福州港口后方铁路货运通道研究

刘 瑶

(海峡(福建)交通工程设计有限公司，福建福州 350000)

随着“一带一路”发展战略的提出，为畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、铁海联运的国际交通走廊，我国积极规划完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。另一方面，随着沿海地区产业升级，海西经济区升温迅速，港口吞吐量大量增长；同时随着加工业逐步向内陆转移，连接港口与内陆腹地的铁路通道日益重要，逐渐成为推动海铁联运发展的重要前提。

福州港为大陆沿海主枢纽港之一， 2017年，福州沿海港口货物吞吐量为1.48×108t。预测2020年、2030年港口吞吐量将达到2.45×108t和3.37×108t。目前，福州市规划港口铁路支线总共4条，其中建成2条(江阴港、可门港铁路支线)，在建1条(长乐松下港铁路支线，计划与福平铁路的接轨工程动建)，拟建1条(罗源湾北岸铁路支线)。虽然已经开通了港口铁路支线，但港口后方铁路通道薄弱，已成为港口发展的薄弱环节。目前福厦铁路福州南至渔溪段日均开行动车，平日98对，周末107对，能力较为紧张，货车需在天窗期前后、动车运营前开行的凌晨时段集中运行，每天大约仅能满足3班货车的开行。其运输能力远远无法满足江阴港的运输需要，更无法适应福州港3.37×108t的远期规划吞吐量，严重制约了港口的快速发展。福厦客专建成后，理论上既有福厦铁路货运能力将得到解放，可以开行更多的货运列车，但由于福厦铁路为250 km/h的客货共线铁路，相关技术政策存在不确定性，既有线能否开行、何时开行货物列车仍是未知数。因此，如何保证福州港口后方铁路通道顺畅是增强港口对腹地货源吸引力，成为国家综合运输体系重要枢纽的关键。

1 福州港概况

福州港位于中国大陆东南部，台湾海峡西岸，为大陆沿海主枢纽港之一，沿海主要外贸口岸及闽台贸易重要港口，其直接腹地范围包括福州市、南平市、莆田市，三明市部分地区和宁德地区(除东北部的福鼎、柘荣、霞浦、寿宁四县)的绝大部分。间接腹地包括福建全省，以及江西省东北部、湖南省东部和浙西南地区。腹地工业有造船、冶金、机械、化工、建材、电子、工艺品等。矿产资源主要有叶腊石、高岭土、花岗石料、石英砂等。福州港(福州境内)现有罗源湾、闽江口、松下、江阴四大主要港区，其中罗源湾港区和江阴港区是核心港区。

罗源湾港区规划有可门港区铁路支线和罗源湾北岸港区铁路支线。现状罗源湾港区发展主要集中在南岸可门港区。可门港港口支线铁路线路自沿海铁路透堡站北咽喉分上、下行疏解引出，向东北接轨至可门港，已投入运营。江阴港区接有江阴港支线，自福厦铁路渔溪站南咽喉分上下行疏解引出，接轨至江阴港已开通运营。

2 福州港口后方铁路货运通道综合选线

根据福州枢纽总图(图1)，规划方案从福州枢纽客货运系统、解编系统的设备规模和运输组织分工方面对福州枢纽“客运系统”、“解编系统”、“货运设施布局”以及“其他站段设施”四个方面进行统一布局和规划，其中，与本次港口后方铁路通道相关的部分主要内容如下：

图1 福州铁路枢纽总平面示意

(1)维持樟林站作为枢纽内主要技术作业站不变、枢纽既有技术设备布局不变。

(2)货车外绕方案采用“小外绕方案”，并原则上同意结合可门港港口铁路通道同期修建。

(3)枢纽内货运按照“一主三辅”规划布局，其中，杜坞规划为一级物流基地；江阴规划为港口及临港铁路二级物流基地；福州东规划为铁路城市物流配送基地；罗联规划为片区铁路物流基地。

