关于M站运行情况和执行结果分析

陈小伟

摘 要：面对I站对汽车尾气的检测结果，目前通过的M站在处理流程、方法、测试环境、设备应用和技术人员能力方面存在很大的短板和不足；同时针对I站的检测结果M站在哪些方面应予以收费和怎么收费不明确；对于存在的问题政府在汽车尾气综合治理和处罚方面应作出相应调整和修订。

关键词：I站；M站；汽车尾气；检测；维修；保养

1 I站目前面对的检测现状和M站面对的维修现状

宜宾市从2018年10月19日开始针对I站汽车尾气检测不合格车辆强制进入M站维修试运行，通过近10天现场查看、调查和参与发现99%的非营运车辆没有做过保养就上线检测，营运车辆取消强制保养后视情修理一年只做一次保养的也不在少数，所以出现尾气检测不合格理所当然。据统计当天全市11条I站就有460多辆汽车尾气检测不合格。其具体体现在：

1.1 乘用车（99%装的汽油机）年审100%未做整车保养，客户定义的保养不外乎就是换一下机油及滤芯、吹一下空滤、调整一下刹车，根本没有重视三元催化在汽车尾气排放中的位置和作用，占检测不合格25%，因燃油含水量偏高燃油滤芯未保养更换导致燃油泵和喷嘴磨损、燃油进缸后冲刷汽缸壁腐蚀机油造成气缸磨损导致缸压不足、机油及滤芯长期不更换导致缸内积碳增多、燃料使用不匹配引起氧传感器中毒等都会直接影响到尾气排放中的HC、CO和PM值。

1.2 危品车和商用客车虽然名义上整车保养但机油和机油滤芯及柴油滤芯未做更换，危品车和商用客车现在100%都是装的柴油机，这些车辆保养时不更换机油及滤芯，机油氧化变质会导致缸内积碳增多，进排气门早期磨损和气门导管磨损加剧；柴滤不更换加上柴油含水量超标引起油泵柱塞和出油阀以及喷油器针阀与针阀体磨损加剧，导致喷射压力不足和雾化不良，同时会腐蚀机油引起拉缸和缸压不足严重故障等这些因素都会不同程度影响NOx和PM值；后处理根本就没有在维修保养站处理，更有甚者取消后处理或者使后处理功能不健全或直接使用劣质尿素，不烧尿素或少烧尿素直接会导致排放NOx和PM值超标，究其原因是客户为了降低营运成本，这部分车辆在未通过检测中占8-10%；

1.3 商用（98%装柴油机）自用车几乎一年不做保养，哪儿坏了修哪里，检测不合格占比35-50%；商用营运车辆要求一年至少三次二级维护作业，但100%只涉及到汽车的四大安全部件的检查和保养，而对供给系统和燃润料以及后处理系统几乎不涉及，除了发动机限扭而不是尾气测检不合格才有针对性处理，这部分车辆在检测不合格中占15-32%。

而M站在接到I站的派工任务后，不知道从何处着手？安排哪类技术人员具体从事哪类作业？I站的检测结果意味着发动机还是底盘哪个环节和哪个系统存在问题？M站应用哪种设备确诊故障部位而确定维修步骤和方法？几乎都是千篇一律，调油量、清洗喷嘴或校正、清洗催化装置等，让用户直接怀疑M站是否具备相应维修能力！同时这段时间I站和M站赔付客户发动机修理费也不在少数。

2 I站外检要求和M站具体维修方法

2.1 I站在检测车辆前外检人员必须认真核实车辆登记时间以确定上户公告和当期执行的排放标准，认真查验发动机对应公告和排放的基本配置，如果发动机的基本配置与上户公告和排放不符合，直接不予以检测；否则，M站不论采取何种修理方式都不能达到相应的排放要求。

