长三角经济圈物流基础设施投入及一体化规划研究

王颢澎 赵振智

(中国石油大学(华东) 经济管理学院，山东 青岛 266580)

改革开放40年，我国物流产业取得了飞速发展。物流产业作为国民经济基础性和战略性产业，其发展水平不仅是衡量国民经济水平的一项重要指标，对区域经济增长也起着重要的推动作用。随着我国区域协同发展战略的稳步推进，长三角经济圈物流产业整体水平取得了长足发展。但是，在加快推进长三角区域物流一体化、经济一体化的进程中一些深层次问题也凸显了出来，如物流资源分配不均、资源整合力度不够、物流信息化水平不高等，这在一定程度上阻碍制约了区域物流产业的健康发展。本研究拟在深入分析长三角经济圈16个城市物流业投入现状及人均物流基础设施投入差距的基础上，从制度、政策和方法三个层面入手，探讨长三角经济圈物流基础设施一体化对区域经济均衡发展以及实现区域经济一体化的战略意义。

他山之石可以攻玉！2018年2月山东省委书记刘家义在全面展开新旧动能转换重大工程动员大会上的讲话中，从高新技术产业产值、经济总量、产业转型升级、人才战略、物流基础设施投入等多方面将山东经济发展的对标目标锁定长江三角洲。这也是我们聚焦长三角经济圈，通过分析物流基础设施投入情况观察该区域经济发展的研究初衷。

一、长三角物流基础设施投入现状

(一)物流基础设施投入额

长三角经济圈物流业在快速发展的同时，区域内各城市的发展差距也逐步凸显，尤其是各城市物流基础设施投入额的多少直接影响到各城市物流业的发展水平。2017年长三角经济圈各城市物流基础设施投入额和人均投入额的数据显示，长三角城市间物流基础设施投入额存在较大的不均衡性，人均投入额差距较大。在物流基础设施投入额方面，上海、杭州和南京三地位居前三，其中上海的投入总额高达669.18亿元，是湖州市投入的7倍之多。从人均投入额的角度看，除了舟山市达到2.67亿元/万人，其他15个城市间的差距相对平稳。

(二)物流线路设施投入

1.公路基础设施投入。2017年长三角经济圈16个区域内城市的公路里程数以及每万人公路里程数显示，不同城市之间的公路里程数绝对数额存在较大差距，公路里程数数额最大的是南通市，达到18754公里，舟山市公路里程数的数额最小为1930.8公里。2017年长三角16个城市公路网密度显示，上海市公路网最为稠密，达到2.10公里/每平方公里，杭州市最低为0.98公里/每平方公里，区域内平均公路网密度为1.58公里/每平方公里。上述公路基础设施数据说明，无论是从公路里程绝对数还是相对数看，抑或是排除土地面积因素，通过公路网密度来看，长三角城市间的公路基础设施投入差距都是显著存在的。

2.铁路基础设施投入。长三角作为我国铁路网布局中较为稠密地区，区域内铁路网纵横交错，主要以上海、南京、杭州三座城市为中心向四周辐射。其中，京沪、沪昆、沪汉蓉、沿海等多条铁路干线均经过长三角区域，沪宁、沪杭、宁杭等多条城际高铁更是四通八达。“十三五”期间长三角还筹划新建苏湖、盐通、杭绍台等多条铁路线路，届时，以上海、南京、杭州为中心的长三角将实现真正意义上的1-2小时“经济圈”。

3.内河航道基础设施投入。长三角地区河流港湾众多，内河航运发达。受城市区位因素的影响，区域内各城市的内河航道里程也存在差距，长三角经济圈16个区域内城市平均内河航道里程数达1567公里，其中南通市内河航道里程数最高为3522公里，舟山市是以群岛建制的地级市，不存在内河航道。长三角16个区域内城市平均每万人内河航道里程数为2.59公里，其中泰州市航道里程数的数额最大为5.49公里。

