2019年补贴新政的五大影响

朱玉龙

随着2019年新能源汽车补贴政策落地，新政策将会对2019-2020年这两年的新能源汽车产业发展产生深刻影响。对此，我们可从以下几个方面分析：

第一、明确设置过渡期，即2019年3月26日至2019年6月25日为补贴过渡期。3个月的过渡时间让国补金额有序减少，而且这段时间内地方补贴依然存在。我们可以从中看到补贴退坡的路径，通俗来说就是让新能源汽车企业独立。

第二，补贴分档进一步简化。250-300公里与300-400公里两档合并，统一调整为补贴1.8万元;随着2018年车企逐步调整到位，400公里和500公里车型出现，所以从补贴逻辑看对这个分档也减少了50%。补贴差异化使得供给侧更激进地把里程按照分档拉高，而这次调整以电池数量来实施一个最低卡值，也是在鼓励车企减少对补贴的依赖，从而按照消费者真实续航需求来做。

第三，在安全和一致性核查基础上，持续鼓励车企挑战自身极限，以最大程度在整车设计、动力系统设计和优化层面改善能耗和实际续航特性。从能量密度角度看，目前动力电池系统质量能量密度调整为：125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴;140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴;160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。目前大部分在0.8倍（120-140Wh/kg），0.9倍（140-160Wh/kg），这也是在安全的前提下鼓励企业进一步以提高能量密度为准线来降本提质。

第四，从新能源汽车营运情况看，目前的补贴对于应用层面的界定，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴（比之前的0.5倍高一些），并要求从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。新的补贴政策调整，一方面是考虑营运的工具属性，另一方面是让车企对营运车辆做更多革新，以满足市场需求而不是以补贴为核心考虑问题。

第五，从补贴退坡后新能源汽车市场走向看，车企能采用的方法包括调整不同产品组合和价格、向供应链传导成本压力。2019年保守预测为108万辆，与去年基本持平，实现微增长;中性预测可能会达到132万辆，保持一定增长率，这主要是因为上半年有一个相对好的起点。

从不同级别车型看，首先是A00级BEV。其实有很多车企在该领域发力。2018年补贴政策调整，A00级车已被压缩;随着补贴进一步往下走，通过提升到250公里，提高能量密度和能耗等系数等，这个市场受到很严重的挑战。未来往下传导压力和进一步压缩价格的空间很小，所以该领域可能会有一定幅度衰退。保守预测为30万辆，中性预测35万辆。在这个领域，车辆续航里程可能会缩短到150-200公里，以积分考量设计车，采用磷酸铁锂的车辆满足要求或许可行，这也是目前的市场主导者，如北汽、五菱、奇瑞、江铃、江淮等企业在这个领域会有不同的选择。而比亚迪e1这样的新进入者是否能有不同的策略還不好说。从低速车升级而来的一批车企也要在当下做出选择，考量如何在市场条件下继续调整产品。

其次是A0级BEV。补贴下降可能使得车企对汽车电量进行调整。但是这个领域要提价也很困难，估计车企会维持现状。补贴的调整使得这个领域被牺牲的可能性很大（车小，同等电池量里程低）。该细分市场的销量可能会持平，达到12万辆。

再次是A级BEV。这个领域可能会保持稳定，出租车和网约车的实际需求释放，营运车辆70%的补贴系数使得该领域有可能会进一步增长。

另外是B级以上BEV。该细分市场受影响的可能较小，它们面向几个主要的限牌城市，有着足够大的市场容量。从电动汽车成本看，之前补贴的导入使得纯电动汽车价格一直往下走，而该细分市场本来就面向优质客户，车企有足够空间做精品。特斯拉等外企进入对中国车企将是很大挑战。

此外是A级PHEV。今年合资车企开始加大PHEV供给，包括丰田、通用和本田等都在推动该类产品面向私人家用和一部分营运市场。以比亚迪、上汽乘用车和吉利三家为首，该市场势必会守住销量，预估销量会在20-25万辆左右。

最后是B级PHEV。大众汽车（帕萨特和途观L的PHEV车型），还有宝马的更新车型都会在该领域加快发展。预估该细分市场会在10-12万辆左右。

总之，新的补贴政策不会对2019年整体新能源乘用车市场产生很大“冲击”，但是我们要往前看，到2020年和2021年，补贴退出以后，新能源汽车的新格局将近在眼前。