2.1 影响线路走向的重要因素

(1)路网布局和港口经济据点。本线位于福建省福州市境内福厦、温福、峰福、向莆、合福通道间既有路网空白区域，连接福州可门港，向西经既有杜坞站接向莆铁路、峰福铁路，向北经透堡站接温福铁路和可门港支线。本项目途径福州市所辖的连江、晋安和闽侯。作为港口支线的后方通道，本线具有填补福州港口支线后方货运铁路通道路网空白的功能，线路走向应满足福州港口整体规划，尽量远离城市发展区，并符合城镇体系和城市总体规划。

(2)交通设施。沿线区域铁路有：合福铁路、福厦铁路、福马铁路、温福铁路及在建福平铁路等；公路有：福州机场高速、沈海高速、绕城高速、长福高速、京台高速等。沿线地形以低山丘陵为主，既有道路基本沿山间谷地而行，线路走向应尽量与既有、在建公路和铁路共用交通走廊，以减少工程、有效利用土地资源，同时避免与其交叉干扰。沿线公路、铁路、闽江航道等交通设施分布对线路走向有一定影响。

(3)环境敏感区。沿线丰富的自然资源和优良的生态环境，既是人类的珍贵财富，亦是工程建设的控制或限制因素；线路需绕避飞云峡风景区、福州国家森林公园，白眉水库、过溪水库等风景名胜区、自然保护区和环境敏感点，加上地形、地质条件限制，沿线环境敏感区对线路走向影响程度较大。

(4)矿区及采空区。沿线各类矿产比较丰富，以建材及玻璃原料等非金属矿为主，主要矿物有：叶蜡石、玻璃用砂、铸型用砂、饰面用花岗岩、高岭土、地热、矿泉水、寿山石、明矾石及钼、铅、锌矿等。矿区及采空区存在较多的次生病害，对线路方案影响较大，本阶段均已绕避。

(5)不良地质及特殊岩土等。沿线断裂构造发育，岩层破碎，广泛分布的片岩岩性软弱，花岗岩等风化层十分深厚，崩塌滑坡现象较为严重。线路选线过程需结合既有资料和收集的沿线各地的地质灾害分布图及遥感判释尽量绕避。沿线特殊岩土主要局部地段冲海积平原区深厚软土。

(6)越岭地段。本项目所经区域山岭呈南北走向，线路越岭区位于杜坞至透堡段，越岭地段沟谷交错，地质条件总体较好，全线特长隧道3座，选线时主要注意尽量减少桥长和墩高，尽量缩短隧道长度。越岭地段对线路走向的影响较小。

2.2 线路走向方案研究

根据福州铁路枢纽总图规划，福州港口后方铁路通道分为三部分：杜坞至樟林段(城区外绕线与港口后方通道共线部分)，湖中至透堡段(可门港后方通道)、樟林至渔溪段(江阴港、松下港、马尾港后方通道)，近期实施实施杜坞至樟林至透堡段。

杜坞至樟林至透堡铁路功能定位为港口货物疏运货运铁路，为减少对城市影响，尽量远离城区，因沿线周边控制因素较多，经多次方案研究并多次征求沿线地方政府意见，杜坞-樟林段城区外绕线路走向研究了湖中设站方案和沿绕城高速方案；湖中至透堡段线路走向研究了贵安西设站方案和贵安村设站方案。

2.2.1 杜坞-樟林段线路走向方案研究

根据福州枢纽总图“货车外绕线采用小外绕，维持樟林站”的要求及周边福州森林公园、鼓山风景名胜区、陵园、部队用地、绕城高速、学校、动物园既有及规划等控制因素，研究了“沿绕城高速方案”和“湖中设站方案”两个方案(图2)。

图2 杜坞至樟林段走向方案示意

湖中设站方案沿部队营区边缘西绕福州国家森林公园，在晋安区桂湖镇上跨沈海高速，于桂湖镇湖中村南侧设湖中站；出站后向南行进，以长大隧道形式并行福州北二通道西侧至方案终点。线路往北上跨北二通道后连接湖中至透堡段。线路正线全长28 km。

