Uber折戟上市

李依蔓 王蒙

820亿美元的天文数字，让整个硅谷都沉浸在了一夜暴富的狂喜中。

当地时间5月10日早上9点39分，全球最大网约车公司Uber在纽交所挂牌上市，发行价45美元，计划发行1.8亿股股票，这也成为自2014年阿里巴巴上市以来美国规模最大的IPO。

联合创始人加勒特·坎普（Garrett Camp） 和特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）出售的686万股，意味着3.09亿美元巨款。据彭博社报道，坎普所持Uber股份价值37亿美元。有了这笔钱，他可以一举买下家乡科罗拉多州的曲棍球队卡尔加里火焰队，可以给20%的旧金山市民每人送一辆崭新的丰田凯美瑞。而卡兰尼克所持股份的净资产则超过60亿美元。

全球110万名司机在上市前拿到了总额3亿美元的奖励，原Uber中国的700多名持有期权的前员工也终于等来了兑现，一般员工能拿到数十万元。就连旧金山的房地产库存都在近几个月同比下降了32%，卖家们焦灼而贪婪地蛰伏着，等待数以万计的Uber员工将多年来紧握的股票和期权换成令人咋舌的丰厚财富。

更重要的是，昔日火箭式增长大幅放缓的Uber，拥有了新的助燃剂。

过去10年来，这家从零起家的网约车公司几乎颠覆了整个出租车市场，彻底重塑了人们的出行习惯。如今，Uber每天在全球63个国家的700多个城市提供约1500万次出行服务，390万名司机每天在路上奔驰850万个小时，相当于近1000年。

网约车的神话还在继续，通往华尔街的道路异常坎坷，挂牌上市并不意味着从此一帆风顺。无论是此前已经登陆纳斯达克的Lyft，还是如今的Uber，抑或还在聚焦上岸的国内网约车巨头滴滴，要证明其业务有利可图，还有很长的路要走。

截至发稿，Uber尚未出现挂牌后第一笔交易。

估值缩水

截至纽约时间5月10日上午11点30分，被期待已久的Uber仍未在纽交所开始第一笔交易。

纽交所首席运营官约翰·塔特尔（John Tuttle）在接受雅虎财经采访时表示，因为投资者需求将决定其开盘价高于或低于每股45美元，首笔交易“可能需要一段时间”。

“我认为定价IPO有很多因素，市场状况和竞争对手Lyft在市场上的表现是需要考虑的两个变量。”塔特尔认为。此外，雅虎财经分析称，中美贸易冲突导致的市场动荡和怀疑情绪，也让Uber坎坷的上市路再次蒙上阴影。

按照每股45美元的发行价，Uber此次将向公开资本市场募资81亿美元，公司估值将达到约820亿美元。第三方支付服务商PayPal和Uber达成协议，将以IPO发行价购买5亿美元非公开发行的Uber股票。路透社分析称，金融服务元素的加入，有助于Uber日后拓展业务、成长为“超级App”。

但不得不承认，与此前市场预期相比，硅谷最引人瞩目的独角兽对于估值的态度，显得过于谨慎和保守。

从2013年的35亿美元，到去年1月F轮融资时的720亿美元，Uber的估值在过去数年间飞速扩张。去年10月，Uber主承销商摩根士丹利与高盛对其估值高达1200亿美元。就在上市前的4年时间里，Uber估值翻了一番。相比之下，同一时期内，谷歌母公司Alphabet的股价涨了123%，Facebook上涨126%。

不过，在此前提交给SEC的文件中，Uber将其目标股价定在44～50美元之間，估值介于805亿至915亿美元之间，比公司内部人士预期的低三分之一。其5月9日最终确定的IPO发行价为45美元，接近其目标股价区间的底部，估值将达到约820亿美元。