4.民用航空基础设施投入。目前长三角16个区域内城市拥有的民用机场数量为12个，上海市坐拥浦东和虹桥两大机场；扬州和泰州共用一个机场，该机场是由扬州市和泰州市政府共建的民用机场；苏州、镇江、嘉兴和绍兴这4座城市暂时没有民用机场。从上述12个机场拥有的航线数量来看，差异也较大，上海浦东机场和虹桥机场共开辟了280条左右的运输航线，在长三角地区遥遥领先，杭川萧山机场、南京禄口机场紧随其后，而其他机场拥有的航线数量就明显落后了。

(三)物流节点设施投入

1.港口基础设施投入。目前上海港、宁波-舟山港和台州港这3个沿海港口是长三角经济圈主要的规模以上沿海港口，而区域内规模以上的内河港口还有7个。

在沿海港口方面：上海港目前拥有的码头长度为126921米，泊位个数为1238个，其中万吨级泊位个数达188个；宁波-舟山港拥有的码头长度、泊位个数及万吨级泊位个数分别为86789米、703个和157个，均仅次于上海港；规模以上沿海港口中，台州港的各项指标相对落后。长三角区域内其余城市中，一部分受地理位置因素的影响没有沿海港口，而像南通、嘉兴这些沿海城市，在沿海港口建设方面也明显落后于上海港、宁波-舟山港和台州港。在内河港口方面：上海港目前拥有的码头长度达97465米，泊位个数为1984个；南京港紧随其后，码头长度、泊位个数及万吨级泊位个数分别为32122米、284个和57个。区域内另有5个城市的规模以上内河港口和9个城市的内河港口因没有达到相应的建设规模，故本文未作统计。

2.物流园区基础设施投入。截至2017年底，全国50强物流园区在长三角经济圈区域内有25个，占比达到50%；其中上海、苏州占比较高，分别为9个和6个，占长三角地区比重的36%和24%。一般认为，物流企业集聚的数量达到一定标准后就可以演变成物流园区。从2017年中国物流企业50强在长三角地区的分布情况看，在中国50强物流企业中，长三角地区占了16个名额，比例达到32%，分布最多的是南京和上海两个城市，分别为6个和4个，占长三角地区比重的37.5%和25%。大型物流园区的分布主要还是以上海、南京和杭州为中心向外围扩散。

3.仓储基础设施投入。由于仓储中心的数据难以取得，本文用仓储企业进行代替说明。目前进入国内仓储企业前100强的企业，长三角经济圈的上海、南京、杭州和苏州等7个城市有27家，占全国仓储企业比重的27%。其中，上海有20家仓储企业进入前100强，占全国比重的20%，占长三角地区比重的74.07%。无论是在通用、地产、冷藏和危险品仓储方面，还是在危险品储罐方面，上海的仓储企业都居于领先地位。尽管其他6个区域内城市也有数家仓储企业进入国内前100强，但是从仓库占地面积和冷库、储罐容积来看，与特大城市上海仍有一定差距。另外，长三角地区其余9个城市的仓储业发展较上述几座城市明显落后。从分布格局来看，上海市在仓储建设方面呈现出单一增长极的态势，说明上海在仓储建设方面的投入力度很大，而其余的大型仓储企业则零散的分布在上海的周边。

4.物流信息化基础设施投入。在评价物流信息化程度的众多指标中，固定宽带接入用户数是衡量物流信息化水平的基础性指标。长三角经济圈固定宽带接入用户数稳步提升。然而，长三角经济圈16个城市的固定宽带接入绝对用户数量却存在较大差距，其中上海市拥有的固定宽带接入用户数最高为856.2万户，舟山市最低仅有52万户。

