物流通道的形成对沿线区域空间经济联系范围的影响—以中国沿海和长江物流通道为例

范月娇，陆爽

（华侨大学 工商管理学院，福建 泉州 362021）

1 文献综述与问题提出

丝绸之路、茶马古道、京杭大运河等的开辟为中国古代区域内外建立经贸往来奠定了重要的交通运输通道，使当时经济主体和生产要素沿交通运输干线集聚并促进了沿线区域经济繁荣发展。上世纪80年代初中科院院士陆大道提出了“点-轴”系统开发理论，并建议中国生产力布局采用“T”字型主轴结构，即以沿海交通运输通道为重点开发轴线的沿海经济区域和以长江水路运输通道为主轴线的长江经济区域构成全国一级开发轴线等。90年代，中国又提出了沿海、沿江、沿线和沿边为发展轴的“四沿”区域经济空间开发战略，除了“沿边”外，都是沿着交通运输干线、依托重要物流节点布局的。进入21世纪，中国提出了“一带一路”及“长江经济带”等的区域经济发展战略布局，战略布局依然是以交通运输干线和沿线物流节点为主要依托。细探世界经济发展及其区域经济空间结构演变的轨迹，从18世纪工业革命前后大力开凿运河到今天沿河与沿海港口的发展、从19世纪铁路到20世纪汽车及公路的建设以及高等级公路和铁路等陆路交通运输干线的逐步建设与完善、乃至现代航空业的兴起，不断促进了城市及工业沿着由多种交通运输干线和物流节点组成的物流通道布局，已然形成或正在形成“沿河型”与“临港型”、“沿路型”与“临站型”及“临空型”等块状或带状的区域经济空间结构形态[1-4]。

长期以来，相关研究主要集中在交通运输及运输通道（主要为交通运输干线）、港口及机场等节点对区域经济空间影响的理论及经验与实证方面。（1）在理论研究方面，如城市主要活动沿交通干线分布且商业中心区会沿放射干线延伸形成星状形态的趋势，形成了轴向-同心圆的城市空间结构模式[5]；交通对城市中央商务区、批发和轻工业区、居民区等功能区的空间形成起着非常重要的作用[6]，以此提出了著名的交通线与区域发展模型—塔夫-莫里尔-顾尔德模型[6-7]。交通经济带理论主张交通建设与沿线经济开发相结合，认为运输通道是工业聚散的轴线，沿线逐渐形成若干工业中心和流通中心，加强区域空间经济联系[4，8]。（2）经验与实证研究层面。大城市连绵区的形成表明工业化的快速发展依托交通干线，集散人口、产业、物流、能量流、信息流的线状空间地域综合体不断生成并带动区域空间结构系统的发展[9]；海上运输线路、河流或人工运河运输线路到陆路运输线路的开辟与形成过程中，促进了沿线城市或商业中心的形成和繁荣，交通是联结城市的“脉络”[10]；跨海通道的建设会形成新的区域经济增长轴、改变区域空间结构、促进区域产业的跨界联系而形成区域聚集经济效应[11]；“三铁”（高铁、城际铁路和地铁，以武汉为例）轴线和枢纽对武汉城市圈的人口集聚及要素流动的空间效应主要集中在中心节点城市，并沿交通网络扩散到次级节点城市形成武汉城市圈，证实了“三铁”的空间效应有助于保持区域极化与扩散兼有的空间格局[12]；中国高速铁路空间效应使其不断建设导致的时空收敛效果呈现出明显的廊道效应[13]。

实际上，在现代流通环境下，区域空间联系不仅仅决定于交通干线运输联系，而围绕物流服务需求在沿线区域物流节点中进行流通加工、储存、分拣、配送、物流信息处理等物流活动也是实现区域内外经济流通的重要保障，这种以区域间交通运输干线和物流节点为主要要素构成的就是物流通道。物流通道是在运输通道基础上发展起来的，其形成中以点、线等单一运输功能为基础，向综合化方向发展，功能向全面化过渡，形成了由一种或多种运输方式且方向一致的干线运输线路、物流节点、物流设备及物流信息线路等在相关物流服务机构的有效管理下实现有机结合的综合物流服务系统[14]。显然，物流通道是由多个要素组成的，也是各要素在区域经济流通服务需求中逐渐建设和完善的，因此物流通道的形成是一个过程，也是一个综合物流服务系统的完善过程，在其形成与服务于沿线区域经济流通中，是否改变了沿线区域空间经济联系范围是值得关注和研究的，该研究对区域经济发展战略布局和物流基础设施因地制宜投入具有重要的借鉴意义。

2 物流通道对区域空间联系范围变化影响的测度方法

物流通道是贯通区域内外经济流通的综合性物流服务系统，对沿线经济主体活动和生产要素流动空间联系范围产生了什么样的影响是首要考察的问题。因此，本文从区域空间要素相互作用的视角出发，以物流通道为媒介，通过计算物流通道沿线区域空间经济联系强度和经济联系隶属度，也即物流通道沿线区域中心城市对周边地区的辐射能力和吸引能力的一种度量，来判断物流通道作用下区域空间经济联系范围的变化状况。本文在牛顿万有引力模型中引入物流通道技术水平指标近似地计算城市之间经济联系密切程度的经济联系强度指数[15]，并计算出物流通道沿线区域中心城市接受经济辐射强度，即可获得物流通道影响下沿线区域空间经济联系范围及其变化情况。其计算过程为：

