庞巴迪：“壮士断腕”能否换来“绝境求生”

曲小

2018年对于加拿大飞机制造商庞巴迪来说，或许是一个关系其未来长远发展的转折年。在将C系列飞机的控制权以白菜价转让给空客后，公司又出人意料地决定以3亿美元的价格将冲8-100/200/300、Q400项目出售给维京航空公司，将公务航空培训业务以8亿美元的价格出售给加拿大航空培训公司CAE。

伴随着这些业务出售的还有一个裁员计划，庞巴迪表示，将在未来12～18个月内对公司的组织架构进行调整，削减约5000个工作岗位，预计此次架构调整和裁员将每年为公司节省2.5亿美元。对于庞巴迪突然出售涡桨支线飞机业务，一时间舆论哗然。

一些业内人士认为，未来庞巴迪或将逐步退出商用飞机市场，但也有一些人认为，庞巴迪此次“壮士断腕”的举措是弃车保帅的战略，为的是让公司能够将有限的资源集中投向CRJ系列和公务机研发，以求继续在竞争激烈的商用飞机市场占有一席之地。

在并购与重组中起家

众所周知，庞巴迪成立之初主要从事履带式车辆的生产，20世纪70年代开始从事轨道车辆的设计与生产，公司进军航空领域起源于一系列的收购和加拿大政府对本国工业公司的私有化改革。

1986年，庞巴迪以12亿美元的价格收购了加拿大航空公司，正式进军航空领域。1990年，庞巴迪又收购了破产的美国公务机制造商利尔喷气公司，开始涉足公务机市场。

1986年，在加拿大政府对本国工业公司进行私有化改制时，波音收购了加拿大德·哈维兰公司，但这笔交易最终以波音亏损10多亿美元收场。1992年，波音又将德·哈维兰公司以1亿美元的价格出售给庞巴迪和加拿大安大略省政府，当时德·哈维兰正在生产的冲8系列涡桨支线飞机也顺理成章地由庞巴迪接手，拉开了其进军涡桨支线飞机市场的序幕。2000年，庞巴迪又收购了著名的铁路车辆生产商安达，组建了新的庞巴迪运输（集团）有限公司，公司业务围绕轨道车辆设计制造和飞行器设计制造展开。

在这之后的几年里，庞巴迪的航空业务发展顺利，其CRJ系列飞机与巴航工业E-Jet系列飞机在支线飞机市场平分秋色。截至2018年7月，CRJ系列飞机的累计确认订单达到1957架。在公务机市场，庞巴迪在收购了利尔喷气公司后，在利尔星600的基础上推出了“挑战者”系列公务机，随后又在CRJ系列的基础上推出挑战者605、挑战者850等产品，获得了不错的市场份额。

相对来说，庞巴迪在涡桨支线飞机市场一直表现平平，冲8系列飞机和之后的Q400飞机在市场上不温不火，但庞巴迪对此并没有在意，毕竟CRJ系列飞机的热销已经让公司赚得盆满钵满了。

2005年，庞巴迪雄心勃勃地作出了进军窄体客机市场的决定，宣布针对100～150座级市场的空缺研制全新的C系列飞机。由于C系列事实上对波音737和空客A320系列形成了一定的威胁，该项目不出意料地遭到了波音和空客的联手打压。

在随后的几年里，由于研制经验不足、供应商管控不力等原因，C系列飞机的研发周期不断延长，研发资金也从最初的33亿美元增长至60亿美元。

2016年，首架CS100飞机交付客户，比最初的计划推迟了3年。而正当庞巴迪忙于为C系列飞机开拓市场时，波音以加拿大政府对庞巴迪的非法补贴和反倾销为由，对庞巴迪进行起诉。尽管这场官司最终以波音的败诉收场，但很显然，庞巴迪想要凭借C系列飞机进军窄體客机市场的梦想已经渐行渐远。

无奈之下，2017年，庞巴迪与空客达成协议，双方合作进行C系列飞机的生产和销售，空客由此成为C系列飞机的新主人，并将这款飞机更名为A220。

对于庞巴迪来说，将C系列飞机的控制权拱手相让确实出于无奈，但这样做的好处也是显而易见的。首先，C系列飞机可以生存。其次，可以缓解庞巴迪长期以来的高额债务的压力。最后也是最重要的一点就是，公司可以重新审视未来业务发展路径，明确发展重点，而从目前庞巴迪出售的业务来看，公司已经基本明确了未来的发展方向。

弃车保帅，聚焦核心

在此次大手笔出售业务之前，庞巴迪在2015年曾对其航空业务板块进行拆分重组，设立了商用飞机部、公务机部和飞机结构件与工程服务部，同时提出了“五年重振计划”。公司希望通过降低流动性风险和项目风险、改善收益和现金流、调节资产负债表的“三步走”战略来实现重振。当时，庞巴迪表示，业务重组和“五年重振计划”绝不是为了剥离任何一个业务部门，更不会像业界猜测的那样会出售商用飞机业务。

此后3年，庞巴迪为摆脱困境进行了诸多尝试。不幸的是，由于C系列造成的大量资金缺口和长期以来对于CRJ系列飞机的忽视造成的订单流失，使得这些重组和战略规划难以达到预期效果。因此，在C系列项目选择与空客合作后，庞巴迪不得不再次重新梳理公司业务。