二、科学测定物流基础设施投入差距

(一)物流基础设施投入差距的定量测定方法

本文统一用人均物流业基础设施投入额作为评价物流基础设施投入差距的综合指标，综合选用变异系数、极差率、数字鸿沟系数等三种方法对其进行定量测定。

1.相对差距指标变异系数。变异系数也称标准差率，即为一组数据的标准差和平均数的比值，用来衡量一组数据变异程度的统计量。在数据的度量单位或者平均数存在差别的时候，能够准确地反映出数据的离散程度，当变异系数值变大，数据组离散程度变大，差异就变大；变异系数值变小，说明数据组的离散程度变小，差异就变小。计算公式如式(1)。

Vx=σx/Ex

(1)

2.绝对差距指标极差率。极差率能够说明样本数据的离散程度，本文极差率的含义是长三角各城市人均物流基础设施投入最大值和同一年度各城市人均物流基础设施投入最小值的比值。当比值等于1时，表示绝对公平；在比值超过1的时候，证明不公平，比值越大越不公平。[注]顾秋阳、许奕韬：《长三角地区仓储物流产业区位选择及创新策略》，《物流工程与管理》2016年第11期。这反映出区域内各城市人均物流基础设施投入的差异程度。计算公式如式(2)。

R=Imax/Imin

(2)

其中，R表示区域内各城市人均物流业基础设施投入的极差率，Imax代表区域内各城市人均物流业基础设施投入的最大值，Imin代表区域内各城市人均物流业基础设施投入的最小值。

3.数字鸿沟系数测度。为了说明区域内各个城市之间人均物流基础设施投入差距，本文运用“数字鸿沟”方式对物流基础设施投入鸿沟系数LID进行测定。该方式第一步计算出所有各市人均物流基础设施投入密度并进行排序，第二步计算出密度最高的5个城市的平均密度与密度最低的5个城市的平均密度，两个数值的比值就是人均物流基础设施投入的鸿沟系数。这个系数越大，则表明该地区人均物流基础设施投入差距越大。出于数值对比的需要，本文运用与之相近似的方式推算得到该地区人均生产总值鸿沟系数。计算公式如式(3)

(3)

其中，IHi(ILi)变量表示人均物流基础设施投入密度最高(低)的5个城市每个城市的投入值。PHi(PLi)表示人均物流基础设施投入密度最高(低)的5个城市每个城市的人口数(万人)。因此，式(3)中分子值为物流基础设施投入较高的5个城市的人均投入，分母值的含义是物流基础设施投入较低的5个城市的人均投入。分子值与分母值的比值即为人均物流业基础设施投入的不均衡系数。

(二)面板数据及模型设定

1.面板数据。面板数据也称“平行数据”，就是在时间序列上选择一些截面，再在所选截面上同时选取样本观测值所组合成的样本数据。单方程面板数据模型的一般形式如式(4)所示。[注]王艾敏：《中国地区大中型工业企业市场结构与绩效研究》，《华东经济管理》2011年第1期；俞立平：《信息化对经济增长贡献的时空变化研究》，《财贸研究》2012年第10期。

yit=αi+Xitβi+μit(i=1,…,n；t=1,…,T)

(4)

其中，Xit为1*K向量，βi为K*1向量，K为解释变量的数目。三种情形的面板数据模型如表1：

本文所研究的长三角经济圈16个城市的物流基础设施投入显然不尽相同，且诸多解释变量数据无法得到，所以必须通过面板数据加以有效处理。除此之外，在个体存在差别的时候，解释变量的回归系数不尽相同，所以只能通过构建回归系数不同的面板数据模型，去反映不同的回归系数。

表1 面板数据模型分类——参数情况

2.回归模型设定。本文对面板数据采用回归分析的方法进行实证研究，如式(5)所示。

LnRI=LnA+α1LnRGDP+μ

(5)

其中，RI为人均物流业基础设施投入，A是常数，RGDP表示人均地区生产总值，μ为随机误差项，α1为弹性系数，表示人均地区生产总值每上升1%，可以引致人均物流业基础设施投入上升的百分比。

