插电混动是什么？

陈家诚

插电混动与不插电的混合动力相比有何不同？

1. 电池容量比混合动力车更大。

2. 纯电续航里程更长。

3. 自主发电能力差甚至没有，需要以直流或交流方式充电才能确保电驱系统运转。

《新能源世界》在之前几期，已经先后介绍过混动系统和48V微混，相信大家对它们也已经熟悉。其实，PHEV插电式混合动力的工作原理和它们大致相同，都有发动机与电机联合发力！

但和混动、48V相比，插电式混合动力最大的特点是电池容量较大，从不到2kWh提升到10～20kWh（如十代雅阁锐·混动的电池容量只有1.4kWh，宝马530Le的电池容量为13kWh，比亚迪唐DM则接近20kWh），进而从纯电行驶能力极低的水平进化到能纯电行驶几十公里。

为了要符合我国插电式混合动力车型技术要求和补贴标准，纯电续航里程须大于或等于50km（工况法），所以一些早期或为免限购而生的PHEV只是刚刚好达到这个“及格线”，但像2019款的宝马X1xDrive25Le官方声称纯电续航里程已达到110km ！为了尽快喂饱胃口大了很多的电池组，PHEV车必须像纯电动车那样依靠外部电源为电池充电，这也是其被称为“插电式混合动力”的原因。

省不省油，看用车条件

以丰田雷凌双擎E+为例，除非全油门加速、时速超过120km/h或电量不足时发动机才会运转，否则一直是由电机驱动车辆，可以理解为纯电模式。但值得一提的是，雷凌双擎E+建立在丰田相当高效的THS混合动力系统上，即使脱离了理想的使用条件，整体油耗表现依然出色。而没有深厚混动技术积累的产品，电池耗光后基本回归为一辆普通燃油车，油耗与同款车型的燃油版相比不会有太大优势，甚至还可能因为多了电池等部件车重高而更费油。

其实我们不难理解PHEV的出发点，除去能上绿牌的政策优势之外，几十公里的纯电续航里程基本能满足城市短途通勤的需求，且避开发动机在车辆走走停停之际做最低效率的工作;此外，有发动机做定心丸，又不必像电动车那样因为充电桩难找而患上里程焦虑症，加油总比充电简单、方便！理论上来说，PHEV确实对节能减排有不少贡献，所以我们看到PHEV们的工信部油耗都低得惊人，像前面提到的新款宝马X1 xDrive25Le百公里油耗只要1.3L！但实际使用起来呢？懒得充电？跑长途？种种理由都会让PHEV的电驱系统变成摆设——简单来说，要发挥PHEV的价值需要一个比较理想的条件，或许我只能说光那块绿牌就对得起买车时多掏的几万块吧？

为了验证插电混动车是否真的省油，我们找来比亚迪唐与唐DM，在各种条件下让传统燃油车与插电混动车比划一下，实际结果……呵呵！接着看你就知道了……

PHEV先知道

在进行实际测试之前，请大家先对PHEV的优缺点，以及PHEV发展进程做个简单了解。

PHEV 的优点：

1. 虽然PHEV的补贴逐渐退坡，但在各大限购城市仍然享有政策优惠（除了北京只有纯电动车才能直接上牌，插电式混合动力仍要排队），对不少有刚需的消费者来说一块绿牌能省下少则4、5万多则10万元的成本，还免去了遥遥无期的摇号过程。

2. 集汽油车和电动车的优点，既能纯电行驶，又能拥有汽油车的续航能力。

3. 对于汽车制造商来说，正在面临油耗积分和新能源积分的“双积分”政策严峻考验，PHEV车是让他们冲抵积分的好方法。

4. PHEV不需要独立的平台，只需在原有的汽油版车型上稍加改造即可，技术难度低、利益见效快，增加的成本只是“油改电”一半左右。

PHEV的缺点：

1. 几十公里的纯电续航里程不痛不痒，只有短程通勤才能发挥最大效益，否则不管是用车成本还是油耗都没有优势，因此PHEV被不少人认为是靠政策活着的“鸡肋”。

2. 即使是有财政补贴，PHEV车型一般都比同型汽油版车款贵几万元，加上补贴从去年的2.2万元/ 辆退坡至1万元/ 辆，增加了消費者购买的顾虑，例如丰田雷凌双擎E+/卡罗拉双擎E+上市时最高超过20万元的售价，便是一大讽刺话题。

3. 机械结构上来说，由于需要增加一套电驱系统，尤其是为了放下电池组，需要牺牲后备箱或是油箱的空间，甚至能缩水近半，所以不仅后备箱放不下体积太大的行李，30、40L的油箱让续航里程可能比汽油版还短。

4. 虽然售价比汽油版车型高，但在二手市场上保值率成疑，不少人都担心电池的性能衰减明显而不会考虑二手的新能源车。

你不知道的PHEV

第一辆上市的PHEV

是谁制造出第一辆能大规模量产并上市的插电式混合动力汽车？可能大多数人第一时间都会想到各大世界级汽车制造商，通用？丰田？宝马？都不是！而是中国的比亚迪。比亚迪目前是我国新能源汽车的龙头企业，2003年才开始制造汽车，2008年推出世界上第一辆能大规模量产的PHEV：比亚迪F3DM，当然，F3这辆车的质量不用我们多说，“山寨”起家的比亚迪省去了不少研发的时间！

比亚迪F3 DM采用67匹马力的1.0L发动机和75kW的永磁同步电机组成“双模”，16kWh的磷酸锂铁电池组支持60公里的纯电续航，续航能力近500公里，百公里油耗4L。

此车2008年12月上市时提供给政府部门采购，售价14.98万元，上市第一年只卖出了48辆。而在2010年3月正式开始公开销售时售价提高至16.98万元，整年也不过卖出了417辆，2013年停产时总共卖出3284辆。F3DM曾经在2011年出口至西班牙，但只卖出了可怜的8辆，第二年也只有10辆。而F3DM的后继者我们都很熟悉，就是上一代的秦DM！

比亚迪依然是“第一”

十年过去，比亚迪从被人诟病为“山寨厂”蜕变成为拥有强大自研能力的新能源企业龙头，生产出的各种新能源汽车受到消费者的欢迎。2018年，全球新能源汽车销量突破200万辆，其中占大头的当然是各类纯电动汽车，而几乎只依靠单一市场的比亚迪以22.64万辆的成绩成为全球销量第二高的汽车品牌，仅次于特斯拉。其中，比亚迪秦DM是全球销量最高的插电式混合动力车型，全年销量47452辆，比丰田普锐斯PHEV版本还多1766辆。

插電混动vs增程式

我们谈到插电混合动力时一般指的都是能油、电两用+需要充电的混合动力汽车，其实，增程式电动车与此相似，例如增程式混动汽车鼻祖雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程版以及不久前亮相的理想智造ONE都属于此类。

但和我们常见的PHEV不同的是，增程式车型的发动机往往不参与驱动车辆，而是在电池电量接近耗尽时只充当发电机的角色，与那种老型柴电式火车头有异曲同工之妙。此举虽然发动机可以一直工作在效率最高的区间，但因为功率浪费（100kW的电动机加80kW的发动机，但输出还是只有100kW）、多了一个能量转换过程而造成能量损失等缺点，使得增程式电动车方案基本已被各大车厂放弃。而且，不少人认为烧油充电是一个愚蠢的做法，是对电动车莫大的讽刺！