京沪高铁常州北站交通优化设计思考

史夕金

（常州市市政工程设计研究院有限公司，江苏 常州 213000）

1 区位背景

京沪高铁常州北站位于常州市北部的新北区，南靠沪蓉高速公路，北临新龙湖公园，南北受限，进出入交通均需通过东侧的长江路和西侧的乐山路进行转换。由于常州市中心城区位于该高铁枢纽站南侧方向，故往南方向的交通是该站对外交通的主流向[1]。

长江路、乐山路在京沪高铁常州北站南侧均上跨沪蓉高速公路，南广场对外的南二路处于上跨引坡段落，导致其与长江路、乐山路均呈分离立交状态，其间缺少衔接匝道，导致大量交通需掉头绕行，通行效率极低，与城市高铁客运枢纽的功能要求极不匹配，亟待优化改造。

2 现状交通概况

京沪高铁常州北站现状有南北两个广场，用于进站客流的集散。北广场设置了轨道交通1号线高铁北站站点，南广场前设置了机动车南下客区，同时在场站东侧停车场内设置了东下客区，离站口位于场站西侧，公交中心设置于西侧地面层，出租车蓄发中心设置于西侧地下。由于轨道交通1号线尚未通车，配套公共交通不发达，目前客流接驳主要以社会机动车和出租车交通方式为主，绝大部分来往于中心城区方向。

2.1 现状进站交通路径

由北而来的机动车通过乐山路、长江路转北一路后进入东下客区，由南而来的机动车通过长江路进入定向专用进站匝道至南下客区，或者通过乐山路转北一路后进入东下客区，进站下客的路径均较为便捷。图1为现状进站交通路径图。

图1 现状进站交通路径图

2.2 现状离站交通路径

离站往北方向的机动车通过北一路转乐山路、长江路行驶，离站路径均较为便捷。离站往南（中心城区）方向的机动车需要通过南二路向西沿乐山路向北至北一路交叉口调头，再沿乐山路向南，或者通过南二路向东沿长江路东侧地面辅道一直向北至辽河路交叉口调头，再沿长江路向南至中心城区，其行驶路径均需大量绕行，去往中心城区方向极不方便。图2为现状离站交通路径图。

图2 现状离站交通路径图

2.3 现状交通评价

通过进、离站机动车交通路径的分析，进站及离站往北均较为便捷，而场站南侧受沪蓉高速公路这一特殊因素限制，离站往南至中心城区方向则极为不便，而这恰恰是一个主要流向[2]，因此进行交通优化改造显得十分迫切。

3 交通优化设计目标与原则

3.1 设计目标

满足高铁站日益增长的客流交通需求，解决京沪高铁常州北站离站往南主流向交通的不顺畅问题，指引前往中心城区方向车辆便捷顺畅地离站，规范车辆行驶秩序，减轻客流高峰时段场内交通拥堵，显著提升高铁枢纽站的交通效率。

3.2 设计原则

（1）充分利用现状长江路、乐山路上跨沪蓉高速公路的立体空间资源，合理布设便捷的离站交通流线，提高离站交通效率[3]。

（2）充分保护现有不可移动的基础设施，重点做好对重要基础设施的保护工作，如高压输油、输气管道，高压线，现状桥梁墩柱等。

（3）采取合理的匝道设计标准。匝道一般段采用双车道标准，进入长江路、乐山路合流前的端部区域时，则通过交通标线施划的方式按照单车道管理。

（4）在与匝道合流处前方的长江路、乐山路道路上设置相应的标志标线，使机、非交通交织顺畅有序，保证长江路、乐山路主线交通与匝道汇入交通安全有序。

（5）坚持保护生态环境，充分利用匝道外侧老路及绿化，积极推进“海绵城市”设计理念，共同建成“人、交通、自然”和谐共生的生态区，充分展示高铁枢纽的门户形象。

4 核心节点交通优化设计

京沪高铁常州北站交通优化设计方案重点梳理优化离站交通路径，改善离站交通条件，在京沪高铁常州北站南侧主要离站道路南二路东西两端设置两条匝道，分别接至长江路和乐山路，从而解决离站车辆往南至常州中心城区方向的主流向交通问题[4]。

在匝道的选型方面，结合南二路与长江路、乐山路的相对关系，分别采用了右转定向匝道和左转半定向匝道的型式。其中：南二路往东的S E定向匝道采用桥梁的形式与长江路上跨沪蓉高速公路桥梁拼接，形成与长江路的衔接通道；南二路往西的S W半定向匝道采用道路的形式，下穿乐山路，上跨沪蓉高速公路现有桥梁桥孔，再转向接乐山路上跨沪蓉高速公路的引坡路段，从而形成与乐山路的衔接通道。图3为设计方案总体鸟瞰图。