三、有效度量物流基础设施投入差距

(一)物流基础设施投入差距定量分析

1.基于变异系数指标的结果分析。表2分别给出了2012-2017年长三角经济圈16个城市人均物流基础设施投入的平均值、标准差和变异系数。

表2 长三角经济圈人均物流基础设施投入相对差距(单位：元)

通过数据可以看出，2012-2017年期间，平均值一直都在变大。2013-2017年期间的增长率数据分别是10.68%，22.98%，19.64%，7.67%和10.31%，增长率先增长然后又下降，数值最高峰发生在2014年。平均值的变化说明，随着长三角区域经济水平的提高，也推动了区域内整体物流水平的发展，城际间平均物流基础设施水平呈现出翻番的局面。

长三角城际间人均物流业基础设施投入额的变异系数，呈现出两个阶段：第一阶段为2012-2013年的增长期，增长率分别为20.13%和4.17%，数值表明在此阶段内区域内人均物流业基础设施投入额相对差距呈现增大的趋势；第二阶段是2014-2017年的下降期，变异系数在2017年下跌到了94.23%，超过初始值一点点，这表明在此时间段内区域间的差距呈现减小的趋势，发展前景十分可观，然而6年间的变异系数值均超过了90%，也表明区域内仍存在较为显著的投入额差距。

2.基于极差率指标的结果分析。通过分析极差值指标可以看出，2012-2017年长三角城际间最高城市人均物流业基础设施投入和最低城市人均物流业基础设施投入的差距越来越大。然而，单独观察历年的增长率，差距数值却在逐年缩小，2013-2017年间的增长率分别17.01%、14.41%、8.46%、8.47%和7.78%。

宝玉爹断文识字，会讲《三国》，他还有一样看家本领，会唱翁琴戏。这翁琴戏发源于湖北通城、崇阳一带，据说有三百多年历史了，也就是说，比现在的国粹京剧还早了一百多年。不知哪朝哪代，这玩意儿传到了湘北，传到了白家湾。白家湾有个翁琴戏剧团，农忙务农，农闲唱戏，方圆几十里，名气很大。每年中秋季节，镰刀往墙上一挂，剧团就开锣，一直唱到来年的麻鞭水响，禾种下泥。大凡农户人家，婚丧取嫁，祝寿乔迁，生崽添孙，都得请剧团来热闹一番，剧团进了门，唱几场戏，这是有讲究的，唱戏要唱开门戏，不能唱关门戏，就是说，要么就唱三场、五场甚至七场九场，不能唱两场、四场、六场，唱了双数，就叫关门戏，会给家里带来厄运。

通过极差率数值分析，也能够划出两个阶段：第一阶段为2012-2013年，极差率呈上升趋势；第二阶段为2014年以后，极差率呈快速下降趋势。这表示2012-2013年期间长三角城际间人均物流基础设施投入绝对差距不断增大，2013年为最高值18.11，随后一年间极差率迅速缩小到10.94，和初始年份差距相差较大。

表3 长三角人均物流基础设施人均投入绝对差距[注]邓淑芬、朱佳翔等：《长三角城市群物流产业空间关联格局演变——基于聚类、探索性空间数据和σ收敛性的分析》 ，《商业经济研究》2018第20期。 (单位：元)

从极差值和极差率的变化情况看，自2014年以来，长三角城际间的绝对差距受到了有效控制，在不断减小，但波动的不确定性依然存在。说明当前长三角城际间的物流业基础设施投入的差距还比较突出。

3.基于数字鸿沟系数指标的结果分析。表4、表5分别给出了长三角各城市人均物流基础设施投入值和人均地区生产总值。

数据显示，长三角经济圈16个城市人均物流基础设施投入的差距还是存在的。区域内最发达5个城市的人均物流基础设施投入与最不发达5个城市的比值(鸿沟系数)波动较大，经历了先上升后下降的趋势，

