民主改革以来西藏交通建设与成就

达瓦次仁

(西藏自治区社会科学院当代西藏研究所，拉萨西藏850000)

1959年西藏民主改革废除了封建农奴制，为西藏的进步和发展开辟了光明的社会主义道路，使祖国的统一和西南的边陲更加巩固，使帝国主义妄图干涉和侵略我国的阴谋遭到彻底的失败[1]。百万农奴当家作主，在党中央和全国兄弟民族的关怀和帮助下，西藏人民开始了建设高原、保卫边疆的伟大事业。60年来，西藏的经济、文化、教育、医疗卫生、生态建设等取得了巨大的进步，人民过上了富裕、健康、幸福、和谐的新生活。交通运输业的建设与发展是西藏60年巨变的关键所在，是西藏与祖国内地紧密相连的纽带，是拉动西藏经济社会发展的引擎，是将西藏社会引入现代化的轨道，更是西藏人民走向幸福生活康庄大道的重要基础。

一、民主改革前西藏交通概况

西藏有文献记载的交通历史可以追述至吐蕃时期。吐蕃强大的军事力量、繁荣的文化、紧密的部落联盟与当时的交通体系建设密不可分。吐蕃与外界交流频繁且畅通，通往祖国内陆的主要干道有唐蕃古道和茶马古道；蕃尼古道是通向尼泊尔、天竺等地的交通干线；吐蕃至于阗道和勃律道构成了通往西域的南北古道[2]。在上述古道的基础上吐蕃内陆也形成了逻些至象雄、吐谷浑、党项、洛门等地的交通支线，在一些大江大河上修筑铁索桥[3]，形成了古代交通网络。为了确保交通运输的畅通和安全，古道和支线均由军队管理，并设有驿站，每个驿站又设有驿吏，负责接待来往的信使、传令使以及过往的官员和商队[4]。唐蕃古道和茶马古道对增进汉藏民族关系、文化交流、经济发展起到了不可估量的推动作用，是汉藏民族共同发展和进步的桥梁；蕃尼古道促进了吐蕃与天竺的交流，推动了佛教在吐蕃的发展和繁荣。另外，唐蕃古道、蕃尼古道以及勃律道是唐代丝绸之路南线极为重要的交通网络，在亚洲甚至世界贸易发展过程中曾起到过十分重要的作用[5]。

吐蕃崩溃后，吐蕃交通驿站体系也遭到破坏，古道的交通安全和运输能力也逐步减弱。在长达几百年的分裂割据时期，西藏交通故步自封，长途行程得不到安全保障，古道上强盗肆虐，基本没有官家设立的交通服务和设施。元朝统一全国后，对西藏实施了两项重大治理措施：括户和驿站，通过括户制度清查当时西藏的人口、物产、道路等资源，而驿站则确保中央与西藏地方的往来。元朝在西藏设有近27个站赤，站赤间设有小站，各站赤配有相应的牲畜(马、牛等)，每个驿站的供给由当地固定的站户来承担，实行“乌拉”制度[6]。元朝驿站制度既是中央与地方保持紧密沟通的政治设施，也是促进西藏内部交流的交通工具。因此，驿站的设立大大改善了西藏的交通条件，促进了西藏与祖国内地在政治、文化、经济等方面的交流，巩固了边疆，强化了中央对西藏的管辖。

除了吐蕃时期的铁索桥，西藏历史上还出现用不同材质和技术修筑的索桥、石桥、木桥等。大规模修筑铁索桥始于15世纪。1430年，建桥大师唐东杰布在拉萨河上修筑了一座铁索桥，此后他在卫藏、康区、工布、不丹等地修筑了58座铁索桥[7]。当时唐东杰布发明修筑铁索桥的工艺，并传授于他的弟子，从此修筑铁索桥的传统延续至上世纪50年代，唐东杰布时期修筑的铁索桥成为近代西藏交通建设的重要组成部分。唐东杰布修筑的铁索桥坚固、耐用，一些铁索桥的使用超过几百年，甚至上世纪80年代在一些偏僻村庄还在使用。因此，唐东杰布的铁索桥对西藏传统交通事业的促进作用显而易见。

