航站楼改扩建设计的模式研究——以兰州中川T1、T2航站楼改扩建方案为例

戴一正 戚广平 于圣飞 DAI Yizheng，QI Guangping，YU Shengfei

1 东南大学建筑学院

2 同济大学建筑与城市规划学院

3 上海民航新时代机场设计研究院有限公司

1 研究综述

随着社会经济的发展和人们出行方式的改变，我国交通运输行业正进入航空新时代。近年来，我国航空旅客吞吐量年增长率接近20%，航站楼的空间和设施越来越无法满足旅客增长的需求，航站楼的改扩建变得十分急迫，尤其在二十世纪八九十年代建设的航站楼中表现明显，亟待解决[1]。

航站楼的改扩建研究是近些年建筑改造工程的新课题，是对设施陈旧和运行能力受限的航站楼的升级，目的是提高飞机的接驳效率、扩大接待旅客的能力和缩短旅客的候机时间，对快速发展的航站楼建设有着重要的指导作用。

由于我国民航建设起步较晩，可供借鉴研究的国内航站楼改扩建案例相对较少且航站楼改扩建的相关研究基础薄弱，因此我国航站楼改扩建的研究多数是结合国外的典型案例或国外航空港的前沿设计理念，因此急需对航站楼改扩建的建设理论进行较为系统的梳理和总结[2]。为了便于对本研究进行深入浅出的表述，文章以兰州中川T1、T2-A、T2-B航站楼改扩建方案（未实施）为例来阐述航站楼改扩建的不同模式，为目前我国各地正在进行和即将进行的航站楼改扩建提供一些有益的思考（图1）。

2 项目概况

兰州中川T1航站楼于2001年投入使用，建筑面积约2.74万m2，按满足年旅客吞吐量260万人次、高峰小时旅客吞吐量1 300人次设计，短指廊构型，两层式流程。T2-A航站楼于2015年投入使用，位于T1航站楼的南侧，规划建筑面积约6万m2，按满足年旅客吞吐量740万人次、高峰小时旅客吞吐量2 402人次设计，短指廊构型，两层式流程。根据航空业务量预测，到2020年，中川机场年旅客吞吐量预计达到1 400万人次，高峰小时旅客人数达到9 051人次，2035年达到4 100万人次，高峰小时旅客人数达到17 756人次，以目前T1、T2航站楼的最高运行能力，无法满足机场中远期使用需求。基于这一情况，机场提出在T2-A航站楼东侧新建T2-B航站楼，建筑面积约为22 700m2，作为国内航班进出港使用，以此进一步扩容增效，同时提出对T1航站楼进行改造，达到满足未来国内、国际航班进出港使用的要求。

兰州中川机场从T1航站楼开始，通过新建、扩建和改建逐步发展成为T1（改造后）、T2-A、T2-B和中川机场站交通枢纽为核心的大型航空港。兰州中川机场航站楼改扩建历时较长，设计要求反映了我国航空运力需求逐步增长的现状，同时涵盖多种航站楼改扩建模式。因此，本方案是研究航站楼改扩建模式的一个典型案例，也是当前我国航站楼改扩建过程中的一个缩影（图2，3）。

3 航站楼改造扩建的紧迫性

航站楼作为民用机场的主体建筑，位于航站区陆侧和空侧的分界处，是以满足飞机停泊需求、保障各类旅客的进出港流程为导向进行设计的。“高峰小时旅客流量”作为测算航站楼中主要流程设施数量和主要功能区域面积的重要指标，很大程度上决定了航站楼的运行能力。“高峰小时旅客流量”的井喷式增长，对航站楼的影响主要体现在以下五个方面：