表4 长三角城际间人均物流基础设施投入差距(单位：元)

表5 长三角城际间人均生产总值(GDP)差距(单位：万元)

鸿沟系数于2013年达到了最高值5.30，随后两年逐步收敛，到2017年下降至3.70，甚至低于2012年的4.68。这表明，长三角各城市人均物流基础设施投入的差距有所缩小，而城际间人均生产总值的差距相对稳定，保持在1.82左右。结合人均物流基础设施投入与地区人均生产总值的鸿沟系数，长三角各城市可能结合自身的经济状况而对各自在物流基础设施投入上的差异进行改善。这从平均增长速度可以看出，人均物流基础设施投入较高的5个城市的平均增长率低于长三角经济圈16个城市的平均增长率，而人均物流基础设施投入较低的5个城市的平均增长率却高于长三角经济圈16个城市的平均增长率。这说明，经济欠发达城市当前比经济发达城市更加注重对物流基础设施的投入，力图通过加大物流基础设施的投入缩小他们在长三角城际间的差距。

(二)物流基础设施投入差距与经济发展水平的关系

基于长三角经济圈16个城市经济发展水平不在同一个层次上的实际情况，那么不同城市物流基础设施投入和经济发展水平之间的关系程度也会存在显著差异。本文将人均生产总值纳入到回归模型，并通过对16个城市回归系数值的比较，有效度量此类差异的大小。

1.回归模型的实证结果。本文利用面板变异系数固定效应模型论证，并采用Eviews8.0软件进行分析。在使用面板数据之前，需要解决数据中可能存在的异方差问题，为此先处理好每个变量，处理后的人均GDP用LnRGDP表示，人均物流业基础设施投入用LnRI表示。借鉴面板回归结果的同时，结合自变量系数的大小降序排列。出于分类比较的需要，此处写出6年数据的混合回归结果，如式(6)所示。

(6)

(11.434) (4.213)

R2=0.816，n=96

通过式(6)能够推断出长三角各城市人均物流业基础设施投入总体上与经济发展的关系。在此之间，R2值为0.816，表明回归方程有较强的解释能力，RGDP的t检验值(4.213)比较大，在1%的显著性水平下通过了检验，说明长三角经济圈整体人均生产总值每提升1%，对物流业基础设施的投入值就会提升1.040%，即经济发展水平对物流基础设施的投入力度具有直接而重要的影响。

2.回归模型实证分析。面板数据显示，宁波、无锡、苏州和南京等4个城市的t检验值都偏小，没有通过显著性检验，而除了这4个城市以外，其他12个城市的t检验值都较高，均在5%的显著性水平上通过了检验，R2值也比较大，表明长三角各城市物流业基础设施投入和经济发展水平的关系比达到94.75%。其中，台州、绍兴的回归系数较高，分别为4.316和4.220，在16个城市中居于前两位。表明台州市和绍兴市人均生产总值每提升1%，对物流业基础设施的投入值会提升4.316%和4.220%。另外，湖州、常州、嘉兴、镇江和扬州的回归系数值均大于2，也都通过了1%的显著性检验，表明城市经济的发展对推动物流业发展有显著的正向促进作用。

回归系数处于前5位的城市，分别为台州、绍兴、湖州、常州和嘉兴，不包括苏州，其他城市的经济发展水平在长三角区域内处于相对落后地位；回归系数排名靠后的5个城市，分别为舟山、宁波、无锡、苏州和南京，人均生产总值相对靠前。由此可见，宏观上经济水平落后地区的弹性系数略大于经济发达地区，表现为经济水平落后地区的人均物流业基础设施投入弹性相比充足，而经济发达地区的投入弹性则相对不足。

