广州地铁14号线Y型交路快慢车运行图规划实例分析

张咪

摘  要：廣州地铁14号线主线起于嘉禾望岗站，止于东风站;支线起于新和站，止于镇龙站，主支线大致呈“Y”型走向，已于2018年12月开通运营。14号线重点解决从化区、增城区至广州中心的跨组团快速交通需求，在开通初期采用“Y型交路快慢车”模式运营。文章以14号线为实例介绍该运营模式下的运行图规划方法与技巧，展示“Y型交路快慢车”交汇避让方案，为专业技术人员编制类似运行图提供参考方法。

关键词：快慢车;运营组织;运行图

中图分类号：U231         文献标志码：A         文章编号：2095-2945（2019）09-0073-03

Abstract： The main line of Guangzhou Metro Line 14 starts at Jiahe Wanggang Station and ends at Dongfeng Station. The branch line begins at Xinhe Station and ends at Zhenlong Station. The main branch line is roughly "Y" and has been opened in December 2018. Line 14 focuses on solving the cross-group rapid traffic demand from Hua District， Zengcheng District to Guangzhou Center， and adopts the mode of "Y-type intersection fast/slow train" in the initial stage of opening. Taking Line 14 as an example. This paper introduces the planning methods and skills of the operation diagram under this operation mode， shows the intersection avoidance scheme of "Y type intersection fast/slow train"， and provides a reference method for professional and technical personnel to compile similar operation diagram.

Keywords： fast/slow train; operation organization; train diagram

1 概况

主线线路全长54.4km，设有13座车站;支线线路全长21.9km，设有10座车站;新和站设置渡线连接主、支线（见图1、图2）。

2 行车组织方案

2.1 行车交路

因14号线主线跨组团远距离出行客流较大，宜在嘉禾望岗至东风交路开行快慢车;同时在嘉禾望岗至镇龙交路开行快车，在新和至镇龙交路开行站站停列车。以上各交路相结合称“Y型交路快慢车”运营模式（见图3、图4）。

2.2 Y型交路快慢车开行方案

开通初期14号线快慢车开行比例为1：4（重合段嘉禾望岗至新和快慢车开行比例为1：2），所有慢车在始发站等间隔发车，快车在两慢车之间开行。快慢车开行间隔如图5。

3 运行图铺画

3.1 基础参数

快慢车与站站停列车最重要的区别点在于快慢车在越行站的最小到通间隔、最小通发间隔。14号线采用泰雷兹信号系统，根据运行仿真结果，越行站最小到通间隔为65s（T1），最小通发间隔为30s（T2），即需避让的慢车在越行站最小停站95s（T3=T1+T2）即可满足越行条件。

3.2 运行图铺画基本策略

铺画14号线Y型交路快慢车运行图存在的关键问题是，必须保证快慢车运行不发生冲突，且支线快车能够顺利在新和站交汇。其次是需均衡慢车的单程旅行时间、支线站站停列车的行车间隔（新和至镇龙段不具备越行条件）及主线越行站选择。

（1）考虑到线路开通初期各岗位、设备需充分协调磨合，越行站最小到通间隔取120s（T1），最小通发间隔取60s（T2），需避让的慢车在越行站最小停站180s（T3）。考虑到乘客搭乘慢车的舒适度及旅行时间损失度，需避让的慢车最大停站时间不超过5min（见图6）。

（2）由于支线新和至镇龙段未设置越行站，在设置行车参数时既要满足快车与前行慢车不发生越行，又要保证快车前后的两趟慢车行车间隔满足要求。首先快车取节能档速度曲线，慢车取较快的速度曲线，缩小慢车与快车的单程旅行时间差;其次快慢车在始发站的发车间隔及终点站追踪间隔均取最小值。

（3）开通初期14号线主支线快车的开行间隔及开行比例均一致;其次主支线快车单程旅行时间相近，可以确定主支线快车在上、下行的越行站可分别保持一致;另外上、下行均可以通过调整快车与前行慢车的发车间隔，选择靠近线路中段的钟落潭站作为越行站。

3.3 运行图铺画技巧

在快慢车运行图中，一般快车优先级最高，应先铺画快车，再考虑慢车的旅行速度、发车间隔，均匀铺画慢车。当快慢车开行间隔、开行比例、越行站均能确定后，先铺画快车或慢车效果一致;因支线未设置越行站，需先铺画支线快车，再根据最小发车间隔、终点站最小追踪间隔等参数，铺画支线慢车。确定Y型交路快慢车运行图铺画原则为：主线慢车→主支线快车→支线慢车。

3.4 運行图铺画结果（见图7）

3.5 运行图调整关键点

（1）根据车底运用规则，在当天运行计划中快车A由固定车底担任。由于快车A需在折返线消耗运行周期富余时间，表现为当快车A到达嘉禾望岗站折返后，需在折返线“避让”1列慢车B（见图8）。

策略：a.嘉禾望岗站采用1道、2道交替折返。

b.将快车A的运行周期富余时间放在折返线，防止快车A提前占用上行站台;将慢车B的运行周期富余时间放在出发站台，慢车B可首先占用上行站台（见图9）。

（2）当支线快车A在新和站汇入支线时，应无列车占用新和站上行站台。

策略：将后行慢车B的运行周期富余时间放在折返线内，防止慢车B提前折返占用新和站上行站台（见图10）。

（3）当下行支线快车A在新和

站汇入主线时，应无慢车B排列新和至马沥下行区间进路。

策略：调整快车A在新和站下行站台的发点（T1）早于慢车B在太平站下行站台的发点（T2），使得快车A首先排列新和至马沥下行区间进路。此时：T1≤T2+快车A晚点富余时间。其中“快车A晚点富余时间”视线路条件、客流强度而定（见图11）。

4 总结及分析

虽然“Y型交路快慢车”运行图编制技巧灵活、呈现的结果复杂，但仍有一定的规律可循：

（1）当行车间隔一定时，上线列车数与运行周期成正比。在一个运行周期内慢车避让次数越多，停站时间越长，运行周期也越长。为均衡各次慢车的实际运行周期，不建议一个运行周期内同一车底连续两次均被越行。

（2）为减少越行站道岔频繁转

动、节约各检修岗位人力成本，可考虑同一方向越行站尽量保持一致。但不作为影响快慢车运行的关键因素。

（3）当线路行车组织成熟，各岗位、设备磨合协调后，在保证安全的前提下，可适当调整越行站到通、通发间隔，使各项行车参数更优。

快慢车组合运营模式在国外已应用多年，但在国内还是一种新颖的模式，可参考的经验也较匮乏。本文以广州地铁14号线为实例，综合分析了线路特点、行车组织方案，提出“Y型交路快慢车”运行关键点，并总结了一系列运行图编制技巧及解决方案，为专业人员编制类似运行图提供参考方法，解决编图难点，提高编图效率。

参考文献：

[1]孙海燕.广州地铁14号线快慢车运营组织研究[J].科技传播，2016，13：206-207.

[2]陈晓峰.上海轨道交通16号线快慢车运行方案研究[J].城市轨道交通研究，2014，05：68-72.