银川市机动车临时限行措施公众接受意愿的影响因素分析

2019-07-13胡议尹

科技创新导报 2019年9期

胡议尹

摘要：采用二元Logistic模型，利用1996份问卷，分析银川市机动车临时限行公众接受程度影响因素。发现：（1）银川市机动车临时限行公众接受程度较低（13.83%）；（2）主要影响因素为：限行方案科学性（概率4.10%）、空气质量改善（概率2.65%）、出租车便利性（概率1.25%）、公共汽车便利性（概率1.01%）、官方媒体宣传（概率0.87%）；（3）家庭拥有1辆普通汽车的群体比家庭无汽车的群体接受限行措施的概率低5.32%，女性比男性接受限行措施的概率低1.91%，平时乘坐出租车、公共汽车和网约车出行的群体比自驾车出行的群体接受限行措施的概率分别高5.68%、5.00%和7.26%。

关键词：机动车限行 Logistic模型公共交通社会治理

中图分类号：F572.8.8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2019）03（c）-0168-03

机动车限行是通过行政手段对特定城市区域内机动车行驶时间、路线等进行强性管制，以达到减轻交通压力和空气污染的公共管理行为。自北京奥运期间采取机动车限行措施以来，截止到2016年底已有18个省会城市先后采取了机动车长期限行和临时限行措施，银川市于2017年12月也实施了为期22d的临时限行措施。但汽车限行又因涉及公权力对公民财产权的干预，成为法律界讨论的热点话题；一些地方因公共交通能力欠缺和配套管理措施不力，机动车限行导致市民出行不便和成本增加，引起了公众的不满。因此，市民对汽车限行的接受意愿成为行政决策必须要考量的重要因素。

1 文献回顾

在机动车限行研究方面，刘明君等[1]、李岩等[2]、吴丹[3]认为，北京市交通限行措施对缓解交通压力及降低氮氧化物浓度成效明显。谢旭轩等人[4-7]认为，机动车限行政策长期看来不可持续，难以达到改善交通拥堵和环境污染的效果。在机动车限行的利益调整研究方面，钟秋明等人[8-10]认为，机动车限行应进行合理性审查，并给予个人利益公正的补偿，做到形式合法与实质合法。在机动车限行的公众意愿方面，陈谦[11]发现，性别、是否拥有私家车、对拥堵收费认知程度、常用出行方式对公众接受拥堵收費意愿的影响最大因素。陈磊[12]认为预期效果、社会规范、责任归因、问题感知、收益-损失比等因素对限行态度影响较大，出行目的和政策了解程度均无显著影响。

上述学者对机动车限行的研究为本文研究打下了良好基础，考虑银川属于中等城市、汽车保有量较少、空气质量相对较高、公共交通基础设施建设不够齐全的现实，影响公众对限行态度的因素应与北京等超大城市有所不同。为此，本文增加了限行对空气改善的认可度、限行方案合理化评价、限行后出行的便利性感知、官方媒体宣传的影响等主要影响因素和性别、家庭汽车数量、市内主要出行方式等控制变量，采用二元Logistic回归模型方法，分析自变量的变动对意愿的影响及其边际效应。

2 实证研究

2.1 样本来源

本次调查采取线上线下相结合的方式，调查对象为在银川市主城区居住的市民，共收集问卷1996份（线上1657份，线下339份），调查100%有效。其中支持临时限行的276人，占13.83%。

2.2 Logistic模型回归分析

本文采取二项Logistic模型进行回归分析。被解释变量是公众对机动车限行措施的接受意愿，接受的用1表示，不接受的用0表示，同时设定相关自变量（见表1）。回归模型如下：

以公众对限行措施的接受意愿为二值因变量，采取逐步回归方法，共建立4个Logistic模型（见表2）。结果显示，4个模型的综合检验概率p值均低于显著性水平，所有回归系数不同时为零，表明所建立的回归模型是有意义的。此外，从模型1到模型4伪决定系数（PseudoR2）逐渐增大，说明模型的解释力越来越强。