1 兰州中川T1、T2航站楼改扩建方案设计

2 兰州中川T1、T2航站楼总平面图

3 兰州中川T1、T2航站楼改扩建部分示意

4 T1航站楼“整体改造”平面图

（1）社会服务方面，主要体现在航站楼内的商业、服务的功能业态与社会和市场需求脱节，造成商业和旅客服务等运营存在一定困难。

（2）规模容量方面，主要体现在随着旅客吞吐量的增加，航站楼内各个功能空间的乘客最高聚集密度逐年上升，既降低了旅客在机场的空间舒适性，也给安全监控造成困难。

（3）处理效率方面，主要体现在航站楼安检通道、行李处理系统等设备陈旧，无法提高服务处理效率，随着航站楼旅客吞吐量的逐年上升，造成旅客滞留延误、服务舒适度下降。

（4）空间布局方面，主要体现在航站楼空间布局的灵活度不佳且限制较多，对旅客服务流程的变化产生阻碍，不利于改造再利用。

（5）交通换乘方面，主要体现在进出航站楼的乘客换乘其他交通工具不便捷，无法在航站楼内实现一站式交通换乘，降低了航站楼的枢纽作用[1]。

4 T1航站楼的“整体改造”模式

4.1 改扩建的现状与目标

自2001年投入使用起，T1航站楼已运营十多年，旅客吞吐量逐年攀升，2009年T1航站楼的运行能力就已到达极限，出现旅客进出港高峰期相对拥挤的情况，旅客行走路线交叉和往复情况较多，办理登记时间较长，候机区地面存在高差，通行效率较差。为了方便管理，T1航站楼内大多数空间相对封闭、狭小，无法满足人们对高质量旅行的要求；T1航站楼内仅有2个国际近机位，无国际远机位，国际候机厅内设施设备落后，极大地限制了国际航空业务的发展。

T1航站楼改扩建的目标：1）在功能定位方面，以扩建国际进出港功能为主，兼顾原有国内进出港功能；2）在流程设计方面，优化国内进出港和国际进出港的流程，使得各种流程简洁顺畅、方向清晰，避免不同流线的交叉；3）在空间规模方面，此次改扩建拟新建面积6 054m2，以增加国际进出港的“三关一检”通道和相应的配套用房，并提高国际候机厅和送客大厅的服务能力；4）在飞机停泊方面，计划设国际近机位4个、国内近机位5个。

4.2 “整体改造”的模式分析

与T1航站楼原有运行能力旅客吞吐量260万人次/年、高峰小时旅客流量1 110人次相比，改扩建后的T1航站楼运行能力将达到旅客吞吐量360万人次、高峰小时1 730人次的使用需求，改造目标并没有比原运行能力预期超出太多。因此，方案设计采用“整体改造”的模式达到新定位的航站楼运行能力。

“整体改造”的模式针对T1航站楼的具体措施分为四个方面（图4）：

（1）针对功能单元的加建。T1航站楼原有国际进出港通道较少，旅客排队等候空间不足，容易滞留拥堵，国际候机厅面积十分狭小，空间不够开阔；同时，面对陆侧的商业和服务设施较少。因此，在T1航站楼左侧指廊前端进行加建，布置更多的国际进出港通道和相应配套用房；在右侧指廊前端进行对称的加建，布置集中的商业和服务用房，形成商业街；延伸T1航站楼左侧指廊的尽端，以扩大国际候机厅的面积。

（2）针对登机廊桥的改造。T1航站楼原有登机廊桥全部是单通道桥，没有到达夹层，导致旅客进出港流程交叉，服务效率很低。因此，在原有航站楼外侧增加到达夹层，并将单通道桥改为双通道桥，理顺出港、到港的流程关系；将国际近机位的数量从2个增为4个，国内近机位数量保持不变。

（3）针对设备设施的改造。T1航站楼内硬件设备设施普遍老化，部分功能设施不足，无法满足使用需求。因此，对T1航站楼室内装修、现有给排水、消防、空调管网、弱电系统等严重老化设施设备进行统一设计、一并实施，全面提升T1航站楼服务保障能力。

（4）针对原有布局的重塑。T1航站楼内空间布局的灵活度不佳且限制较多，对旅客服务流程产生阻碍，无法适应旅客对空间使用的要求，原本空间开阔的送客大厅也被散乱的商业空间占据。因此，拆除T1航站楼送客大厅内散乱的商业空间，营造出开阔的航站楼空间形象；重新梳理和组织值机柜台、行李盘道系统和相应的配套用房，使其在空间布局上更加紧凑以释放冗余空间。

5 T2-A航站楼的“邻接新建”模式

5.1 改扩建的现状与目标

T1航站楼建设年代较早，空间自身的改造潜力有限，已经无法适应目前航站楼的使用定位，机场部门提出建设全新的航站楼，缓减当前T1航站楼超负荷使用的现状。设计要求提出机场将逐步实行企业化运营，新航站楼要体现“以人为本”的设计理念，提供商业、餐饮、娱乐、休息等多元化服务。