除了修筑桥梁，渡口也是重要的交通工具。西藏制造牛皮船的技术相对成熟，虽然体积较小，承载能力有限，但便于携带和使用。在拉萨、日喀则、山南等地均设有渡口，以便过往行人渡江。比较著名的渡口包括列东香卡渡口、达竹卡渡口、热嘉渡口、年果渡口等。例如，列东香卡渡口是拉萨的重要渡口，该渡口夏季使用牛皮船，冬季则使用木船，由于摆渡没有明确的制度，因此摆渡费用昂贵，又无法保证准点。1954年，修建拉萨河大桥，从此彻底摆脱了依靠牛皮船的窘境，为此拉萨出现了一首关于拉萨大桥的民歌：“西藏得到解放，河上架了新桥，夏苏胖子大妈，嘴上打了叉叉”[8]。叉叉的藏语是“估如”，后来该大桥被称为“估如桑巴”。

牛皮船不仅用于渡口，还能承担短途水上运输。1358年，堆布·西热坚参(1292—1361年)准备从后藏的觉囊寺出发前往拉萨，但因年事过高，不便骑马或步行,最后选择了水路，从觉囊寺坐牛皮船一直来到拉萨[9]。利用牛皮船开展短途运输的传统在西藏江河流域比较普遍，甚至从拉萨到泽当也有牛皮船的水上运输。1939年，欧阳无畏前往门达旺地区开展实地调查时，就是从拉萨坐牛皮船到泽当，途经桑达、曲水、贡嘎、扎朗等地。据其所著《达旺调查记》载，当时他与商队结伴而行，商队有9个牛皮船[10]。拉萨至泽当的水上运输一直延续至和平解放。

进入20世纪后，清中央政府试图改善西藏的交通条件。首先，驻藏大臣有泰1906年电奏清中央政府，认为内地至西藏交通崎岖，可以拟修铁路，以便运送矿石等物资。考虑到当时清中央和西藏地方政府的能力，有泰提出的仅仅是其个人的理想而已。1907年，驻藏大臣张荫棠提出了《治藏大纲二十四款》，其中也包括交通的相关内容。张荫棠提出要新建九个办事局，其中包括路矿局，在《咨外务部为西藏议设立交涉等九局并附办事草章》中明确提出了路矿局的职责：“路矿局主管勘察道路，路政管理，修建道路，修建电车、人力车设施等，派人国外留学学习铁路修建，建立矿务局，招募四川矿工修建铁路，聘请矿业专家等”[11]。张荫棠提出的设想未能冲破当地传统的阻挠，更没有得到清廷有效的支持[12]。然而，这些举措开创了变革之风，播下了现代交通的种子。

和平解放前西藏虽然没有标准的汽车公路，但早在1926年时，十三世达赖喇嘛从印度购进几辆小车，拆为零部件，再运到拉萨，其活动范围仅限于布达拉宫和罗布林卡之间。1930年，英国人要求当地民众修缮帕里至江孜的驮道，英国驻江孜商务代办的车每年勉强行使两三趟，后因遭到当地群众的反对而停驶[13]。

和平解放加快了西藏交通建设的步伐。先后从四川成都、青海西宁、新疆叶城修筑进藏公路，于1954年12月25日川藏、青藏公路同一日通车。1957年10月6日在噶尔县举行了新藏公路全线通车典礼。拉萨至日喀则、山南、那曲、阿里等地的简易沙石公路也相继通车。至此，以拉萨为圆点的初步公路网形成，基本告别了人背畜驮的运输历史。

二、公路建设

1959年3月28日，中央政府宣布解散西藏地方政府，西藏正式进入社会主义改造、革命和建设阶段。作为社会经济发展的命脉，交通建设得到中央的重视和支持，西藏把公路建设作为交通发展的重要途径。1963年开工建设中尼公路，并于1965年通车，中尼公路全程829公里，拉萨至樟木友谊桥段为东段，拉萨至吉隆县吉隆镇为西段[14]。中尼公路的通车标志着中国公路穿越世界海拔最高的山脉——喜马拉雅山，结束了人类单靠徒步攀越喜马拉雅的历史。1976年，滇藏公路(昆明至然乌段)建成通车，该路段跨越10余座海拔在4000米以上的雪山垭口，横跨金沙江、澜沧江和怒江三大水系。滇藏公路通车，进一步扩大了西藏公路网，推动西藏与云贵等地的互动与交流。同时，区内先后修建或修缮拉萨至亚东、那曲至昌都、曲水至错那、泽当至曲松、八一至邛多江、然乌至察隅、安多县至狮泉河、拉萨至普兰县的公路。