Uber的竞争对手Lyft此前上市时估值为243亿美元，相当于去年营收的11倍左右，而Uber的估值目标上限只有去年营收的8倍。

Lyft今年3月在纳斯达克交易所高调上市，成为“全球网约车第一股”，股价开盘暴涨后随即迎来超过20%的暴跌。截至5月9日美股收盘，Lyft股价已从72美元的发行价跌至55.18美元，市值缩水85.25亿美元。目前已经有投资人对Lyft提出了集体诉讼，认为其上市前的宣传存在误导和夸大。

Lyft的困境，引发了外界对“独角兽”上市热潮的担忧。对于那些估值高企、备受瞩目但从未实现盈利的公司，公众投资者开始变得谨慎。

“Lyft是Uber非常重要的估值基准。”复兴资本分析师评论称，“对于Uber而言，避免破发的最好方法是在开始估值时保持保守。”PitchBook分析师阿萨德·胡赛因在接受路透社采访时表示，Uber和Lyft股价双双下调，表明投资者在经济周期的后期阶段，不愿再投资于资本密集程度高、盈利能力差且未经检验的商业模式。

独立研究机构New Street分析称，Uber的IPO价格是合理的，因为它比Lyft增长速度更慢，亏损更多，且增长动力不够强劲。甚至有业内人士认为，Uber市值中仍有巨大泡沫，220亿美元才是其合理的估值。

Lyft在公开资本市场遇挫，不仅浇灭了市场对Uber的热情，更直接影响着投资人对滴滴的投资情绪。据英国《金融时报》报道，市场似乎对滴滴出现了消极情绪，一位早期支持滴滴的新加坡投资者称，最近滴滴的股份在“灰市”以大幅折扣转手交易。

无论是深耕本土市场，还是拓展海外市场，上市筹集资金已经成为唯一出路。

很显然，这并不是最好的上市时机，Lyft和Uber似乎已别无选择。如果不是受顺风车恶性事件影响，滴滴也计划在去年下半年进行IPO。

Uber自2009年成立以来，已经因为快速抢占市场、拓展新业务而烧掉高达170亿美元资金。过去3年来，Uber累计亏损超过62亿美元，其中2018年调整后的亏损为18.5亿美元。今年第一季度，Uber营收30亿美元，净亏损约在10亿～11亿美元。

面对如此庞大的亏损，Uber现金流早已捉襟见肘。无论是深耕本土市场，还是拓展海外市场，上市筹集资金已经成为唯一出路。

据英国《经济学人》报道，2018年，风投支持的美国上市公司平均寿命为10年，而Uber正好迎来了10年周期的关口。如今，全球经济衰退，机会窗口随时可能关闭，投资人希望迎来收割的时机，及时套现离场。

美国全国商业经济协会今年初发布的经济政策调查报告显示，约四分之三的受访经济学家认为，美国经济将于2021年年底前陷入衰退。去年有美国媒体预判，硅谷正面临着自2000年以来最大的互联网泡沫。

前有Lyft敲钟纳斯达克，相隔不过月余，Uber奔赴纽交所挂牌。被奉为“全球联合办公鼻祖”的WeWork 4月30日被曝已秘密提交上市申请，Slack（美国企业聊天协作工具服务商）、Postmates（美国外卖配送公司）、Airbnb（ 全球最大的短租在线服务商）预计很快也会开始IPO，《经济学人》统计至少有235家VC投资的美国初创企业计划于今年上市。

在最低工资标准不断上调、失业率降至3.9%的美国，Uber为司机提供的薪资并无优势。

有分析认为，硅谷科技“独角兽”扎堆上市，实則是为对抗经济周期而备下“储备粮”。

并不是所有被资本催熟的独角兽都能笑到最后。去年9月在香港上市的美团如今的股价相比发行价已经下跌近20%，从开盘时估值超4000亿港元缩水到3384.83亿港元。比美团早两个月同样在香港上市的小米，股价一路跌跌不休，半年后直接腰斩。蒙眼狂奔的时代即将宣告结束。