（1）区域之间的经济联系强度指数

其中t为年份，i和j分别代表物流通道沿线区域中心城市和其他城市，Rijt是经济联系强度指数；pit,pjt和vit,vjt分别表示城市的人口数和GDP；Dij为i和j城市间的空间距离；为区域中心城市引力系数，其中LCTit为区域中心城市物流通道技术水平，LCTt为沿线区域的物流通道总技术水平，即LCTt=∑LCTit。

物流通道技术水平的高低决定于物流通道内的交通运输干线、物流节点技术水平及其信息化水平的综合。为此，本文借鉴金凤君关于确定交通干线技术水平的思路提出综合测算物流通道技术水平的方法[16]，其水平越高区域通达性越优，支持区域外物流活动的能力也越大，测算方法为：

其中Lineilt和Nodeimt分别表示l种运输干线技术水平和m种物流节点的技术水平。用物流通道沿线城市i互联网用户数（Intit）与百人人口数（Peoit）之比，即互联网使用指数反映物流通道的信息化发展水平指标。其中，Lineilt和Nodeimt采用分类赋值的方式获得，本文在借鉴金凤君的指标赋值基础上[16]，根据研究需要做了一定地修改和补充，具体见表1。

表1 物流通道技术水平的相关要素指标赋值

（2）区域之间经济联系隶属度

其中Fijt为物流通道沿线区域中心城市i和j城市间经济联系隶属度，用以反映区域中心城市i对外经济联系范围。n为接受区域中心城市经济辐射的城市个数。以此为据来判断其空间联系范围大小[17-18]，并利用ArcGIS10.2实现可视化表征。

3 研究对象描述与研究结果分析

3.1 研究对象选择与描述

本文基于陆大道院士提出的以沿海交通运输通道和以长江水路运输通道为主轴线的沿海和长江经济区域构成全国一级“T”字型轴线[1]。多年来在沿海和长江沿线交通基础设施建设和完善过程中逐渐形成了由多条运输干线和物流节点构成的沿海和长江物流通道。

沿海物流通道主要由沿线高速公路(G18荣乌高速天津-烟台段、G15沈海高速湛江-钦州-防城港高速等）、国道（201丹东-大连段、305大连-锦州段、102锦州-天津段、205天津-滨州段、309潍坊-青岛段、204烟台-上海段、320上海-杭州段、104杭州-福州段、324福州-广州、325广州-湛江-钦州）、铁路（仅包括沈大和环渤海部分铁路线，其余主要为沿海高铁，研究期内为承担货运，不在本文讨论范畴）等交通干线以及沿海24个主要港口、14个主要机场等物流节点构成。从北到南贯通了53个城市和沿海最发达的经济区域，是连接中国东部沿海的重要动脉。以温州为界线划分为北方沿海和南方沿海两个航区，按所承担的货运量来看，以北方沿海航区占绝对优势，其中由北而南的货物以石油、煤炭运量最大，其次为钢铁、木材等，由南至北为金属矿石；南方沿海航区则以农产品比重最大，其次为食盐、矿石和煤炭，其中除煤炭外，大部分物资由各中小港口向广州、湛江集中转运内地。

长江物流通道主要由长江黄金水道（宜宾-长江口）、沿线国道（318上海-武汉-重庆万州段）、高速公路（G42沪蓉高速上海-重庆段）、铁路（全线没有贯通的铁路线，沿江有断续铁路，如上海-南京、南京-九江、九江-武汉）等交通干线及沿江25个主要港口、6个主要机场等物流节点构成。东起长江口，西至四川宜宾，是中国长期以来连接东部、中部和西部的“黄金水道”，沿线连接了31个城市。长江物流通道沿线是中国工业最发达的区域之一，沿线有5个全国大型钢铁工业基地，机械化工、纺织在全国占首位。沿线大型企业生产所需约80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤是依靠长江物流通道保障的。长江物流通道业务繁忙、物流量巨大，沿长江逆水而上的货物主要有机械设备、纺织品、石油、日用工业品、化工产品和食盐；顺水而下的货物主要有煤炭、粮食、木材、棉花和矿产资源等。

3.2 沿海与长江物流通道沿线区域空间经济联系范围变化测算

由于一条物流通道沿线贯通数个城市，理论上讲以每个城市为中心都会与沿线其他城市发生经济联系。但“增长极”“点-轴”系统理论告诉我们，城市的形成往往是各经济主体、生产要素在具有区位优势的区域集聚，先形成区域经济中心城市，然后通过物流通道向外扩散，使得该区域经济中心城市与沿线其他城市产生不同强度经济联系。因此，本文以物流通道沿线具有区位优势城市的直辖市、省会城市、沿海开放城市和经济特区作为区域经济中心城市测算其空间经济联系范围，从而反映物流通道对沿线区域空间经济联系的影响范围。依据刘承良将区域经济联系隶属度大于15%为紧密腹地、5%-15%之间为次紧密腹地、1%-5%之间为竞争腹地、0.5%-1%之间为边缘腹地的划分方式[19]，结合本文研究对象特征，仅列出经济联系隶属度大于1%的计算结果。由于研究期内物流通道沿线区域经济联系隶属度的变化幅度相对较小，因此本文仅对研究期的起讫年份，即2000年和2013年利用ArcMap绘制出各区域中心城市对外空间经济联系范围，具体如图1和图2所示。