图1:1959—1989年间西藏民用汽车年拥有量(辆)

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990、2018)。

自民主改革至上世纪80年代末，西藏公路建设取得了快速发展，通车里程年年增长，在区内基本形成了布局相对合理的公路网，大部分县通车，汽车成为主要出行交通工具。图1是1959—1989年间西藏民用汽车年拥有量，从中可以看出汽车普及率的递增和公路建设的大致情况。除了1970年有所下降外，西藏民用汽车逐年递增，1959—1965年间增长幅度达到142%以上，1975—1985年间汽车拥有量增加了7071辆，30年间民用汽车拥有量增加了21401辆，是1959年的17倍之多。

另外，这一时期承担进出藏物资运输的主力军是公路交通，从进出藏物资货运量的增长可以看出公路交通对西藏社会经济发展的贡献。整体上民用汽车拥有量和货运总量的增长态势基本一致。如图2所示，货运总量和进藏物资除在1970年和1989年略有下浮外，总的趋势是高速增长。比如，进藏物资从1960年的6.25万吨增加到1989年的42.54万吨，最高点在1985年达到近50万吨；货运总量在1989年时达到89.26万吨，比1965年增长505%；出藏物资总量虽小，但也有大幅增长。

图2：1960—1989年间西藏货运总量及进出藏物资完成情况

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990)。

根据统计，1959—1989年间公路客货运能力的不断提高，为西藏农牧业和工业发展、繁荣文化交流、促进市场繁荣、推动社会互动等发面提供了充足的动力。公路客运人数30年间增加了22倍以上，如图3所示,公路货物运输能力从1959年的31.1万吨增加至1989年的114.02万吨。此外，西藏民主改革之后的前30年间，公路交通承担了西藏客货运输的大部分任务，民航和管道运输从上世纪80年代开始逐渐发挥作用。例如，1989年客运总量为149.09万人次，其中公路交通运输为141.02万人次，占年客运总数的94.59%；同一年的公路货运占全年货运总量的90.34%[15]。

但是，这一时期的公路有一个显著弱点:通车里程和线路较多，但养护能力跟不上，一旦遇到洪水、泥石流等自然灾害，很多路段得不到及时的抢修，造成长时间无法通车等问题。例如，1956年黑河至阿里试线通车后，又从安多县至狮泉河开辟了安狮公路，全长1338公里，该段仅有211公里为等级公路，其余1127公里基本无人看护、无人养护，是平坦的羌塘草原上汽车开出来的自然路。

图3:1959—1989年间西藏公路客货运输量统计示意图

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990)。

上世纪90年代以来，西藏的公路建设进入快速、高质量发展阶段，大量运用科学技术和监测手段，强化路政管理。1991年，针对川藏公路特殊的地质结构以及灾害分布特征，建立道路病害数据库，通过数据采集来支撑预警和监测。同时，川藏公路养护责任交付给武警交通机械化养护支队，养护技术、资金、能力得到全面提升，大大降低通断率[16]。青藏公路历经几次特大改建后，安全系数、舒适度、行驶速度全面提高，全线1937公里为柏油路，是国家二级公路干线，全线坡度小于7%，路宽达10米。新藏公路通车后，养护一直是最大的问题，冬季很难保证通车。2006年以后，国家投入近100亿元全面整修该路段，2012年全线铺设柏油，确保一年四季畅通无阻。

中央和地方政府高度重视公路建设，每年增加用于公路建设和养护的资金。“七五”期间安排了17个公路工程项目，投资3.4亿元；“八五”期间为28个公路项目投入14.7亿元；“九五”期间为38个公路项目投资48亿元；“十五”期间为40个公路项目投入184亿元；“十一五”期间投资261亿元；“十二五”投入680亿元；“十三五”预计投入2388亿元，从“七五”到“十三五”总计投入近3600亿元。

近10年来，西藏公路建设飞速发展。首先，进一步提高青藏、川藏、新藏、滇藏、中尼公路的养护质量与能力；其次，升级改造拉萨到各地市的区内干线，针对河流、沼泽采取架桥的方式，针对山峰采取挖隧道的方式；第三，修建和改善边防公路，确保边境公路畅通；第四，改善各县的公路；第五，加强了乡村硬化和公路建设，让农牧民的出行更加方便；第六，为全区寺院和拉康修路，既方便了僧尼，也解决了旅游者的困难；第七，提升西藏公路等级，高速公路和国道的通车里程逐年增加；第八，强化养护能力与处理路灾能力。目前，西藏已形成以国道为干线、省道为支架、县道乡道为支线，包括专用公路和边防专用公路的公路网络。