利益拉锯战

35岁的穆斯塔法·马卡拉德已经开始怀念过去为Uber开车的美好时光。

据《财富》杂志报道，5年前，他每天开车在洛杉矶的高速公路和郊区街道上疾驰，每周工作40个小时，每小时大约能挣50美元，除了寄钱给远在埃及的家人外，自己生活也颇为宽裕。但如今，他每小时的收入降到26美元，每周工作时间则长达75小时。

3年前，迫于经济压力，他降低了生活水准，搬出过去的独立公寓，和另外两名室友挤在一间合租卧室里。

根据美国劳工部和经济政策研究所公布的数据，刨除成本，Uber司机每小时收入为9到12美元。网约车行业杂志《Ridester》去年末调查发现，每周工作40小时的网约车司机税前年薪约3.1万美元，无法保证一个三口之家维持贫困线以上的生活。

在最低工资标准不断上调、失业率降至3.9%的美国，Uber为司机提供的薪资水平并无优势。

就在Uber上市前两天，Uber司机在旧金山、芝加哥、洛杉矶、圣迭戈、费城、华盛顿等至少8个美国城市举行12个小时罢工，要求为司机提供有保障的稳定薪酬、提高薪资水平、保障工作安全，并增加医疗保险、假期工资等福利。当天下午1点，数百名司机来到位于旧金山的Uber和Lyft总部抗议，英国、澳大利亚、南美洲的司机也纷纷走上街头。据彭博社报道，Uber将与司机达成和解，并支付1.46亿至1.7亿美元的和解金。

为了缓和与司机之间的矛盾，4月27日，Uber向全世界超过110万名司机派发3亿美元现金奖励，奖励金额分为6档。在今年4月7日前完成2500单且评分达到4.75以上的司机可获得100美元，5000单以上500美元，完成4万单以上的老司机则可获得最高4万美元的奖励。

此外，根据Uber提交给SEC的文件，该公司为司机预留了540万股IPO股票，有资格获得上述奖励的司机还能以发行价购买总计约3%的Uber股票。

不过，在司机们看来，3亿美元的奖金只不过是一个营销噱头。

拿到500美元“司机奖”的马卡拉德经常关注Uber对外投资的新闻。一年前，该公司收购了摩托车公司Jump，今年3月又以31亿美元收购了中东网约车公司Careem。他忍不住质疑，如果Uber有这么多钱用于四处扩张，为什么不能给司机一份更体面的薪水？

“和高管们赚到的数十亿美元相比，这（司机奖）算不了什么。”他向美国《财富》杂志抱怨道，“是我们成就了这家公司，为什么赚钱的不是我们？”

在某种程度上，马卡拉德的断言直中要害。

研究表明，三分之二的Uber司机将网约车当作其最主要的收入来源，而Uber司机有超过一半时间用于等待接单。正是因为平台有大量全职司机存在，Uber的关键优势才得以凸显：让乘客在5分钟内打到车，提供“无缝接车体验”。

在IPO招股书中，Uber盛赞其390万司机是“有价值的合作伙伴”，对其业务“至关重要”。可以说，对于任何网约车平台而言，司机都是生命线。

2017年，由于试图降低司机薪酬以及受一系列公共危机影响，Uber的乘客和司机迅速流失，在美国市场的份额从年初的82%迅速降至年底的71%。Uber在美国最大的竞争对手Lyft则趁势崛起，从2016年底22%的市场份额飙升至2018年12月的39%。2018年，Uber再次掀起了补贴战，向乘客提供折扣，花8.37亿美元用于奖励司机，成功遏制了司机加速流失的苗头。

