虾峙门航道的引航风险及其对策

王宏标

摘  要：本文从虾峙门航道流急、航道窄以及船舶密度大等特点入手，针对船舶在该航道航行时存在的引航风险，提出一系列安全引航对策和建议，并以一艘重载超大型油轮通过虾峙门航道为例，详述了安全引航对策的具体运用。通过探讨，旨在提高船舶在虾峙门航道引航的安全性，减少事故发生率。

关键词：船舶;引航;风险;对策

0 引 言

随着世界航运的发展和中国经济的持续繁荣，进出中国港口的船舶数量增多且趋向大型化。由于自然条件限制，船舶进出大部分港口时须航经一些狭窄水道，其中典型代表就是宁波舟山港的虾峙门航道。伴随着船舶的大型化和通航密度的不断增加，船舶在虾峙门航道遇到通航密度增加、操纵难度加大、避让空间受限等风险不断增大。近年来，部分港口发生诸如碰撞、搁浅、触礁等事故，较多是发生在类似的狭窄水道。因此，研究虾峙门航道的船舶引航风险，从而找出事故多发的原因并提出相应对策，对保护船员生命安全、保障港口和船舶的安全，以及保護海洋环境安全都具有重要意义。

1 虾峙门航道

1.1 虾峙门航道概况

宁波舟山港是吞吐量排名全球第一位的大港，虾峙门航道是船舶进出宁波舟山港的主通道，每年进出该航道的大小船舶约5万艘次，船舶通航密度大。虾峙门航道位于舟山东南方桃花岛与虾峙岛之间，从东口的桃花岛灯桩与虾峙岛东北端连线至西口的上溜网重岛与桃花岛西南端连线，为天然航道，呈西北—东南走向;主航道全长约7 n mile，宽度0.4～2 n mile，水深18.2～109 m，底质为泥及石，该水域内有4条海底电缆。在下栏山和大双山之间航道最窄，宽度约700 m，可供航行宽度仅500 m左右，在此连线上下500 m范围内严禁追越，大型船舶不宜在此交会。虾峙门航道如图1所示。

1.2 水文气象

虾峙门航道潮汐为不规则半日潮，涨潮流向西北，始于定海高潮前3 h，最大流速约3 kts;落潮流向东南，始于定海高潮后2 h，最大流速约4 kts，但在下栏山附近，最大流速可达5～6kts。虾峙门航道常年风向为北西北、西北和南东南，强风向为北风和东北风。当有东北、东、东南风时，下栏山至虾峙门东口之间极易产生涌浪。每年4—6月，虾峙门航道盛行平流雾，对航行影响较大。

2 虾峙门航道引航风险

2.1 虾峙门航道东口引航风险

虾峙门航道东口外进口船排队拥堵带来的风险。如几艘重载大型船舶在接近航道东口的水域并排航行，有些船舶之间间距甚至不到0.5 n mile，这个距离对船长和即将登船的引航员都带来很大的安全隐患。造成这种局面的原因有：①进口船船长抢的心理;②引航员迟到;③船舶提前到达，因船长不熟悉潮流，没有提前控速;④海事交管中心（VTS）没有很好地组织交通流;⑤大风大雾封港解除后，因VTS没有分流进港船舶，超预期的大流量导致进口船排队拥堵;⑥大潮汛急落流时，部分船舶在虾峙门航道航速只有3～4 kts，堵塞了航道。

2.2 虾峙门航道内引航风险

①岸壁效应引起的风险。船舶在进入虾峙门航道后，由于离岸壁较近，容易产生岸壁效应。其一旦产生，很可能由于偏向难以抑制，易发生碰撞事故，尤其在船舶尺度不断增加的背景下，岸壁效应带来的风险也不断增加。

②船间效应引起的风险。虾峙门航道尽管为双向航道，但航道窄;因船舶密度较大，故航道中会频繁出现两船相对行驶及偶尔追越的情况，造成两船横向距离较近，容易产生船间效应，由此可能发生船舶碰撞事故。

2.3 虾峙门航道西口引航风险

由于大双山、上溜网重岛以及桃花岛的遮挡，进出虾峙门航道西口的船舶与穿越航道的渡轮、渔船、砂石运输船等存在瞭望盲区，不利于及时发现对方;上下行船舶之间不能互相及早发现，进而不能及早采取避碰措施，一旦出现碰撞危险，如果操作不当，可能会造成紧迫危险，发生碰撞事故。

