四方向引入客运站站型选用研究

陈晓竹

（中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究三院 工程师 四川 成都 610031）

中国铁路营业里程到2020 年将达到12 万km以上，其中新建高铁及城际铁路将达到1.6万km 以上。以“四纵四横”高速铁路为骨架，另包括城际铁路和新建快速铁路及既有线提速改造线路组成的铁路快速客运网总规模达5万km以上[1]。随着快速客运网的不断完善，一个地区通常会出现两条及以上的铁路线路引入区域中心城市，地区内会出现多方向引入的客运站布置，本文以四方向引入客运站为研究对象。

四方向引入的客运站按车场布置主要有分场、合场两种形式，结合车站本线通过、本线折返和跨线列车三种车流情况，研究车站站型布置形式。

1 客运站布置站型

1.1 共站分场设联络线站型 表现为甲-乙、丙-丁方向车场按共站分场设置，为满足甲-丁、丙-乙

向跨线车，车场东、西端设置上、下行联络线，如图1所示。

图1 共站分场设联络线站型

1.2 共站合场站型

1.2.1 四线并行合场站型 表现为甲-乙、丙-丁方向线路并行引入车场，其中丙-丁方向线路等级高于甲-乙方向线路等级，甲-乙方向线路外包丙-丁方向线路，本线折返列车、四个方向间的跨线列车均通过车站咽喉实现跨线。如图2所示。

图2 四线并行合场站型

1.2.2 四线并行拉开间距合场站型 本线折返列车较多的甲-乙方向车场设于中部，丙-丁方向车场外包甲-乙方向车场，在甲-乙方向车场左右侧设置丙-丁方向上、下行车场。本线折返列车和四个方向间的跨线列车均通过车站正线间联络线实现。如图3所示。

图3 四线并行拉开间距合场站型

1.2.3 四线并行线路别及方向别站型 丙-丁为高等级线路方向设于车场中部，在丙-丁方向车场左右侧设置甲-乙方向上、下行车场。车站东端咽喉按线路别引入车场，为满足甲-乙方向本线的折返列车，车站甲方向设顺接反发联络线；车站西端咽喉按方向别引入车场，能实现甲-丁方向列车跨线运行。如图1-2-3所示。

图4 四线并行线路别及方向别站型

2 各布置站型特点分析

引入站坪长度、占地面积、疏解区复杂程度、咽喉区复杂程度等要素对上述四方向引入车站各站型进行综合比较，详见表1。

表1 四方向引入车站各站型的综合比较

3 车站站型选用研究

应结合地区的客流特点、工程建设时序、站址所在地的地形地貌和城市规划，车站的工程代价及远期发展情况对客运中心站车站站型进行选择，确保设计、选择对象建成运用后有较好的综合效益。

共站分场设联络线站型（见图1）车站场坪最短，对车场设置的平纵断面要求最低，但为实现跨线车运行需在车站两端咽喉设置联络线，联络线设置条件较差时会致联络线较长。本站型适用于联络线设置条件好，两条线路不同步建设或建设条件限制时的特殊情况，有利于划分工程及管理界限。

四线并行合场站型（见图2）车站场坪较短，且节约用地，跨线列车均通过车站咽喉实现跨线，不需要设联络线，但本线折返列车、跨线列车与本线通过列车间的行车干扰较大。本站型适用于两线线路本线通过列车较多，本线折返及跨线列车较少，两条线路建设同步的车站。

四线并行拉开间距合场站型(见图3)车站场坪较长，用地较大，对车站的平纵断面要求较高，本线通过列车、跨线列车车流顺畅，丙-丁方向本线折返列车需在车站两端正线间设联络线，工程代价大。本站型适用于设站条件较好，本线通过列车和跨线列车相当，且本线折返列车较少，两条线路建设不同步的车站。

四线并行线路别及方向别站型（见图4）为四线并行合场站型和四线并行拉开间距合场站型组合，适用于仅有甲-丁方向跨线车，无丙-乙方向跨线车情况，整个车场的布置既能实现跨线车的车流顺直，又能在四线并行拉开间距合场站型的基础上减少用地和工程投资。

4 结束语

图1、图2为线路别、方向别疏解的代表性站型，为常见的客运中心站站型，图3、图4 只有在跨线车流比较特殊，车站平纵断面、地形条件许可的情况下才考虑选用。