1959年民主改革时，西藏的通车里程只有7343公里，经过60年的努力建设，预计2019年底通车里程将达到9.95万公里。如图4所示，西藏公路按通车里程来讲，经历了三次飞跃发展。第一阶段出现在1959—1960年间，通车里程一年间增长了70%；第二阶段出现在1975—1980年间，5年间通车里程增加了5659公里；第三阶段是2000年以后保持高速增长态势，从2000—2019年每5年平均增长了80%，通车里程从22503公里增加到99500公里[注]1959年至2017年西藏通车里程数据来源于《西藏社会经济统计年鉴》，2018年和2019年西藏通车里程数据来源于网上资料，其中2019年的通车里程数据为估算。。

图4：1959—2019年间西藏公路通车里程公里数

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990、2018)。

进入21世纪后，西藏公路建设的另一个特点是：全面建设乡村公路。2007年，出台了《西藏自治区人民政府关于加快乡村公路建设的意见》，明确提出：“加快乡村公路建设，完善乡村公路建设管理体制，促进乡村公路健康、快速、持续发展，适应社会主义新农村建设需要”，并提出具体措施和目标。经过10多年的努力，县、乡(镇)、村三级公路建设取得了显著的成效。截至2018年，除墨脱县外西藏所有县城通油路，695个乡镇通公路，其中541个乡镇通硬化路，通公路率和通硬化路率分别达到99.71%和77.62%；西藏现有建制村5467个，其中5437个通公路，2048个村实现通硬化路，通公路和通硬化路率分别达到99.45%和38.12%。“十三五”期间，西藏出台了《西藏自治区人民政府办公厅关于创新农村基础设施投融资机制的实施意见》，为了缓解农村公路建设面临的资金压力，有效促进农村公路建设，将进一步加大农村公路建设资金投入，“十三五”期间已经落实资金789亿元，是“十二五”的6倍多。另外，为1678座寺院(拉康)修建了汽车公路，不仅方便了寺院僧尼，还有效促进了旅游发展。

近年来公路建设最突出的变化是高速公路的建设与通车。2011年7月，拉萨至贡嘎机场的高等级高速公路通车，这是西藏第一条高等级公路，标志着西藏公路建设进入高等级、高质量、高速度、高科技的“四高”时代，也结束了绕行曲水大桥，行驶100公里才能到贡嘎机场的历史。之后相继修建了拉林高等级公路(全长409公里)、日喀则市至和平机场高等级公路(全长40公里)、八一至米林机场高速公路(全长45公里)、泽当至贡嘎机场高等级公路(全长90公里)、那曲至拉萨控制性工程、拉萨环城高等级公路。

西藏公路建设对客货运输和汽车消费的促进作用非常明显。随着公路通车里程的增加，高等级公路的出现以及乡村公路的完善，公路交通运输能力和民用汽车拥有量飞速增长。进入21世纪后，西藏公路客货运量呈显著增长趋势。2017年公路客运量达到998.69万人次，与2015年的1490万人次相比有所下降，但也是1959年的158倍多。公路客运对客运总量的贡献比较突出，上世纪80年代之前，公路几乎是客运的唯一途径，之后有了民航和铁路的参与，更加丰富了出行途径和交通工具，公路不再是唯一的选择，甚至其在客运业务中的主导地位逐渐下降。例如，2010年客运总量为2696.1万人次，其中公路运输为2453.86万人次，占总量的91%以上，然而，随着民航业务的扩大、拉日铁路的通车等，公路客运量的占比有所下降，2015年公路客运量1490万人次，占总客运量的71.85%，2017年公路客运只占公路客运总量的58.41%，下降趋势明显。这是符合现代交通与出行方式的发展趋势，是交通网络发展和出行方式多样化的结果。公路货运与公路客运在西藏运输中的作用和占比基本相同，从唯一和主导地位到与铁路、民航、管道等共享市场份额。另外，从表1中可以比较直观地观察到60年间，西藏民用车辆拥有量的变化。1959年西藏民用车辆拥有量仅为1330辆，到1990年时增加至24821辆，31年间民用车辆增加了23491辆，是1959年的18.67倍，2017年民用车辆拥有量为446772辆，其中汽车411060辆，占车辆总数的90%以上;2017年私人汽车达到361403辆，占汽车总数的87.92%[17]。这说明西藏民众的消费水平和能力不断增长，公路建设有效刺激了汽车消费，汽车已经成为群众生产生活的日常工具。

