PHEV的未来

有电·难混

插电混动是末日黄花or明日之星？

眼下，大抵是插电式混合动力车在中國最幸福的时刻：不仅有国家补贴和专门的新能源汽车牌照“护身”，更有不输于纯电动车的舆论给予“声援”。

然而，从前面的实测似乎可以发现，插电式混合动力车不一定能为环保事业做出多大贡献……

电动里程居然这么低

其实，插电混动车诞生的本意是好的，希望用户在短程行驶时尽量使用电机驱动，到了目的地充上电，发动机就可以备而不用。但你也知道人性是能懒就懒、因循旧习的，很多人使用插电混动车到后来往往忘了充电这回事，直到要给发动机加油才想起车子有充电这项功能，毕竟人类给车加油已经加了100年，但给车充电也不过就是这几年的事。

当然也有人很勤劳会记得给车充电，但如果临时要跑超过电驱系统续航能力的远程……这时插电式混合动力车就会变得跟常规动力汽车一样，要消耗燃料并排放废气，甚至由于插电式混合动力车身上多背着一套电池与电驱系统，车重高了导致油耗量比同型传统动力车还高。举一个例子说说：2015年深圳地区用于租赁和运营的比亚迪插电式混合动力车大约有2551辆，但根据比亚迪的数据显示，这些普遍需要行驶相当长距离的插电式混合动力车，在一年累积的行驶里程中，电动里程大概只占30%～35%，剩下的全是燃油里程。顺便一提，另有国内的权威产业研究机构在相关报告里提到，有不少私家车用户在实际使用中不会主动给插电式混合动力车充电，而是把它当作燃油车来使用。

但是，由于政策导向等因素，这些基于燃油车平台打造的插电式混合动力车，在国内不但比燃油车有更高的路权，而且还比它们更易上牌。不仅如此，当面对更为环保的纯电动车时，插电式混合动力车还能用续航里程来扳回一城，这对于广大生活在限购城市里，又急需购车上路，并且经常要跑长途的老百姓来说，这样的新能源汽车无疑是难以拒绝的诱惑！

这样看来，插电式混合动力车其实并没比HEV环保到哪里去，甚至还更不环保，面对此等景象，难免有人要问：这些并不怎么环保的插电式混合动力车之所以能享用这等待遇，是不是因为有国家政策的支持？如果取消优惠政策并收回路权优势，插电式混合动力车还能像现在这样吃香么？对此，当下就有现成的答案摆在眼前。

欧洲案例可借鉴

众所周知，得益于政府的补贴以及大力引导，欧洲也曾出现过插电式混合动力车热潮，甚至直到2017年，插电式混合动力车都还能与纯电动车平分欧洲的新能源汽车市场份额。然而，从2018年第四季度起，插电式混合动力车在欧洲的市场份额就出现明显的缩减。

究其原因，是由于欧盟自2018年9月份起正式实施WLTP测试规程，直接导致在2018年上半年欧洲销量排行前十的插电式混合动力车中，有9款车不是被停售，就是因为碳排放超过50g/km而被取消补贴。事实上，此举对插电式混合动力车的打击甚大，以至于标致、雪铁龙以及通用等在法国销售插电式混合动力车的厂商刚到9月底，就开始斡旋法国政府恢复早在2017年底便已停止发放的插电式混合动力车补贴。

可见，一旦没有补贴，插电式混合动车的短板立马就会因为失去重要的伪装而曝光，与此同时，消费者也会做出不同选择。对此，车厂当然可以通过增加纯电续航里程或改良发动机等多种方式来重新“要回”补贴，但随着大容量动力电池的投产，以及电机成本的降低，纯电动车将会逐渐补齐续航和成本两大短板。届时，原本在补贴和路权上就不如纯电动车的插电式混合动力车，必将进一步丧失市场份额……是降低车价都很难补回的那种。

所以说，插电式混合动力车当下在国内市场上的繁荣只是一场黄粱美梦，梦醒之后有很大可能将面对坠入地狱的残酷现实。只不过，以目前的国内形势来看，插电式混合动力车的好日子应该还能维持一段时间，直到不知何时被政策的大捧敲醒！