概率变化情况如下：从模型1来看，（1）限行对空气质量改善认可度的变量系数为0.6173，说明公众对限行对空气质量改善的认可度每提高一个等次，其对限行措施的接受意愿的比数对数提高0.6173，接受意愿比数提升（1.8539-1）×100%=85.39%，概率提高2.65%。（2）限行方案科学性限行认可度的变量系数为0.9549，说明公众对限行方案科学性的认可度每提高一个等次，其对限行措施接受意愿的比数对数提高0.9549，接受意愿比数提升159.83%，概率提高4.10%。（3）出租车便利性感知度的变量系数为0.2909，说明公众对出租车便利性的感知度每提高一个等次，其对限行措施的接受意愿的比数对数提高0.2909，接受意愿比数提升33.77%，概率提高1.25%。（4）公共汽车便利性感知度的变量系数为0.2363，说明公众对公共汽车便利性的感知度每提高一个等次，其对限行措施的接受意愿的比数对数提高0.2363，接受意愿比数提升26.65%，概率提高1.01%。（5）官方媒体宣传的影响度。官方媒体宣传的影响度的变量系数为0.2036，说明公众对官方媒体宣传影响度的认可程度每提高一个等次，其对限行措施的接受意愿的比数对数比提高0.2036，接受意愿比数提高22.58%，概率提高0.87%。

从模型2来看，家庭拥有1辆普通汽车的变量系数为-1.0905，和家庭无汽车的群体相比，家庭拥有1辆普通汽车的群体对限行的接受意愿比数对数低1.0905，接受意愿比数低66.39%，概率低5.32%。

从模型3来看，女性的变量系数为-0.4547，说明女性对限行的接受意愿比数对数比男性低0.4547。女生对限行的接受意愿比数比男性低36.52%，概率低1.91%。

从模型4来看，乘坐公共汽车的群体最为显著，变量系数为1.3750，乘坐出租车和网约车的变量系数分别为1.0610和1.4409，说明相对自驾车出行的群体，乘坐公共汽车、出租车和网约车的群体对限行的接受意愿比数对数要分别高1.3750、1.0610和1.4409，接受意愿比数分别高出295.52%、188.95%和322.44%，概率分别提高5.68%、5.00%和7.26%。

3 结论与建议

3.1 基本结论

（1）影响公众对汽车限行措施接受意愿的主要有五个因素。根据Z值，影响显著性依次是：限行方案科学性（11.48）、空气质量改善作用（6.53）、市内出行方式（3.01）、官方媒体宣传的影响度（2.56）、出租车便利性（2.38）、公共汽车便利性（1.84）。

（2）限行后出行经济成本增加的接受度对公众的接受意愿的影响不显著。限行后出行时间成本增加的系数为0.1240，表明出行经济成本增加的接受度每提高一个等次，公众接受意愿的概率会增加1.48%。虽然有影响，但未通过显著性检验。

（3）不同群体对限行措施的接受意愿表现出较大差异。从家庭汽车数量来看，家庭拥有1辆普通汽车的群体相对于家庭无汽车的群体而言，接受限行措施的概率低5.32%。从市内出行方式看，乘坐出租车、公共汽车和网约车的群体比自驾车出行的群体，接受限行措施的概率分别高5.68%、5.00%和7.26%；从性别来看，女性比男性接受限行措施的概率低1.91%。

3.2 对策建议

（1）做好对汽车限行必要性的宣传。通过限行前、限行中、限行后多个窗口期，全面宣传限行必要性，把银川市城区人口、在籍车辆现状，空气污染现状及主要污染来源，汽车尾气排放对空气质量的影响，限行可能带来的对空气质量的改善效益等等，多角度、全方位告知社会公众，减轻公众对限行对空气质量改善作用的疑虑，消除不支持限行的认知障碍。

（2）加强对限行方案科学性的论证。可以借鉴北京、天津、兰州等地的限行做法，优化限行的操作方案。要多方听取市民意见，召开专家论证，做到既能改善空气质量，又尽可能小地降低对公众生活带来的不便，使方案更加科学化、合理化、人性化、可操作性，用方案的科学性提高公众的接受意愿。

（3）关注特殊群体对限行措施的诉求。针对不同群体对限行措施的不同接受程度，采取有效措施应对限行后可能带来的出行不便及其他问题。加强公共交通运输能力提升和保障，加强出租车、网约车的天然气供应保障和规范运营，对影响较大的群体考虑给予适当的补偿，特殊情况出行实行报备通行等，降低敏感群体的不接受意愿。

参考文献

[1] 刘明君，毛保华，黄宇，等.奥运前后道路交通运行状况调查与分析[J].交通运输系统工程与信息，2008，8（6）：67-72.

[2] 李岩，安兴琴，左洪超，等. 2008年北京奥运交通限制效果的模式研究[J]. 高原气象， 2010， 29（6）：1619-1626.

[3] 吴丹.北京市机动车限行政策对空气质量和公众健康的影响研究[D].北京理工大学，2015.

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[7] 谭俊杰.尾号限行，城市交通发展的陷阱[A].2014中国城市规划年会[C].2014.

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