客观来说，长期以来涡桨支线飞机项目对于庞巴迪的业绩贡献十分有限。庞巴迪1995年开始70座Q400涡扇支线飞机的研制，2000年投入市场。2008年以后，由于油价上涨等一系列原因，只有Q400飞机仍在产，冲8-100/200/300的生产线已经关闭。2017年9月，印度SpiceJet航空与庞巴迪签订了25架Q400确认订单和25架选购订单，暂时为Q400提供了生存空间。截至2018年底，Q400飞机的储备订单仅为66架。庞巴迪曾经考虑将Q400加长至90座，以寻求更大的市场空间，但这一想法最终仅停留在纸面上。因此，此次庞巴迪将涡桨支线飞机项目出售给维京航空，有利于公司专注于核心业务的发展。

根据协议，维京航空将获得冲8项目的所有资产和型号合格证，并在完成收购后继续为全球1000多架正在运营或计划生产的飞机提供售后服务。同时，尽管庞巴迪已经在2018年5月以6亿美元的价格出售了位于多伦多的唐斯维尤地产，并将环球系列公务机的总装线转移到多伦多皮尔逊国际机场，但在2021年前，Q400飞机的生产依旧可以在唐斯维尤工厂进行。

在公务机方面，庞巴迪将培训业务出售给CAE，旨在集中有限的资源进行新机型的研发。早前，由于庞巴迪将财力和人力都集中在C系列项目中，导致利尔-85项目推迟、环球7500、环球6500、环球5500等项目进展缓慢，公司在公务机市场的份额近年来持续走低。如今，从C系列项目中腾出手来的庞巴迪希望能够加快新机型的研制，重新夺回失去的市场份额。

事实上，在完成了与空客的合作后，2018年庞巴迪在公务机市场的表现已经有所进步。2018年第三季度，公司共交付了31架公务机，其中包括4架利尔、20架挑战者系列和7架“环球”系列公务机，与2017年同期相比，交付量有所增长。同时，新机型的研制也在不断加快。根据计划，环球7500将于近期投入市场，环球5500和环球6500将在2019年年底前投入运营。因此，随着全球公务航空市场的逐步复苏，未来庞巴迪在公务航空市场的表现值得期待。

另一个值得关注的业务部门是2015年重组时新设立的飞机结构件与工程服务部。此前，业界有人猜测该部门也很有可能被出售，但庞巴迪却将该部门视为未来重要的创收部门。

庞巴迪这么考虑是不无道理的。在2015年重组后，庞巴迪飞机结构件与工程服务部已经充分利用了贝尔法斯特工厂的资源，进行包括机身、机翼、发动机短舱的生产和先进复合材料、金属材料航空结构件的设计与研发工作。未来，随着波音、空客的订单不断增加，转包生产将是庞巴迪重要的盈利点。可以预见的是，随着A220系列飞机交付量的不断增加，该业务板块的盈利能力也将得到提高。

除此之外，该部门近年来还在不断拓展售后服务业务。仅2017年，庞巴迪就先后在天津、伦敦、图森、迈阿密等多个城市新增或扩建客户服务中心。同时，庞巴迪还推出了基于大数据的飞行监控服务Flightlink，通过有效管理分析飞行数据，帮助客户提高飞机的运营效率。

轻装上阵，角逐支线市场

对于庞巴迪来说，在完成资产出售、业务重组和人员精简后，其下一步的主要目标就是重新夺回在支线飞机市场的霸主地位。

直到今天，1992年首架50座CRJ100投入运营依旧被认为是商用航空发展史上具有里程碑意义的事件。随后，根据市场需要，龐巴迪又先后推出了70座的CRJ700、90座的CRJ900和100座的CRJ1000，这些机型在当时都获得了市场成功。从某种意义上来说，在支线航空市场，由于庞巴迪的优异表现，即便是巴航工业也一直扮演着追赶者的角色。

但近年来，由于缺乏资金，庞巴迪一直未对CRJ系列飞机进行升级，使得该系列飞机逐渐丧失经济性与技术优势。如今，巴航工业新一代E-Jet E2、中国商飞ARJ21新支线飞机、俄罗斯SSJ-100支线飞机已经投入市场，日本三菱公司MRJ也进入了取证冲刺阶段，对于庞巴迪来说，对CRJ系列飞机进行改进已经迫在眉睫。

目前，庞巴迪已经出台了对CRJ900的改进方案。根据有关资料，改进后的CRJ900将装配庞巴迪最新的Atmosphere客舱，采用新设计的圆锥形发动机喷嘴。同时，庞巴迪还在不断优化运营中的约1500架CRJ飞机的维护间隔，其A检间隔时间将达到800飞行小时、C检的维护间隔时间达到8000飞行小时。美国达美航空是改进后的CRJ900飞机的首家用户。2018年5月，达美航空订购了15架升级后的CRJ900飞机确认订单和20架采购协议，预计将在2019年开始交付。

有业内人士指出，与巴航工业新一代E-Jet E2飞机相比，庞巴迪对CRJ系列飞机进行的这些小改进是远远不够的，再加上ARJ21、SSJ-100、MRJ等新机型的涌入，支线航空市场的竞争将越发激烈。庞巴迪的“壮士断腕”能否换来“绝境求生”，值得我们高度关注。