2.4 船舶在虾峙门航道失控或失电所带来的风险

虾峙门航道窄且水深，底质为泥及石，还有4条海底电缆;进出口船舶对驶时通过的横距约0.1～0.2 n mile，前后间距在拥堵的情况下只有0.5～0.6 n mile。一旦船舶在该航道航行时失控或失电，可采取的应急措施有限，且效果可能不好，如应急抛锚可能难以抓底或钩坏海底电缆;缓冲的水域小，可能与其他船或岛礁发生碰撞等。

2.5渔船侵占虾峙门航道带来的风险

由于渔船侵占航道，迫使进出口船舶驶离自己的航道，那么可能导致船舶离岸壁较近或航道内交会的两船横向距离较近，如果操作不当，船舶之间或与渔船会有碰撞风险。

3 安全引航对策

3.1 针对虾峙门航道东口引航风险的对策

为了避免进口船在虾峙门航道东口外排队拥堵带来的风险所采取的对策有：①告知被引船船长服从VTS安排，不要有抢的心理;②引航员强化责任意识，不能迟到，树立“宁可人等船，不可船等人”的服务理念;③告知被引船船长潮流情况，提前控速，避免早到;④建议VTS及早发现可能存在的船舶拥堵情况;⑤建议VTS在大风大雾封港解除后实行分流进港，并通过控制船舶起锚时间调节船舶流量，避免超预期的大流量导致进口船排队拥堵;⑥大潮汛急落流时，VTS可建议速度较慢的进口船选择顺流或者交通流较小时进港。

3.2 针对虾峙门航道内引航风险的对策

①岸壁效应风险的对策。对于大型船舶在虾峙门航道航行时，注意尽量使船舶保持在靠近航道中央航行，控制航速，随时注意偏转情况，及时用舵纠正，而且吃水越大的船舶越应注意岸壁效应。

②船间效应风险的对策。当大型船舶驶近时，应特别注意以下3点：（1）两船横距应尽量拉开，以减少相互影响;（2）当两船正横时，是最为危险和关键的阶段，应予以特别警惕，准备好应急措施，防止操错舵之类的意外;（3）适当加车以增加舵效，稳定船艏向，抑制偏转。

3.3 针对虾峙門航道西口引航风险的对策

通过遮蔽水域时，提前控速，在安全的情况下使船位靠近航道中央，占据有利位置，减少风流影响;动用一切手段，包括用声号、询问周边船舶或VTS、令护航拖船提前在虾峙门航道西口观察是否有被岛礁遮蔽的没有安装AIS设备的小型船舶;通过甚高频无线电话（VHF）发布船舶动态，及早被发现或发现相关船舶，及早协调避让。如遇无法联系到的小型船舶且有碰撞危险，主动避让，同时把避让行为告知相关船舶和VTS。

3.4 针对船舶在虾峙门航道失控或失电所带来风险的对策

做好船舶失控或失电的应急预案，一旦船舶在虾峙门航道失控或失电，引航员在控制船舶的同时报告VTS并请求帮助，提醒相关船舶注意避让，并视情况可采取如下措施：（1）如主机完全不可用，舵还可用，则利用余速和舵将船位控制在最有利的位置，视当时情况决定是否需要抛锚，且尽量避免在水较深和海底电缆处水域抛锚。（2）如主机勉强可以支撑短时间使用，舵还可用，视当时情况可以考虑在出口航道南侧找合适的水域应急抛锚。（3）如舵机失控，需立即停车，启用应急操舵;当应急操舵也不可用时，如有拖船，使用拖船帮助船舶调整航向，把船控制在最有利的位置;如无拖船且情况紧急，立即倒车并采用深水抛锚法在原地应急抛锚。（4）如果失电，视当时情况选择抛锚时机，且尽量避免在水较深和海底电缆处水域抛锚。

3.5 针对渔船侵占虾峙门航道带来风险的对策

首先，了解这些渔船下网和收网的作业规律，了解渔船的行动特点。其次，驾引人员需了解渔民的作业特点，如渔民在收网和保护渔具时会示意你从其船艉通过，通常以挥舞旗子、手势和竹竿为示。再次，引航时如有拖船护航，可令拖船前去驱赶;如无拖船护航，立即报告VTS请求常驻拖船出来驱赶。最后，在渔船未驶离航道之前，船舶应控制航速，用汽笛、灯光信号等警示渔船，提前与相关船舶联系，避免在渔船附近交会;瞭望时，一定要注意渔船的船艏向和速度的变化，并据现场情况避让渔船。建议渔政部门加强渔船的监管，不允许其在航道内作业。

4 重载超大型油轮“爱瑞斯”通过虾峙门航道

2018年6月20日，农历初七，小潮汛。定海港高潮时15：29，潮高277 cm;低潮时21：46，潮高130 cm，微风、能见度良好。超大型油轮“爱瑞斯”（以下简称“爱”轮），船长333 m、吃水20 m，载重吨314 000 t。

