新能源车由政策市转向市场市

陈秀娟

新能源车的产品属性越来越重要，

其电动化、网联化、智能化、共享化特征越发明显。

所展示车型的技术创新点折射出新能源车未来发展方向。

随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡，新能源车行业大浪淘沙的过程已然开始。

在国家及地方政府配套政策的支持下，我国新能源汽车实现了产业化和规模化的飞跃式发展。数据显示，截至2018年，我国新能源汽车产销量已连续4年位居全球第一。2018年，新能源汽车销量为125.6万辆，增长61.7%。

进入洗牌阶段

自主新能源车的快速增长，与补贴密不可分。今年补贴退坡来势汹汹，业内普遍认为，从今年下半年开始，新能源汽车市场将进入洗牌阶段。随着电动车技术逐渐成熟以及补贴政策加速退坡，促使新能源车由“政策市”转向“市场市”。

目前，中国新能源汽车领域正发生一场深刻变革，可总结为四个转变：一是消费结构由乘商并重向乘用车为主转变，二是消费主体由公共领域向私人购买转变，三是私人消费区域由限购城市向非限购城市转变，四是私人消费生态由被动接受向主动选购转变。

这四个趋势说明，市场因素对新能源汽车发展的推动作用越来越大，新能源汽车市场逐步由政策驱动型向市场驱动型转变。

同时，由于更适合演变为高级智能移动终端，新能源汽车的“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）已成为业内公认的发展趋势，不具备者很有可能被淘汰。预计到2027年，在新购车用户中，00后将占7.2%，90后占41.8%，80后占35.4%。这几代人是在互联网环境中成长起来的，无网络不生活。因此，新能源汽车必将向高级智能移动终端演变。

可以预见，新能源汽车产销将持续快速增长，市场规模将达万亿。有机构预测，2020年，我国新能源车销量达到200万辆，到2030年，我国新能源乘用车年销量将突破1300万辆;新能源大中型客车将成为客车销售主力。2018年-2030年间，新能源乘用车和新能源大中型客车带来的市场空间将达13.9万亿元。为了跟上新能源汽车发展的步伐，预计在2030年，新能源乘用车保有量在接近7000万辆的情况下，其充电服务对应的市场空间在5100亿元。在全球范围内，预计2022年，新能源汽车销量将达600万辆;到2030年，全球新能源汽车年销量有望达到1.03亿辆。

不过，新能源汽车行业竞争越来越激烈。一方面，国家发改委已宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制;另一方面，随着越来越多的新兴造车势力纷纷涌入。企业立足需要三项条件：有核心技术、有适销对路的产品和有资本支持或融资能力。显然，新能源车市场大浪淘沙的过程已然开始。

氢燃料车或成风口

作为新能源补贴完全退出的前奏，这次新政规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。新政释放出对氢燃料车的“宠爱”。

中国发展电动汽车的同时，也加快对氢燃料车的布局，氢能的发展近年来逐步升级为“国家战略”。无论是在汽车产业重镇日韩、欧洲，还是汽车市场风向标北美，氢燃料电池车（FCV）技术都是不可忽视的新型能源汽车路线，甚至业内不乏有“氢动力是新能源汽车终极方案”的说法。

丰田自2014年推出首款量产的氢燃料电池车MARAI以来，截至2019年2月，其氢燃料电池车累计销售达到8000辆。已在日本、美国和欧盟等国家和地区销售MIRAI的丰田，现在还于中国、澳大利亚、加拿大等国家进行实证实验，推进加氢站建设工作，为将来扩大FCV销售范围而进行基础设施准备。按丰田的规划，2020年前后将氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上，2030年，作为零排放车型的纯电动和氢燃料电池车力争年销量达到100万辆以上。

为促进氢燃料电池车发展，日本政府相继出台一系列政策，包括2017年推出《氢基本战略》以及2018年推出《能源基本計划》等。

韩国也在抢氢燃料车的赛道。今年1月17日，韩国总统文在寅访问现代汽车的氢燃料汽车工厂时表示，韩国政府将针对氢燃料汽车及相关产业的发展全力提供支持与帮助。当天，韩国政府发布“激活氢燃料经济路线图”，提出截至2040年，韩国汽车行业共生产并普及620万辆氢燃料汽车，其中韩国国内内需占290万辆，而向中国、欧美及东南亚市场出口则占据330万辆。截至2018年，韩国国内生产的氢燃料汽车共为889辆。

根据市场咨询机构Information trends的预测，2030年前，燃料电池汽车将成为全球汽车市场中增速最快的细分市场。预计到2032年，全球燃料电池汽车销量将达到500万辆，销售额超过2500亿美元。

国内一些车企和研究机构陆续闯入氢燃料电池车领域，历时10余年研发积累的大连新源已经拥有成套的自主氢燃料反应堆技术，而上汽大通则推出较成熟的氢燃料电池车FCV80。不过，国内的氢燃料电池车尚未形成气候。

今年“两会”期间，与会的车企代表纷纷建议加快发展氢燃料车，其中奇瑞董事长尹同跃和长城汽车总裁王凤英都建议国家出台相关的政策和措施，以促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。广汽集团董事长曾庆洪也提到氢燃料电池的技术推广问题。

但是，目前国内现有加氢站仅有10余座，一座常规加氢站的建设成本初始投资额为1500万元～2000万元，居高的成本以及安全等问题导致氢燃料电池车发展遭遇瓶颈。