表1:1959—2017年间西藏公路客货运输总量以及民用车辆拥有量

注：*客运总量还包括铁路和民航；**货运总量还包括铁路、民航和管道运输。

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990、2018)。

三、民航事业发展

民主改革之前，党中央关心和关注西藏民航事业，力争飞机早日飞抵西藏，征服“空中禁区”。上世纪50年代初，中央安排专业技术人员和飞行员到西藏考察，并于1956年在当雄县修建机场，5月29日“北京号”伊尔—12型飞机成功降落在当雄机场，这是降落在西藏的第一架飞机，是西藏航空事业起飞的第一步。由于受气候、地理、地貌等因素限制，当雄机场未能达到民航发展的条件，之后在拉萨附近的贡嘎县贾竹林规划建设新的机场，并于1965年完工，开辟了拉萨至成都的首条正式民用航线，当年3月2日中国民航第一飞行大队的一架伊尔—18型飞机成功降落贡嘎机场，从此西藏有了定期成都至拉萨的空中航线，西藏民航事业由此掀开了崭新一页。

1972年之后，成都至拉萨的飞行任务由中国西南航空公司来承担，机型从原来的伊尔—18型逐步改用波音系类。伊尔—18型飞机只有80个座位，且每天只有一个航班飞拉萨，加之受到导航、机场设施条件等因素的限制，机票供不应求，甚至凭介绍信购票，有些人在成都等一两个月才能买到机票。为了缓解机票紧张，保障旅游的安全出行，航空公司更换了机型，逐渐使用波音系列飞机，并增加了航班量，从而提高了旅客舒适度，满足了更多旅客的需求。

贡嘎机场修建后，1968年又开始修建日喀则和平机场，并于1973年进行试飞。1990年江泽民总书记视察西藏工作后，从和平机场乘专机飞回北京。同年，投资4.84亿元，对和平机场进行改扩建，2010年10月份试飞成功，10月30日中国国际航空公司一架空客A319首航飞机平稳降落日喀则和平机场，宣告该机场正式通航。目前和平机场开辟有日喀则至成都、上海、重庆、济南、西安等内地城市的航线，丰富了来日喀则市及其周边地区的旅客。

1969年2月15日，毛主席批准了昌都邦达机场修建的规划，1978年邦达机场完工，该机场最初为军用机场。1990年江泽民总书记要求改扩建邦达机场，1992年完成改扩建，并改为民用机场，先后开辟了昌都至成都和拉萨的定期航线。2007年投入2.7亿元，改扩建邦达机场，2015年投入8亿元，再次改扩建，进一步改善了机场导航、跑道、辅助设施以及配套服务功能。目前，邦达机场年客运量超过30万人次，成为藏东人民首选交通出行工具。

2009年开通林芝米林机场，该机场的建设有力促进了进藏旅游。由于林芝具有海拔低、气候宜人、植被茂密、旅游景点丰富、空气湿润等优势因素，成为游客入藏的第一站。除拉萨贡嘎机场外，林芝米林机场航班最多，已经开通有林芝至成都、西安、广州、深圳、兰州、重庆等城市的航线，每天仅林芝至成都就有6架次之多。

阿里昆莎机场于2006年破土动工，2010年7月1日正式开通。过去开汽车到阿里需要三四天，现在只需几个小时，大大缩短了狮泉河与拉萨的距离，也方便了阿里旅客的出行。现已开通包括阿里至拉萨、乌鲁木齐、喀什、西安等航线。

另外，2010年西藏航空公司成立，这是以高原为基地的首家航空公司，也是西藏自己的首家航空公司，该公司的成立将进一步促进西藏航空事业的发展。目前藏航拥有31架飞机和60多条航线，并计划2019年4月开辟济南至赫尔辛基的国际航线，这将是藏航业务国际化的第一步。