提前一天接到引航计划后，笔者即制定引航方案和应急预案。考虑到一般情况下这类大型重载船舶从备车起锚到引航员登轮点需要3 h以上，所以提前联系“爱”轮，告知其14：00在桃花岛灯桩正横上引航员。根据海事部门要求，该轮有1艘拖船护航。

首先，准时登轮并安全地进入虾峙门航道东口是关键。由于同一时间段进口船舶较多，笔者提早向VTS报备“爱”轮的引航计划，同时告知“爱”轮船长服从VTS排队安排，不要有抢的心理。当时正值涨流时间，东口外流速1～2  kts，笔者告知“爱”轮船长潮流情况，提醒其提前控速，并一直通过引航艇的AIS设备跟踪该轮的动态。预备登轮前，提醒“爱”轮船长注意流压、控制船位。14：00，笔者准时登轮，当时“爱”轮位于桃花岛灯桩正横，距灯桩0.7 n mile、航速9 kts、航向308°、航迹向310°。登轮后，首先告知船长船艏备应急双锚且派人瞭头;随后查看引航卡（Pilot Card）及船舶资料，与船长交流船舶的操纵性能、有无缺陷等;然后交流引航方案、拖船使用和其他注意事项等;最后要求驾驶员协助瞭望、勤测船位，要求舵工遇到操舵困难时立即报告等[1]。

其次，做好船舶在虾峙门航道内的引航工作。采用安全航速，一旦船舶在虾峙门航道失控或失电，立即启动应急预案。登轮后，笔者即令护航拖船在船艏1 n mile处护航，发现航道前方有渔船即令其驱赶，控制船速，鸣汽笛警示渔船，同时和出口船联系避免在渔船附近交会，紧盯渔船的动向，并根据现场情况避让渔船。为减小岸壁效应，尽量使船舶靠近航道中央航行，控制船速。为减轻船间效应，避免追越他船，与交会船舶保持足够的安全距离。到达下栏山附近时，一般大型船舶都应尽量避免在此处交会，小型船舶主动避让大型船舶、顶流船主动避让顺流船、空载船主动避让重载船是良好船艺的表现。因此，进口之后，笔者即联系有关出口船，提早协调好避免在此水域交会。14：30，该轮位于下栏山正横，距离0.2 n mile、航向320°、航速11 kts通过下栏山。通过下栏山之后，要注意穿越航道的渡轮、渔船、砂石运输船等，及早联系协调避让;还要提醒出口船注意流压，避免涨流时偏离至进口航道。

最后，安全通过虾峙门西口也是关键。虾峙门西口紧连着一号警戒区，一号警戒区附近船舶数量众多且船舶交叉频繁，是宁波舟山港航行风险最大的水域，是有名的“事故高发区”，因此提前控速是关键，在安全的情况下使船舶靠近航道中央航行;然后通过雷达、AIS导航仪等提前观察是否有影响航行的穿越船，还可令护航拖船在虾峙门航道西口观察是否有被岛礁遮蔽的没有安装AIS设备的小型船舶;通过VHF发布船舶动态，提醒相关船舶注意避让。14：40，“爱”轮航行至上溜网重岛转向至335°、航速10 kts，安全通过虾峙门航道西口。

5 对渔政、海事部门及引航站等相关单位的建议

（1）建议渔政和海事部门对航经虾峙门航道的渡轮、渔船及小型船舶加强监管，加强安全教育培训，使其能做到AIS设备常开、VHF规范值守，不随意穿插、抢道，有碰撞危险时能主动避让和沟通，并能做到不妨碍在虾峙门航道正常航行的大型船舶。

（2）建议引航站对引航员加强安全教育培训，强化安全责任意识。一是要提前在登轮点等待;二是加强对引航员应急能力的培训，开展警示教育，汇总分析一些突发情况成功处置的案例，增加引航员处理紧急突发状况的应急能力和经验。

6 结束语

由于虾峙门航道流急、航道窄，船舶密度大，船舶在该航道及其附近水域引航时存在诸多风险，对此，引航员必须要有清醒的认识，每次引航前做好引航方案及应急预案，根据遇到的风险采取相应的对策。引航员一定要有“如履薄冰、如临深渊”的自觉，对船舶引航要有敬畏之心，强化责任意识，提高风险预判及风险防控能力。渔政、海事部门和引航站要加强监控，维护虾峙门航道及其附近水域良好的通航秩序，只有这样，虾峙门航道及其附近水域的船舶引航安全才能切实得到保障。

参考文献

[1]  陆悦铭，薛一东，闫伟.船长与引航员的信息交流[J].上海海事大学学报，2008，29（03）：25-31.