2017年， 由于试图降低司机薪酬以及受一系列公共危机影响，Uber的乘客和司机迅速流失，竞争对手Lyft则趁势崛起。

但也是在同一份招股书中，Uber唯一与司机相关的计划，就是削减司机的激励性薪酬，以改善其财务状况，并明确表示此举将导致“司机的不满情绪普遍上升”。

今年3月，Uber宣布加州每英里收费将从80美分下调至60美分，数千名司机举行抗议活动。Uber还透露，已有6万多名司机计划对该公司提起仲裁，原因是司机被视为外包人员而非正式员工。去年12月，纽约市议会通过一项法案，要求网约车公司保证司机每小时薪水达到17.22美元以上。洛杉矶、西雅图等地工会也在推动类似法律实施。

斯坦福大学商学院教授保罗·奥耶在接受《财富》杂志采访时曾表示，在轰轰烈烈的补贴大战中尝到过甜头的网约车司机一旦转而从事其他行业，将严重危及Uber目前的生态系统。

当Uber试图保护并扩大其市场份额，必然将更多比例的收入拱手让给司机。但如果将司机从外包人员转变为正式员工，Uber将不得不承担汽油、保险、车辆折旧等费用，同时向司机支付加班费、社保和其他福利。在Uber看来，这将“从根本上改变我们的商业模式”，对其业务构成“生死存亡的威胁”。

Uber试图通过发展自动驾驶逐步淘汰司机，软银和丰田也已向其估值约74亿美元的自动驾驶部门投资10亿美元，但行业人士分析称，Uber在自动驾驶领域远远落后于谷歌旗下的Waymo和通用汽车的Cruise。更何况，去年Uber无人驾驶汽车测试过程中导致一名行人被撞身亡后，Uber自身也放慢了测试进度。

至少在可预期的未来，自动驾驶无法成为让Uber盈利的灵丹妙药，甚至还将是短期内投入最多的业务。

这场注定无法实现双赢的利益拉锯战，几乎贯穿了每一家网约车平台的整个生命周期。

生死考验

抽成比例和福利待遇成为司机关注的焦点，而安全问题仍然是无数乘客的心头痛，也是所有网约车平台不得不面对的“生死考验”。

今年3月底，美国多家媒体报道了21岁的女大学生萨曼莎·约瑟夫森在深夜打车回家时遇害的案例，警方在冒充Uber司机的嫌疑人车中找到了遇害者的手机，还有大量血迹和漂白剂。

过去几年中，在美国仅被公开报道的此类恶性案件就发生了24起。心怀歹意的不法分子隐蔽在夜总会和酒吧外的夜色中寻找“猎物”，冒充网约车司机向乘客挥手致意，有人甚至从网上买来印有Uber字样的闪光贴纸和亮灯标志，乘客在深夜中很难分辨真假。

约瑟夫森遇害后，她的亲友呼吁网约车公司改善安全措施，并发起一项请愿，要求Uber和Lyft向乘客和司机提供二维码，以供乘车前互相验证身份，確保双方安全，目前已有9000人在请愿书上签名。Uber也向用户发出警告，建议他们在乘车前核对车型、车牌号和司机照片。

Uber上市之际，如何“让出行更安全”，再次成为热议话题。但仅仅识别假司机，并不意味着确保安全。

美国有线电视新闻网（CNN）的一项调查发现，过去4年里，美国至少有103名Uber司机和18名Lyft司机，因被指控性侵或袭击乘客而遭到警方逮捕或通缉。

作为科技界最大的独角兽，Uber的IPO在某种程度上被人们视为标杆，寄予厚望。

2017年，席卷全球社交媒体的“MeToo”活动，掀开了女性在乘坐网约车时遭遇性骚扰的冰山一角。当年11月，两名遭Uber司机性侵的美国女子代表所有女乘客，对Uber提出集体诉讼。一时间，性骚扰指控、大规模数据泄露、用非法软件逃避监管机构调查、在海外行贿等负面新闻不断发酵，Uber备受指责的同时，网约车平台的商业模式也备受质疑。