四、长三角物流基础设施一体化规划策略

(一)制度层面策略设计

要推动长三角区域物流基础设施一体化发展，最终实现区域经济一体化进程，需要更周密的顶层设计和法律保障。可以讨论制定促进长三角区域协调发展，实现区域经济、物流一体化的基本法。该基本法的出发点和落脚点都在长三角区域，主要是促进区域内物流协调发展的管理机制，主要内容是关于长三角区域协调发展的体制性规定，包括促进区域主体协调发展的调控权限、调控范围、调控原则、调控方式和手段、有关主体的权利与义务等。同时，中央或地方政府应将我国横向合作制度进行变革创新并运用到长三角区域，让长三角区域内经济发达的城市对口支援区域内欠发达城市，向它们提供先进的科学管理技术、优质的人才资源、必要的资金支持等，让横向合作制度在长三角区域发挥更大的作用。

(二)政策层面策略设计

1.金融政策。为了促进长三角区域协调发展，构建区域经济、物流一体化，需要一个完善的金融体系，即需要构建一个具有独立性、多元化的银行制度。这方面我们可以效仿美国的联邦储备体系，该体系是将美国划分为12个储备区，然后在每个储备区都设立一家联邦储备银行作为该储备区的中央银行，并在辖区内重要的银行设立分行。长三角区域可以充分吸收借鉴这一金融模式，设立具有央行性质的区域性银行。

2.税收、财政政策。税收政策的根本出发点是通过给欠发达地区预留更多的资金以培养它们自我发展的能力，而对发达地区征收较多的税收再以适当的方式补助欠发达地区，逐步平衡区域交通基础设施、大型物流园区建设等方面的发展差距。另外，可以效仿日本建立区域财政政策，这里主要是指区域内财政转移支付政策，该政策分为有条件与无条件两种情况，有条件转移支付主要用于补助长三角经济圈物流基础设施建设落后的区域。

3.人口政策。在加大对教育规模投入的同时，应采取相应的物资鼓励政策，吸引人力资源向长三角经济圈欠发达地区转移。相应的鼓励政策，包括住房补贴、人口转移补贴、提供相关就业信息和就业培训机会等。对于企业投资来说，政策上要给予他们土地、税收、资金等方面的优惠，充分调动企业向欠发达地区投资的积极性，通过兴资办厂给欠发达地区带去更多的就业机会，从而促进人力资源向欠发达地区转移。

(三)方法层面策略设计

公路方面：要充分优化长三角经济圈内各级公路设施的布局，把对高速公路的优化放在更加突出的位置。一方面需要通过合理的方法提升沪杭、沪宁、宁杭等干线高速公路的通行能力，同时加大对欠发达地区、尤其是对公路基础设施建设相对落后城市的投入力度。

铁路方面：区域内分布着众多的江河湖泊给铁路建设带来了不便。随着长三角整体经济水平的提升和科技的进步，跨海、过江的铁路建设已经提上了议程。这些铁路线路的建设，对于完善长三角经济圈铁路跨海、过江通道布局，推进沿海铁路通道的形成、保障过江铁路的顺利通畅具有重要的意义。

内河航道、港口、民用航空方面：要充分运用长江这一天然干线航道作用，同时积极开发长江支流航道，拓宽长三角水路运输的纵深，实现水路互联互通，提升区域货物运输能力。港口方面，围绕着上海国际航运，充分开发沿海沿江港口资源，促进长三角现代化港口群的发展。民用航空方面，建立起长三角多层级机场体系，将上海列为发展中心，扩大浦东国际机场的影响程度，提高上海虹桥、南京禄口、杭州萧山机场的枢纽能力，提升干线机场能力，规划筹建一些支线机场。

物流园区、物流企业、仓储中心和物流信息化方面：要对物流园区、物流企业和仓储中心进行合理布局，通过建设物流信息化交通基础设施、物流园区信息平台等，将电子数据交换技术、无限射频技术等先进科技运用到区域物流基础设施一体化建设的方方面面，促进长三角经济圈各城市的分工协作、加速长三角经济圈人流、信息流的互动，早日实现长三角经济圈经济一体化、物流一体化的目标。