沿绕城高速方案中穿部队用地、赤桥小学、动物园公交车场后并行福州绕城高速南侧向东行进至汤斜村，设汤斜站，后并行北二通道西侧至本次比较方案终点。线路往东北从汤斜引出，并行北二通道西侧后向北接入湖中至透堡段，正线全长22.2 km。

两方案比较，就线路工程技术条件而言，受环境因素影响，湖中设站方案线路线型较差，其中杜坞至湖中段岭头乡隧道全长14.514 km，隧道范围内曲线多达4个。从适应地方既有及规划设施方面分析，沿绕城高速方案线路沿高速公路行进，与城市既有现状及规划均有冲突，不仅破坏了部队、企业、公交车场、幼儿园、小学、祠堂等既有设施，同时还中穿福州市科技工业园区、教育区等规划区，且该方案并未从根本上达到“货车外绕”的目的。湖中设站方案外绕至城市外围，与城市规划无冲突，从根本上实现了“货车外绕”。从工程可实施角度分析，沿绕城高速方案征地拆迁较多，且需中穿部队营区、学校、公交车场等敏感点，可实施性较差；而湖中设站方案绕避福州国家森林公园等敏感区，可实施性较强。

由上述分析可知，沿绕城高速方案虽线路短，投资较省，但无法从根本上实现“货物外绕”，且对福州城市规划影响较大，征地拆迁较多，晋安区与市规划局强烈反对沿绕城高速方案，而湖中设站方案多以隧道形式通过，虽线路较长，但对城市影响较小。

2.2.2 湖中-透堡段线路走向方案研究

湖中至透堡段航空线受连江经济开发区、大仓靶场、连江贵安片区、晋安桂湖片区、城市规划等因素影响，本次研究了贵安西设站方案和贵安村设站方案(图3)。

图3 湖中至透堡段走向方案示意

贵安西设站方案自湖中站引出，出站后向北跨越沈海高速，沿坡西村西侧行径至延洋坂，设贵安西站；出站后跨越敖江，以隧道形式沿东北向至首占村，向东北行进至溪口村北侧于大仓靶场南缘设丹阳站；出站后向东下穿沈海高速，行至河寺水库后折向北行至本次方案比较终点，线路全长32.5 km。

贵安村设站方案自湖中站引出，出站后向东行进至贵安村设贵安站；出站后依次上跨敖江、沈海高速，后沿坨市村西侧向东上跨牛溪，后在飞石村北侧、连江经济开发区中心设东湖站；出站后向东行进，下穿沈海高速后至本次方案比较终点，线路全长28.7 km。

两方案比较，从适应地方规划方面分析，贵安西设站方案线路绕避了贵安片区、在桂湖片区最狭窄处穿过，对桂湖片区影响较小；贵安村设站方案对桂湖片区无影响，但线位中穿贵安村，不仅拆迁面积较大，且与贵安片区规划的住宅、学校、商场、旅馆等用地有冲突，破坏了贵安旅游区规划的完整性，同时需沿在建丹阳大道北侧中穿连江经济开发区，与连江规划存在较大冲突。从线路长度和工程投资角度分析，贵安村设站方案比贵安西设站方案线路短3.831 km，工程投资节省2.01亿元。

由上述分析可知，贵安村设站方案线路较短，工程投资较省，对桂湖片区无影响，但对贵安片区规划有冲突。

3 结束语

福州港口后方铁路通道杜坞至樟林至透堡的实施，是盘活福州港的重要控制节点，有利于充分发挥福州港的港口资源优势，能更好的服务于腹地经济和临港产业发展，推进港口的管理、开发与维护，对强化福州与海外文化的交流与商贸往来，把福州港打造成坚实的战略支撑点、现代“海上驿站”具有重要意义。