Uber也因此在短短几天内失去了几十万名用户 ，上市进程遇阻，高管团队大换血。

一年后的中国市场，一家独大的滴滴，以几乎如出一辙的方式迎来了命运转折点。

2018年4月，有消息称滴滴将在下半年赴美上市，估值区间为700亿至800亿美元。四个月后，受两起恶性事件影响，风头正劲的滴滴遭遇重挫，曾为滴滴贡献九成净利润的顺风车下线，酝酿已久的上市计划也被按下暂停键。狂飙突进长达7年的滴滴，不得不选择将所有砝码“all in”安全，甚至不惜牺牲效率和用户体验。

过去一年来，饱受批评的Uber同样采取了一系列安全措施，包括与RapidSOS合作向当地警方发送车辆的实时位置和相关信息，允许乘客向最多5名亲友分享行程，在页面上增加可以直接拨打911的紧急按钮，每年对司机进行背景调查，以及随机要求司机发送自拍，与平台保存的驾照照片进行对比。

即便如此，围绕网约车服务如何审查司机、确保乘客安全的政府监管风险，仍然被质疑者视为Lyft和Uber需要面对的主要挑战之一。《华尔街日报》甚至直言，Uber最大的风险在于政策。为了加强在安全方面的监管，伦敦表示将不再更新Uber的经营执照，纽约市也对网约车许可证的数量设置了临时上限，中国交通部要求必须加快网约车合规化的进程。

自今年1月以来，有关滴滴快车、礼橙专车应答率降低的抱怨常见于社交平台。一个难以忽视的事实是，随着监管的趋紧，一批司机正在离开滴滴，滴滴的订单数量也在显著减少。

Uber在招股书中承认，对于网约车平台而言，安全是其首要任务，“Uber品牌能否成功复兴，在很大程度上取决于良好的声誉和尽量减少安全事故的发生”。

Uber透露，今年将发布一份关于性侵犯和其他安全问题的“透明度报告”，并提醒投资者该报告可能导致媒体负面报道和监管审查增加，对其品牌和声誉产生负面影响。

Uber首席执行官达拉·科斯罗沙希（Dara Khosrowshahi）承认，该公司在上市过程中犯下了很多“错误”。

“我们没有把所有事情都做好。”他在提交给股东的IPO文件中写道，“Uber之所以成为一家非常成功的初创公司，部分原因在于强烈的创业意识和我们愿意承担别人可能不会承担的风险，这些都导致了它一路走错。”

同时他也满怀信心地表示，Uber是一家“千载难逢”的公司，它面前的机遇是巨大的。

“赢者通吃”

作为科技界最大的独角兽，Uber的IPO在某种程度上被人们视为标杆，寄予厚望。时至今日，Uber仍在不知疲倦地讲述着改变世界的故事和梦想。

正如《洛杉矶时报》所说，尽管Uber声称能给交通行业带来颠覆性的变革，但它实际上并不具备建立区别于竞争对手的核心壁垒的能力。它的首次公开募股，与其说是对其实际业务的感知，不如说是对投资市场情绪的考验。

佛罗里达大学当前的一项研究显示，目前寻求IPO的公司中，84%还没有盈利，这一数字高得可怕。10年前，这一比例只有33%。出乎投资者意料，利润并没有随着规模扩大而水到渠成地到来。

一旦这些靠烧钱一路过关斩将、迅速壮大的企业面对公开市场的审视，就不得不面临一个终极问题——现有模式能否实现盈利。

和许多高速发展的互联网新贵一样，此前推动Uber发展的是规模的快速增长而非利润。一个不容忽视的事实是，在最成熟的美国市场，其增长速度已明显放缓。

2018年，Uber月活用户同比增长34%至9100万，即使将迅猛发展的外卖业务Uber Eats囊括在内，也远低于2017年51%的增长幅度。同样，Uber的收入仍然在继续增长，但增速已从2017年的105%大幅放缓至2018年的42%，且这一数字并未计入司机获得的额外奖励。去年第四季度，Uber净收入环比仅增长2%。