短期或有机会

这是因为，尽管国内的新能源汽车补贴确实在退坡，并且已启用与WLTP测试规程挂钩的国六排放标准，更在2018年发布《汽车产业投资管理规定》，将插电式混合动力车归入燃油汽车投资项目名下。但在销售端，插电式混合动力车目前仍是拥有比燃油车更高路权的新能源汽车，而且只要纯电续航里程达标就能得到补贴;若是再被收入《新能源汽车车型目录》，则可进一步免去购置税。也就是说，除非国家中止所有促进插电式混合动力车消费的政策，或者插电式混合动力车的排放再也无法通过环保测试，否则车厂和消费者都会一直追捧PHEV下去。

可问题就在于，未来有太多的不确定性，谁也不晓得国家的环保政策什么时候会变。更不知道作为过渡车型投入市场的插电式混合动力车，会在哪一天突然就完成历史使命，而被纯电动车全面取代。

所以，当下唯一能给出的结论就是：从今往后，一直到被纯电动车挤出市场之前，插电式混合动力车在中国的日子可能会有点难混，但不至于陷入困顿。只是这段浑沌的日子，短则数年，长则……无限期……

眼下在中国混得不错的插电式混合动力车

过去3 年欧洲地区插电式混合动力车与纯电动车市场份额变化

WLTP測试规程对插电式混合动力车的影响

据统计，自从欧盟于2018年9月启用WLTP全球轻型车统一测试规程后，在欧洲销售的多款插电式混合动力车因为被取消补贴以至销量大减，更有部分车型由于碳排放数值过高，厂商为避免收到巨额罚款而不得不提前让车退市。而之所以会这样，主要还是由于欧盟换用WLTP测试规程的结果。

此前，欧盟采用1997年定型的NEDC新标欧洲测试循环来测量插电式混合动力车的能耗与排放。在整个测量过程中，车辆都在台架上以均匀变化的车速模拟运行“城市道路循环”和“郊区道路循环”，再由仪器记录排放数据，并根据系数固定的公式推算出油耗。如此程序化的测试过程，不仅与实际行驶状况相去甚远，而且容易被车厂通过编程来作弊。

车辆在台架上测量尾气数据。

在WLTP 测试规程中，车辆需在实际道路上进行排放测试。

而在WLTP测试规程中，测试过程分为台架测试和实况测试。其中，台架测试改用更接近实际工况并且测试里程更长的WLTC测试循环，而实况测试则让车辆装上PEMS便携式排放监控系统进入实际道路进行测试，并在行驶过程中记录车辆的尾气排放数据。这就暴露出插电式混合动力车会在长距离使用中消耗燃料并排放废气的真实面目。以至于大量插电式混合动力车的能耗数据瞬间变得惨不忍睹，有些甚至因此被剥夺环保补贴。

短距离通勤尚有价值

对于未来新能源汽车的发展，国家以纯电动车作为核心发展方向的决心从未动摇，以至于国家发改委在《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中把插电式混合动力乘用车投资类别归为传统燃油车一类，可见国家明确将其视为过渡性技术路线，未来补贴政策或许会进一步退坡。

在欧洲以及美国市场，纯电以及插电车型的市场占比几乎为1：1，但放眼望去，我国新能源车市场上的PHEV车型市占率为18%，纯电动车市占率则占到82%，两者相差悬殊！不过如果把技术落后、续航短的A0级车略去不计的话，这时插电混动车的市场占有率就达到47%，纯电动车市场占有率达到53%;如若再扣除因政策主导的纯电出租车和网约车，插电混动车的市场占有率更进一步涨到67%，在新能源市场中占据主导位置，这也与近年来插电混动车的增长率超过纯电动车增长率的数据相契合。可以说，国人对于插电混动车是比其他国家消费者更有好感的。

在我看来，插电混动车纵然有不足之处，但那毕竟是因为用户的人性怠惰造成的，基本无损它身为城市短距离通勤的首选之车。因为，PHEV不会让你感到里程焦虑，又能享受到经济实惠的用车成本。

可惜如若长距离行驶，插电混动车就不具备理想的经济效益，甚至因为沉重的电池组而会让发动机承担比推动纯燃油动力车更高的负担。因此，未来车企对于什么级别、定位的车型使用插电混动还是纯电技术要有更明确的判断，并且工信部也不应仅拿插电混动车满电理想工况下得出的数值作标准，测试项目应更加多元化，消费者也应该根据自己实际用车情况来选择适合自己的新能源车的技术类型。

我相信只要电池技术未获重大突破，发动机未被全部淘汰，插电混动车将继续拥有自己的一席之地，它是电气化进程中的一项重要环节，只不过消费者要更加清晰了解其最佳使用方式，不然就会出现开着环保车却并不环保的局面！