图1和图2显示同一物流通道内不同区域中心城市对其沿线其他城市的经济联系隶属度不同，本文仅对大于1%三个隶属度等级的平均隶属度变化幅度进行总结，具体见表2。

表2 沿海和长江物流通道沿线区域中心城市对外经济联系隶属度平均变化值

从时间维度看，结合图1、图2和表2可以看出，从2000到2013年，两条物流通道沿线城市的区域经济联系隶属度变化幅度总体上相对较小，这反映出中国物流通道沿线区域内各城市间在物流通道的支撑下，在研究期内保持了稳定的经济联系。

从空间维度看，结合图1、图2和表2可以看出，不论是2000年还是2013年，在两条物流通道沿线区域中心城市对外经济联系隶属度大小的空间分布基本符合一般规律，即存在明显的分层特征，表现为空间距离越近经济联系隶属度越大，最紧密和次紧密经济联系的城市均为区域中心城市接壤或相邻的城市，如沿海物流通道内的天津与唐山和沧州、上海与南通和苏州等，长江物流通道内的重庆与宜宾和泸州、武汉与黄冈和孝感等。同时，也表现出了与一般分层规律的不同特点，各物流通道沿线区域中心城市在1%＜Fijt＜5%的等级内，其空间经济联系范围突破了空间距离的限制，其直线距离可以超过300km，即公路可达时间一般为3-4h的范围，且最远可达1 000km以上，如沿海物流通道内的以秦皇岛为中心，2000年和2013年分别对烟台、青岛、上海的经济联系隶属度依次为4.87%、2.84%、1.46%和4.54%、2.76%、1.05%，而空间直线距离分别为335km、418km和1 003km；长江物流通道特征类似。这表明了沿线区域在其物流通道的影响下，各区域中心城市对外经济联系强度和空间范围都在不同程度的增加。同时，图1和图2也显示了在同一物流通道沿线区域内，经济实力相对较弱的区域中心城市比经济实力强的区域中心城市的空间联系范围更大，如重庆、武汉相较于南京和上海其经济联系范围更大，沿海物流通道也具有类似的特征。

图1 2000年和2013年沿海物流通道沿线经济中心城市的空间经济联系范围

4 结论与讨论

本文基于“增长极”、“生长轴”和“点-轴”系统理论，首先通过文献回顾分析了以多种交通干线和物流节点构成的物流通道可能会对沿线区域经济产生影响并改变区域空间经济联系范围。其次，为了考察物流通道对沿线经济主体活动和生产要素流动空间联系范围产生的影响，将物流通道技术水平引入到区域空间经济联系强度和隶属度模型中，测算沿海和长江物流通道沿线区域中心城市在不同时段的联系隶属度，从而度量每条物流通道沿线区域中心城市的空间经济联系范围。研究结果表明：从时间趋势看，两条物流通道内不同区域中心城市对外经济联系范围变化不大；从空间上看，在两条物流通道沿线区域中心城市对外经济联系范围基本符合一般规律，即存在明显的分层特征，表现为空间距离越近经济联系越紧密，同时也表现出了与一般的分层规律的不同特点，其空间经济联系范围突破了空间距离的限制，最远可达1 000km，表明区域内城市之间在物流通道的支持下保持了稳定的经济联系，同时支撑了更广范围的经济联系；此外，本文研究的结果还表明了一个物流通道沿线区域内综合经济实力相对弱的区域中心城市对外经济联系范围一般高于实力强的城市，这表明了这些城市不仅有对外经济联系的需求，而且在物流通道的支撑下可以实现并不断加强对外联系范围，促进自身在对外经济流通中提升经济实力。

图2 2000年和2013年长江物流通道沿线经济中心城市的空间经济联系范围

从本文的研究结论看，由多种方向一致的干线运输线路和各类物流节点等主要要素构成的物流通道是在区域经济流通需求中不断建设和形成的综合物流服务系统，该物流通道的完善与否、技术水平的高低都直接会影响其沿线区域间经济联系的强度与联系范围，而且其区域空间经济联系范围在物流通道的支撑下突破了有限空间距离的制约。因此，完善物流通道内的干线基础设施及其水平、物流节点的规模及服务能力，是提升物流通道沿线区域经济流通的重要前提，同时也是拓展对外联系范围的重要依托。同时应注意发挥物流通道沿线区域中心城市的带动作用，以区域中心城市为依托建立区域流通节点中心，不仅可以实现对其周围小城市的辐射作用，同时也是周围小城市的物资集聚和对外流通中心，进而有助于实现区域经济一体化的同时，全面促进区域经济平衡发展。