历经10年发展，网约车不再是新生事物，初期的野蛮增长难以为继，早期风险投资式的高回报早已成为过去，潜在投资者对其亏损也将不再宽容。上市后的Uber将面临投资者提出的一系列问题，包括何时盈利、如何过渡到自动驾驶汽车，以及Uber的商业模式能否支持其按照最低工资标准提高司机薪酬。

网约车企业如何实现盈利，是全球市场都面临的难题。一位网约车业内人士此前告诉《财经天下》周刊，提高网约车定价标准，才能扭亏为盈，及时止损。

今年2月，一份滴滴出行内部流传的财务数据显示，滴滴2018年全年亏損高达109亿元，其中仅在司机补贴方面投入就达113亿元。此前滴滴出行创始人兼CEO程维曾在内部信中提到，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。以此计算，2018年下半年滴滴亏损达到69亿元。

上述业内人士称，滴滴亏损的主要原因就是网约车定价过低，为了弥补司机因此减少的收入，不得不以巨额补贴来鼓励司机接单。

无论是Uber、Lyft还是滴滴，低价是其拓展市场的利器之一。此前依靠数百亿美元风险资本支持，网约车企业可以无惧亏损抢夺市场。但随着Lyft和Uber相继上市，整个网约车行业将变得更加理性，烧钱换流量的模式总会走到尽头。

Uber和Lyft上市后，投资者可能会对其施压，要求提高乘车费用，减少亏损。正如一位Uber投资人所说：“有些股东希望你们创造利润。有很多不同的杠杆，其中之一就是定价，这些公司拥有比人们想象的更大定价权。”

但拥有定价权的前提，是占据市场垄断地位。

不断下滑的市场份额和至今未实现的盈利，凸显了Uber面临的核心问题：它没有真正的竞争优势，无法获得持续的高投资回报率。这同时也是Lyft、滴滴们面临的同样问题。

支持者认为，Uber遍及全球的巨大规模将产生一种网络效应，乘客愿意使用司机更多的平台以减少等待时间，司机也倾向于使用乘客更多的平台来增加接单机会。

“我们可能无法实现盈利。”Uber在招股书中坦承。但它反复强调，该公司仍处于早期阶段，预计将占领12万亿美元的个人出行、食品配送和货运市场。一旦在5.7万亿美元的潜在出行市场中占据“赢者通吃”的地位，它将拥有长期竞争优势和利润优势。

这同样也是Lyft为投资者描绘的蓝图。为了抢占市场份额，Lyft在上市前向每名乘客派发10张五折优惠券，每次最多便宜6美元。

它没有真正的竞争优势，无法获得持续的高投资回报率。这也是Lyft、滴滴们面临的同样问题。

尽管如此，“网络效应在网约车市场是个伪命题”的观点正在这个行业蔓延。

《福布斯》杂志分析认为，首先，很多司机和乘客同时使用多个拼车应用，约70%的司机同时为Uber和Lyft工作，切换成本很低。停不下来的烧钱大战中，规模更小的网约车平台很可能在资本的支持下后来居上。

另一方面，网约车市场很难形成真正的规模效应。Uber在63个国家开展业务，但只有2%的人真正尝试过该公司的服务，该公司24%的订单来自纽约、旧金山、洛杉矶、伦敦、圣保罗等五大城市。

这意味着，如果一家初创公司能够专注于在本地市场吸引到足够多的乘客和司机，Uber的全球网络将很难发挥优势。Uber还试图通过拓展外卖、货运等新业务来寻找盈利点，但实现其增长同样需要付出高昂代价。

已经“上岸”的Uber和Lyft并未迎来预期的股价和估值，滴滴的上市之路仍在无限期搁浅，面对不确定的未来，网约车行业的头部梯队实际上并未能对外展示出一条清晰的、可以给予外界信心的可持续盈利之路。