T2-A航站楼改扩建的目标：1）在功能定位方面，完全以国内进出港功能为主；2）在流程设计方面，航站楼采用2层（局部3层）的T形指廊式构型，设有到达夹层和双通道廊桥，同时具有国内中转流程通道，各种流程简洁顺畅、方向清晰；3）在空间规模方面，新建的T2-A航站楼位于T1航站楼的南侧，规划建筑面积约6万m2，按满足年旅客吞吐量740万人次、高峰小时旅客吞吐量2 402人次要求[3]；4）在飞机停泊方面，计划指廊设置6个D类机位和3个C类机位，新安装12个旅客登机口。

5.2 “邻接新建”模式分析

5 T2-A航站楼“邻接新建”

6 T2-B航站楼“指廊增建”

7 T2-B航站楼商业空间

预计建成后的T2-A航站楼运行能力将达到旅客吞吐量740万人次、高峰小时2 402人次的使用需求，T1航站楼的功能转向国际进出港服务为主，而国内进出港服务逐渐转移至计划建造的T2-A航站楼。因此，新建T2-A航站楼方案设计采用“邻接新建”的模式达到新定位的航站楼运行能力。

“邻接新建”的模式针对T2-A航站楼的具体措施分为三个方面（图5）：

（1）“换乘中心”的无缝对接。在机场建设及运营管理过程中暴露出了诸多问题，其中最显著的便是由机场陆侧交通方式多元化所带来的多种交通方式与航站楼衔接换乘的问题，甚至在一定程度上影响了航站楼的流程设计[4]。T2-A航站楼通过与兰中铁路中川机场站、长途汽车站、公交车、停车楼等城市基础交通设施进行衔接，使得乘客换乘的距离缩短到50m左右，提升了自身的辐射范围和综合服务水平，有利于其一体化交通体系的建设。

（2）与原有陆侧交通组织的衔接。T2-A航站楼的陆侧交通与原有T1航站楼的陆侧交通组织在一起使得车辆可以顺次停靠在两个航站楼，保证了出租车、私家车、公交车等进出港接送客的便捷。同时，这种连通也增加了车道边的长度，满足了更多进出港接送客车辆的停靠需求。

（3）与原有航站楼的室内连通。T2-A航站楼的北侧指廊与T1航站楼的南侧指廊连通，保证了旅客在新旧航站楼中的空间可达性，方便了旅客在新旧航站楼之间的往返，提高了中川机场的整体运行能力。为避免新旧航站楼的层高差异造成旅客流程的不便，T2-A航站楼的出发层标高与T1航站楼保持一致，但T2-A航站楼到达层层高相对T1航站楼更高，所以在新旧航站楼的到达层衔接处设置贵宾接待厅，以弱化高差带来的使用影响。

6 T2-B航站楼的“指廊增建”模式

6.1 改扩建的问题与目标

到2020年，中川机场年旅客吞吐量预计达到1 400万人次，高峰小时旅客人数达到9 051人次，2035年达到4 100万人次，高峰小时旅客人数达到17 756人次，以目前T1、T2-A航站楼的最高运行能力，无法满足机场中远期使用需求，且航站楼的商业、办公、住宿等配套服务功能仍滞后于快速增长的旅客需求，机场提出在T2-A航站楼南侧增建T2-B航站楼。

T2-A航站楼改扩建的目标：1）在功能定位方面，针对国内进出港功能，通过设置集中商业、住宿、办公等多样功能业态，由最初的以旅客候机、转机、发送货物等单一功能向功能复杂、类型多样、空间丰富的航空港功能转变；2）在流程设计方面，T2-B航站楼实际上是T2-A的一侧指廊，属于对T2-A流程的延伸和完善，其值机、安检、行李提取等流程全部在T2-A航站楼里完成；3）在空间规模方面，此次改扩建拟新建面积22 700m2，以增加国内候机厅、商业服务、办公接待等用房；4）在飞机停泊方面，计划设6个国内近机位。