图5：西藏5个机场2018年客运吞吐量以及在全国235个机场中的吞吐量排名

数据来源：民航数据库。

目前，西藏运营的有阿里昆莎、日喀则和平、林芝米林、昌都邦达、拉萨贡嘎5个机场和11家航空公司，通航47个城市，86条航线构成的空中运输网格。2018年，5个机场运输架次达到46693架次，旅客吞吐量达到532万人次，货邮吞吐量达3.99万吨。图5是2018年西藏5个机场的旅游吞吐量以及在全国325个机场中的游客吞吐量排名情况，其中拉萨机场全年旅客吞吐量达到435.4万人次，排在全国235个机场的第48名，林芝、昌都、日喀则、阿里机场全年旅客吞吐量分别为48.5、32.5、8.1、7.5万人次，排在第132位到215位。

自上世纪80年代以来，西藏民航的客货运能力逐年提升，民航在交通运输领域中的地位和重要性更加突出。1985年西藏民航客运吞吐量仅为8万人次，但到1997年时年客运量超过16万人次，12年间客运吞吐量翻了一番，2007年民航客运吞吐量突破130万人次，是1997年的8倍多，2018年民航客运吞吐量达到532万人次，是1985年客运吞吐量的66.5倍(见表2)，民航旅客周转量在综合交通运输体系中比重不断增长。同样，民航货运吞吐量也在不断提升，1985年民航货运吞吐量只有100吨，2000年首次突破1万吨，2018年民航货运吞吐量接近4万吨，是1985年的400倍。西藏航空物流市场潜力较大，随着各地新机场的建设和电商市场的繁荣，航空货运将迎来新的发展机遇和增长。随着航空科技的发展和西藏旅游业的繁荣，西藏的民航事业具有良好的发展前景。国家将投入巨资发展西藏民航事业，进一步扩大覆盖地区和人口，逐步打造高原机场网络，建设以国内航线为主、国际航线为辅的空中交通体系。“十三五”期间，新建山南隆子、阿里普兰、日喀则定日等机场，进一步扩大拉萨贡嘎机场的吞吐量，并修建第二跑道，完善和改善现有机场的通讯导航以及空管设施，确保飞行安全，全面提升航空运力。

表2:1985—2018年间西藏民航客货运情况

数据来源：《西藏自治区统计年鉴》(1990、2018)。

四、铁路建设

“五四”运动后，孙中山先生在他的《建国方略》中，规划了我国发展铁路的蓝图，其中包括拉萨至兰州等相关进藏铁路线路[18],反映了孙中山建设西藏的深切期盼，但由于时局动荡，未能持续关注进藏铁路。

1954年，当川藏、青藏公路于5月25日同时通车到拉萨，毛主席听到喜讯后十分高兴，对阿沛·阿旺晋美说道，“藏族人民把两条路称为‘幸福之路’，将来还要修铁路，让火车爬上世界屋脊。”[19]这说明党中央和毛主席关爱西藏人民、关心青藏铁路的建设。1956年，铁道部着手青藏铁路的前期考察和勘测工作，全线初步设计基本于1960年完成，但由于大跃进、千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱等因素，青藏铁路项目被停建。上世纪60年代和70年代经历选线、论证等工作后，青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)于1979年开工，1984年通车。二期工程于2001年上马，经过5年的艰苦奋斗，2006年7月1日格拉段完工通车，在拉萨和格尔木同时举行盛大的通车典礼。为此，胡锦涛总书记专程到格尔木出席青藏铁路通车典礼大会并发表重要讲话。他指出：“这一成功实践再次向世人昭示，勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。建成青藏铁路这一壮举将永载共和国史册。”

青藏铁路的建成标志着我国在高原复杂地质条件下的施工科技领先于世界先进水平，为今后青藏高原修筑更多铁路奠定了综合基础，总结出了一套适合高原的施工科技，青藏铁路创造的9项世界纪录就是最好的旁证。2016年，青藏铁路无缝钢轨换铺工程顺利完成，实现千里一根轨的目标，工期7年，投入12.98亿元。

青藏铁路全长1956公里，投入资金285亿元，其中12亿用于生态建设和环境保护，建设中采取多项环保措施，避免破坏植被和野生动物栖息地，因此青藏铁路既是拉动西藏发展的引擎，也是生态环保的典范。