2.2 I站应查验该车的维护保养记录，以确定测定该车轮边功率的拖拽时间（I站在测定尾气使用加载减速工况法），全负荷及90%和80%油门开度对于年限较长且维护保养欠缺的车辆时间控制在1分钟左右完成，否则I站检测时发动机损坏几率大大增加。

I站采取的加载减速工况法测定尾气排放光吸收系数K值和轮边功率，车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车的尾气排放中的有害物质含有CO、HC、NOx和PM值，而NOx和PM值是影响K值的主要因素。NOx是在高温富氧的情况下产生；PM值跟发动机本身品质和所使用的燃润料以及使用维护和时间有很大关系。这些有害物质的产生很大程度上都跟柴油机的机械部分、电路和气路和油路故障及后处理系统维护保养关联。而M站由于综检、安检和环境监测软件的限制，其测量方法仅局限在自由加速法，而且车辆信息只能来源于I站，所以在区分该车是属于哪种排放需要现场区分和查验发动机基本配置，并结合I站检测数据以确定具体维修方法：

2.2.1 针对欧一排放：首先查验车辆行驶证并询问客户使用年限和维修保养记录，结合I站检测数据严格区分是排放限值超标还是轮边功率不合格。针对排放限值：检查进气管道、气缸压力、喷油器雾化情况和喷油泵进回油情况、视情清洗消声器和校正喷油器和喷油泵，严重时更换发动机四配套和研磨气门。严厉杜绝采取减少供油量以达到排放标准敷衍应付的修理方式；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、轮胎磨损情况、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失；查验该车是否在非M站通过减少供油量而造成功率不足。

2.2.2 针对欧二排放：首先查验行驶证并询问客户使用年限和维修保养记录，结合I站检测数据严格区分是排放限值不达标还是轮边功率不合格。针对排放限值：检查进气管道，增压器工作情况、气缸压力、喷油器雾化情况和喷油泵进回油情况，视情清洗消声器和校正喷油器和喷油泵，必要时更换四配套和研磨进排气门，严厉杜绝采取减少供油量以达到排放标准的修理方式；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、轮胎磨损情况、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失；查验是否在非M站通过减少供油量而造成功率不足。

2.2.3 针对国三有两种技术路线，所以M站在具体维修时要确诊该发动机是属于哪种技术路线并结合I站的检测数据严格区分是排放限值不达标还是轮边功率不合格以确定具体维修方案。目前高压共轨占市场份额的80%以上，所以以高压共轨为例，针对排放限值：通过专用解码仪首先读取发动机是否存在故障码，如果有故障码区分该故障码的存在与排放不达标是否关联；如果无故障码和有故障码与排放无关联读取发动机数据流，检查进气压力以确定进气管道、中冷器、增压器的工作情况；用设备做功能测试或断缸测试以确定喷油器是否工作良好；检查喷油泵进回油情况；检查气缸压力；检查排气密封情况；视情清洗消声器和调整喷油器，必要时更换四配套和研磨进排气门；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、輪胎磨损情况、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失。

2.2.4 针对国四同样有两种技术路线，所以M站在具体维修时要确诊该发动机是属于哪种技术路线并结合I站的检测数据严格区分是排放限值还是轮边功率不合格以确定具体维修方案。到了国四80%都是高压共轨，所以以高压共轨+SCR为例，针对排放限值：通过专用解码仪首先读取发动机和后处理是否存在故障码，如果有故障码区分该故障码的存在与排放不达标是否关联；如果无故障码和有故障码与排放无关联读取发动机和后处理数据流，检查进气压力以确定进气管道、中冷器、增压器的工作情况；用设备做功能测试或断缸测试以确定喷油器是否工作良好；检查喷油泵回油情况；检查气缸压力；检查排气密封情况；检查后处理各个功能元件是否工作正常；视情清洗和更换催化装置校正喷油器，必要时更换四配套和研磨进排气门；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、轮胎磨损情况、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失。