6.2 “指廊增建”模式分析

由于新建的T2-A航站楼的运行能力较强，设施设备现代化程度很高，针对中川机场未来很长一段时间增长的航空需求进行改扩建，主要是增加近机位数量、候机厅的面积和商业服务的面积，在其内部设置集中商业、住宿、办公等多样功能业态，以符合航站楼未来发展的方向。因此，方案设计采用“指廊增建”的模式来达到新定位航站楼的运行能力，即在T2-A航站楼的右侧增建指廊。

“指廊增建”的模式针对T2-B航站楼的具体措施分为三个方面（图6）：

（1）作为候机空间的使用。T2-B航站楼的增建使得中川机场的飞机接驳数量和旅客候机区面积在目前T1和T2-A航站楼的基础上增加了一倍，减缓了旅客吞吐量逐年增加给航站楼运行能力带来的压力，提高了旅客候机的舒适性。同时，利用指廊空间较大的特点，在其中增设景观内院，将更多阳光引入室内实现自然采光和通风，美化了候机环境，丰富了视觉层次。

（2）作为商业空间的使用（图7）。当前航站楼正由最初的交通枢纽逐渐向交通、购物、休闲娱乐等综合建筑载体转变，航站楼的商业性收入也成为机场创收的主要途径[5]。T2-B航站楼的增建设计中，在空侧候机厅设置商业街，增加了商业面积，营造了良好的商业氛围，弥补了T1和T2-A航站楼中没有规模化、体系化商业空间的不足，全面满足了机场旅客及观光游客购物、餐饮、休闲等多层次的需要。

8 兰州中川机场航站楼改扩建后旅客流程

9 兰州中川机场航站楼改扩建过程图解

（3）作为住宿接待的使用。在由单一功能航站楼向功能复杂、类型多样、空间丰富的航空港转变的过程中，应充分结合不同出行目的、不同年龄、不同消费层次的旅客比重配置合理的业态，其中中转旅客的住宿和商务旅客的接待就是重要的部分之一。T2-B航站楼在陆侧设置了拥有较多客房的宾馆和满足商务接待需求的贵宾厅，并设置了单独的出入口，旅客可以直接从室外进入宾馆和贵宾厅，也可以从航站楼内部进入，符合兰州中川机场未来作为国际机场和西部中转机场的定位。

7 结语

航站楼作为复杂的交通建筑，设计上的任何一个改动都会影响旅客在航站楼内的流通状况和飞机进出港的接驳效率。航站楼的整体改造、邻接新建和指廊增建三种改扩建模式除了与“高峰小时旅客流量”关系密切外，还与航站楼的进出港模式、层高、内部设施的布置有着密切关系。

“整体改造”模式指对航站楼进行整体的功能升级，包括进出港流程的重新规划和空间系统的重新组织，此模式适用于改扩建的设计要求在建筑面积、流程规划、高峰小时人数等方面与原航站楼相差较小的情况，节约投资、用地紧凑、便于实施。

“邻接新建”模式指在现有航站楼旁边建设全新的航站楼，新旧航站楼在空间的连通性、进出站流程、陆侧交通组织、值机安检等方面相互对接，同时共用跑道和空中交通管制系统。此模式适用于改扩建的设计要求在建筑面积、流程规划、高峰小时人数等方面增加较大，超出原航站楼的改造潜力的情况，需要建设独立运转、流程完整的新楼。

“指廊增建”模式指对现有航站楼的局部空间进行延长、拓宽、加层及增建新指廊。此模式适用于空间构型为指廊式的航站楼，并在原航站楼设计时预留有扩建接口的情况，易于功能空间、流程规划、建筑形象的融合统一。

基于三种不同的航站楼改扩建模式，兰州中川机场从最初运行能力为旅客吞吐量260万人次/年、高峰小时旅客流量1 110人次的T1航站楼，逐渐扩展为运行能力达到4 100万人次/年、高峰小时旅客人数达到17 756人次的由T1、T2-A、T2-B航站楼和GTC机场综合交通枢纽共同组成的航空港，涉及到从社会服务、规模容量、处理效率、空间布局、交通换乘等多个方面的改造（图8）[6]，提高了兰州中川机场的运行能力（图9），使兰州中川机场航站楼逐渐转变为集交通、购物、休闲娱乐、商务办公等多方面为一体的综合交通枢纽。

图片来源：所有图片均由上海边缘建筑事务所提供。