青藏铁路的修通加速了西藏铁路网建设的步伐，2010年开工建设青藏铁路延伸线拉萨至日喀则段，工程投资108亿元，全长253公里,于2014年8月16日顺利通车。拉日铁路的通车大大缓解了公路交通的压力，拉日铁路已经成为串联拉萨、日喀则两座城市之间的重要纽带，有效推进了两地间的“同城化”与“一体化”。另外，日喀则至亚东、吉隆的延伸线也已经列入西藏铁路建设规划。这两条线具有不可估量的前景，从吉隆可以延伸至尼泊尔首都加德满都，从亚东南下与印度铁路网连接，形成通向南亚的战略通道[20]。

川藏铁路的勘察工作始于建国初期，上世纪90年代开展了选线工作，2014年正式开工。川藏铁路分为成康段(成都至康定)、康林段(康定至林芝)和拉林段(拉萨至林芝)三个大段，其中成康铁路和拉林铁路于2014年动工，施工难度最大的康林铁路于2018年开工。拉林铁路路基主体已基本完成，开始铺设铁轨，预计2020年建成，设计时速160公里，总投资366亿元。成雅铁路进展顺利，预计2019年内建成通车。

根据我国进藏铁路的中长远规划，5条进藏铁路紧密连接西藏。除了青藏和川藏外，规划建设滇藏、甘藏和新藏铁路。其中滇藏铁路将成为重要的旅游线路，全长1573公里，滇藏铁路部分路段与现有和在建铁路共线，施工难度较大的香林(香格里拉至林芝)约900公里，该段为待建。甘藏铁路将起于兰州，途经果洛州、石渠县、玉树州至拉萨，该铁路已经列入《中长期铁路网规划》。新藏铁路将连接新疆铁路和西藏铁路网，是进藏“天路”5条线之一，该铁路包括拉日铁路和日叶(日喀则至叶城)铁路，目前该铁路仍处于勘测规划阶段。

青藏铁路和拉日铁路相继建成通车以来，西藏铁路客货运能力不断提高，有效减轻了公路和民航的压力，同时进一步优化区域经济布局，盘活西藏特色优势产业，为南亚大通道建设奠定了坚实的交通基础。铁路在西藏客货运输中的比重逐年增加，客运量从2006年的648.2万人次增加至2015年的2338.4万人次，货运量从2006年2491万吨增长到2015年3304.9万吨，年增长率分别为15.3%和6.6%，2018年客运量达到1655.6万人次，货运量达到3400.3万吨，同比增长率分别为10.3%、5.8%。虽然西藏现有的青藏和拉日铁路线路单一，但正发挥着重要的作用，客货运量增长趋势明显，对物流业和旅游业的推动作用尤为显著。

五、结语

交通运输业是国民经济的基础产业，是发展经济、繁荣文化、改善民生、强化边防、推动国际交流的命脉[21]。加快发展交通运输事业，对于改善西藏投资环境、转变经济发展方式、促进民族团结、实现跨越式发展、推进脱贫攻坚工作都具有十分重要的意义。民主改革之前，西藏的交通运输业完全处于人背畜驮的原始状态，既没有公路、铁路和航线，更谈不上现代意义上的交通工具，极大地限制了人员流动和物资交流，运输成本极为昂贵，严重阻碍了经济社会的发展。西藏民主改革之后，在党中央的关怀和全国人民的支援下，西藏的交通运输事业得到了快速发展。通过青藏、川藏、滇藏、新藏等公路的修筑开通，打通了西藏与祖国内地的生命线，援藏技术人员和物资源源不断地运到西藏，有力推动了西藏的经济、文化、教育、科技、医疗卫生事业的飞速发展。民航事业的发展进一步拉近了西藏与祖国内地的距离，进一步加速了西藏现代化的步伐，进一步繁荣了西藏的旅游事业。青藏铁路的建成是西藏交通史上重要的里程碑，是沟通内地人民与西藏各族人民情感的通道,标志着西藏真正进入建设现代交通网络时代；青藏铁路的建成对西藏经济发展具有划时代意义，从根本上提升西藏自我发展能力；青藏铁路的建成对西藏经济转型具有重要作用，有力推动西藏经济由输血型和供给型向造血型和市场型转变[22]。西藏交通的发展，是西藏现代化建设成就的窗口和代表，反映了社会主义建设的辉煌成就，体现了西藏翻天覆地的变化。总之，经过60年的艰辛奋斗，西藏的交通运输得到了空前的发展，如今基本形成公路、铁路、航空一体化的现代交通网络，交通便利带来的实惠涉及生产生活的方方面面。