2.2.5 针对国五同样也有两条技术路线，所以M站在具体维修时要确诊该发动机是属于哪种技术路线并结合I站的检测数据严格区分是排放限值还是轮边功率不合格以确定具体维修方案。到了国五99%都是高压共轨，所以以高压共轨+EGR+PDF为例，针对排放限值：通过专用解码器读取发动机和后处理故障码，如果有故障码检查分析该故障码是否与排放关联；无故障码和有故障码而与排放无关联，用解码器读取发动机和后处理数据流，重点记录轨压、进气压力和EGR压差及PDF压差，这里面的每一个数据都会影响到排放；检查气缸压力；检查油泵回油情况；用解码器对发动机和后处理执行元件功能测试；视情清洗更换EGR阀和PDF，必要时更换四配套和研磨进排气门以及更换发动机缸内EGR；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、轮胎磨损情況、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失。

2.2.6 国六产品已经出来了，技术路线上增加了对HC、CO、NO和PM值控制和再生装置以及先进的驾驶员报警系统，更加智能化，针对排放限值很大程度上通过专用设备可以确定维修方向；针对轮边功率：重点排查驱动轮轮胎花纹、轮胎磨损情况、左右轮阻滞率、左右轮胎压和整个传动系统是否存在功率损失。

3 M站在哪些方面应收费和怎么收费

3.1 M站涉及到高端维修技术人员和技术设备以确诊维修方案，所以M站成本相对较高，对此在故障诊断方面应当收取300元的故障诊断费；

3.2 维修方案一旦确定，所产生的工时费和材料费应当按当期工时定额和材料费收费；

3.3 对于只在M站上传数据而不维修（在不是M站维修）的车辆加倍收取故障诊断费（600/台）。

4 面对存在的问题个人提出相关建议

4.1 相应主管部门制定出台相应政策，共同打响和打赢蓝天保卫战，强化运输公司、物流公司、集团客户和个体业户对车辆的保养意识，加大对I站的监管和处罚力度，从源头杜绝检测不合格通过暗箱操作通过安检、综检和环检，而危害公共安全；

4.2 对营运客车、危险货车和普通货车强制二级维护，二级维护作业内容必须涵盖发动机尾气处理和作业项目，不是等到车辆年审或发动机限扭时再做处理。很多客户存在侥幸心理，长期不用后处理或使后处理功能不健全自己省一笔费用，强制保养的目的就是强化他们在后处理保养这块的意识，提升环保法制化。对此，主管部门应出台相应车辆保养规范和维护周期而不是事情修理和保养；

4.3 加强对I站和M站技术人员的技能培训，使他们在各自的工作岗位上应知应会。对于I站在查验车辆登记时外检人员能够明确区分该车配置与排放的匹配性；对于M站相应技术人员能够读懂I站的检测报告，并从诊断数据中分析导致排放超标的可能因素，能够结合相应诊断设备和维修经验进一步确定故障点而快速高效为客户服务。

4.4 加大上路尾气测试和I站监控，重点打击因无视汽车尾气排放的相关法律法规而造成环境危害的个人和车辆检测站，以环保法制化的高压态势杜绝其侥幸心理。

4.5 加强对维修市场的监管和惩治，重点对不具备M站维修能力的修理厂、店的排查，严格维修许可和杜绝超范围作业。

5 结束语

汽车尾气综合治理牵涉的部门多，辐射面广，而改变人们对汽车尾气治理的意识任重而道远！当务之急在于相应主管部门制定行之有效的法律法规、加强对I站法律法规宣贯和监管、加强对I站和M站从业人员技能技术的培训。本文阐述了针对I站和M站存在的一些问题和解决方法，旨在使宜宾汽车产业链步入生态化发展轨道，打赢蓝天保卫攻坚战！对一些阐述不详尽或不全面的内容请给予谅解。

参考文献：

[1]GB/T 18344-2016 汽车维护、检测、诊断技术规范-国家标准.

[2]GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》（发布稿）.

[3]GB 18565-2016 道路运输车辆综合性能和检验方法-行业标准.

[4]透射式烟度计计量检定规程JJG976-2010.