轨道建设为契机，充分考虑轨道空间与周边城市空间的衔接，围绕地铁站点、综合枢纽、停车场段打造高品质的公共空间，植入新的功能，激发公共活力，创造美好生活。

5 结语

通过思考与实践，我们认识到轨道交通与城市空间的互相影响、互相促进将是未来发展的趋势。设计应通过链接、织补、融合的方式去创造高品质的轨道与城市衔接空间，从而激发更具活力的城市公共生活。