图3 设计方案总体鸟瞰图

4.1 南向东SE匝道方案设计

南二路往长江路方向的南向东S E匝道采用定向匝道，由南二路向东右转往南进入长江路。该匝道西起南二路与南四路交叉口东侧，向东汇入长江路跨沪蓉高速跨线桥，全长270m，单向双车道，标准段车行道总宽8m，桥梁处结构总宽9m，与长江路相接的交通合流端采取单车道管理。图4为S W匝道端部方案。

图4 SE匝道端部方案

S E匝道标准横断面型式为：0.5m路缘带+7m机动车道+0.5m路缘带=8m（车行道净宽）。车行道两侧各设置0.5m宽防撞栏杆，桥梁总宽9m。

S E匝道按照40 km/h限速，平面圆曲线最小半径55m，一般路段按照双车道施划道路标线，车道宽度为3.5m，与长江路相接的交通合流端处于圆曲线处，按单车道施划路面标线，并依据道路设计规范将车道加宽为4.5m。同时，对长江路上合流点上游车道提前进行合并，由3车道合并成2车道，留出1个车道空间供匝道汇入车辆通行。

4.2 南向西SW匝道方案设计

南二路往乐山路方向的南向西S W匝道采用左转环圈匝道，起于长途汽车客运中心以西南二路，向西下穿乐山路跨沪蓉高速跨线桥桥孔后，再右转汇入乐山路，上跨沪蓉高速公路的引坡路段，全长597m，单向双车道，标准段车行道总宽8m，在匝道与南二路和乐山路出入口处均采取单车道管理。图5为S E匝道端部方案。

图5 SW匝道端部方案

S W匝道标准横断面型式为：0.5m路缘带+7m机动车道+0.5m路缘带=8m（车行道净宽）。车行道两侧各设置0.5m宽土路肩，土路肩上设置波形防撞护栏。

S W匝道按照30 km/h限速，圆曲线最小半径40m，一般路段按照双车道施划路面标线，车道宽度为3.5m，与乐山路相接的合流端处于小半径圆曲线处，按照单车道施划路面标线，并依据道路设计规范将车道加宽为4.5m。同时，对交织段处乐山路上的道路标线进行修改。

5 外围道路改造优化设想

京沪高铁常州北站集高铁、轨道站点、长途客运中心、公交枢纽于一体，是城市重要的对外窗口，也是城市内外交通转化的枢纽，其与城市快速路、主干路的衔接便捷性是十分重要的，同时还需要提升衔接配套道路的功能和服务水平。

5.1 与快速路的衔接通道方案

（1）结合现有道路，在龙江路高架北延于辽河路交叉口设置一组上下匝道，并对辽河路（龙江路高架至乐山路段）进行快速化改造，形成一条便捷的快速连接通道。

（2）通过南二路、乐山路匝道设置向西延伸的专用快速通道，利用沪蓉高速与京沪高铁间用地，设置一对专用匝道与龙江路高架直接相连。

图6 为与快速路的衔接通道方案。

图6 与快速路的衔接通道方案

5.2 对外主要干道快速化提升方案

对承担主要出行功能的长江路按照主辅路断面进行快速化提升改造，强化常州北站与市区快速路——龙城大道高架的交通衔接转换。

（1）主要道路（黄河路、汉江路、河海路）交叉口采用立交形式，长江路主路设置地下通道下穿，两侧设置地面辅路，与相交道路采取平面交叉。

（2）次要道路（科勒路、太湖路）交叉口封闭，相交道路通过辅路“右进右出”组织交通。

5.3 对外主要道路的畅通方案

构建乐山路、天山路、星湖路一体化通道。乐山路在黄河路以南为双向2车道，道路红线宽度9m，且至河海路中断。建议乐山路在黄河路以南改线对接天山路，并按主干路标准改造，往南对接下穿沪宁城际铁路的星湖路，形成往南至中心城区的第二条常规通道。图7为乐山路—天山路—星湖路畅通方案。

图7 乐山路—天山路—星湖路畅通方案

6 设计思考

（1）加强引导南向双通道出行，提升便捷性和应急保障功能。高铁站一般以服务于本市范围的客流出行为主，因此相应的机动车接驳交通会有主要流向，尤其位于新城区的高铁站，其主流向交通特征更为明显。在进行交通梳理时，应保证主流向交通的双通道配置，尽量满足来回道路一致的要求，同时也起到应急作用。

（2）加快研究快速化交通衔接方案，提升快速化服务水平。作为城市交通枢纽的高铁站，其对外交通的服务水平也体现了一个城市的整体交通服务水平，其主要出行道路的快速化也应重点研究。

（3）尽快推进智能化交通引导系统，均衡交通分布。随着高铁站客流的快速增长，高峰时段停车下客需求量大，可利用智能交通引导系统引导车辆在不同的下客区停泊，避免拥堵，均衡流量分布，提升良好的出行体验。

（4）加快推进公共交通体系建设，创造高效完善的绿色公交出行环境。随着城市经济社会的发展，高铁客运枢纽接驳交通方式将逐步由以轨道交通为主的快速高效的公共交通来承担，因此构建现代综合公共交通体系将是未来的主要任务。