县城老城区交通整治规划研究

2019-05-18张毅彬

城市道桥与防洪 2019年3期

关键词：老城区县城公交

张毅彬

（上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092）

0 引言

随着我国城镇化的快速发展以及小汽车越来越多地进入家庭，县城也面临越来越多的交通拥堵问题。本文以我国新型城镇化综合试点唯一的县级试点单位——山东省郓城县为例，从以人为本的角度出发，对县城老城区的交通整治规划展开研究。

1 县城老城区交通特征和存在的问题

与大城市不同，县城（特别是老城区）由于城市尺度上比大城市要小很多，其经济及产业布局差别巨大，因此其交通具有独特性，主要表现在以下几个方面。

1.1 出行特征

县城的出行特征主要表现在：（1）非机动化出行比例高；（2）平均出行距离和时耗短；（3）平均出行次数多；（4）机动化增长迅速。

以郓城县为例，其2015年非机动化出行比例高达76.1%，比大中城市高50%以上，平均出行时耗为18.9 min，仅为大中城市的一半左右。这主要是由于小城市尺度较小，出行距离较短，出行范围适合非机动化出行。郓城县平均出行次数达到4.6次，是大中城市的两倍左右，这主要是由于平均出行时耗较短，鼓励了午餐回家就餐和接送孩子的出行。郓城人均GDP约4 000美元，正处于机动车开始快速进入家庭的阶段，私家车拥有量增长迅速，近几年年均增长率超过50%。图1为郓城县出行特征图。

1.2 道路系统

由于历史原因，县城的道路系统普遍存在以下特征和问题。

（1）道路网密度不足，次干路、支路密度偏低，道路级配不合理。以郓城县为例，其道路网级配呈现状路网密度，仅为2.63 km/km2，较规范中的5.3～7.0 km/km2仍有很大差距。道路级配上以主次干路为主，主干路∶次干路∶支路=1∶0.66∶0.17，呈倒三角型分布。

（2）交叉口缺乏渠化，通行效率低下。郓城县目前绝大多数路口未进行渠化，交叉口通行效率低下，高峰时期许多交叉口陷入拥堵但是路段本身的流量未达到饱和。

（3）机非混行严重，严重影响道路通行能力。

（4）路面状况不佳。

1.3 慢行系统

正如前文提到的，县城的慢行交通比例非常高，其在整体交通系统中占据非常重要的地位，但是目前的慢行系统均存在较多问题，主要表现在：

（1）道路设计时对慢行交通的路权保护不足。之前很多交通规划都是从机动车使用者的角度出发，而没有充分考虑慢行交通的需求，这主要表现在道路断面中通常很少设置机非分隔带，自行车道和人行道的宽度不足等。

图1 郓城县出行特征图

（2）慢行交通系统不连续。由于缺乏统一规划，实施中又对非机动车路权保护不足，慢行系统经常不连续，加剧了客观上机非混合现象的出现。

（3）在实际中，对慢行交通系统的路权保护不足。非机动车、人行道经常被停车或者摆摊等社会活动占据，加剧了慢行交通系统的低效运行。

1.4 停车系统

随着机动化进程的日益加快，停车也越来越成为县城需要解决的难题，主要问题表现在以下几方面。

（1）停车位数目不足。由于县城老城区建设时对于机动化程度考虑不足，配建停车位较少，历史欠账较多。

（2）乱停乱放现象严重，占用道路资源，影响机动车运行，占用行人和非机动空间。这主要是由于停车位不足和机动化程度日益增长的矛盾造成的。

（3）普遍缺乏停车配建标准。目前像县城这样的小城市，由于城市规划中的认识不足，普遍缺乏或者尚未确立合理的停车配建标准，或者配建标准过低，造成停车位缺乏的现象不断加剧。

1.5 公交系统

县城的公共交通系统普遍存在以下问题。

（1）公交线路覆盖率低，重点路段重复率高。以郓城县为例，2015年县城只有公交线路5条，公交站点500 m覆盖率不到50%。而且，这些线路中有4条经过长途汽车站所在的路段。

（2）公交服务水平低，吸引率低，分担率低。以郓城县为例，2015年公交出行比例不足2%，几乎可以忽略不计。公交的发车频率较低，等待时间较长，出行时耗长。客流的不足进一步造成公交公司不愿意多开辟线路。

（3）公交首末站场地缺乏。郓城县县城城区仅有一处公交停车场，所有的公交首末站目前均设于周边乡镇的公路路边。

（4）公交不按照线路行走和站点停靠。由于客流不足，为了多收集客流，公交为招手即停，公交行驶速度（特别是在乡镇附近的站）较低，出行时耗长。

2 老城区交通整治规划思路和措施

针对以上提到的问题，从以下几个方面来规划和整治老城区的交通。

2.1 交通规划策略

根据上面分析的交通特性，提出以下交通规划策略。

（1）以人为本，公交优先，慢行优先。由于县城老城区的公交出行率通常不高，所以急需通过确立公交优先的策略来提升公交的服务水平和吸引力，从而引导居民更多地采用公交出行。同时，慢行交通占据着出行方式中的最大比例，在规划时应当充分考虑对其路权的保障。

（2）适度发展和满足私家小汽车出行的需要，公交和私家小汽车并举。大多数县城尚处于私家小汽车快速增长的初期，在可以预见的时期内，私家小汽车增长带来的交通量增长将会十分迅速。一方面可以通过交通需求管理等多种措施引导小汽车发展，同时也需要通过适度的交通基础设施建设和改造来解决和缓和交通需求与设施之间的矛盾。

（3）可持续发展。以绿色的交通工具和出行方式引导县城老城区交通系统向可持续的方向发展。

2.2 道路系统规划

首先，对于县城老城区的路网，由于城市规模和人口的制约，通常达不到设置快速路的标准，但是考虑到县城快速发展的需求，县城应该考虑构建适度超前的骨干路网体系，并加密次干路和支路的建设，从而调整好道路级配。对于骨干路网，建议可以考虑通过规划设置快捷路来进行设置（见图 2）。

图2 典型的快捷路下穿和上跨节点效果图

快捷路是指通过主线上跨或者下穿实现主线连续流通行的主干路。快捷路本质上隶属于主干路，在区域路网中承担骨架路网的功能，其交通功能弱于快速路，但强于一般主干路。快捷路的优势在于其仅在节点处进行改造，其成本远低于快速路，同时由于各个节点可以分期分段的实施，建设可以非常灵活，适合于县城这样经济实力尚且不足以负担一次性大规模建设的情况。

其次，县城老城区现有的交通基础设施水平落后，其中一个重要的现象就是交叉口通行能力低下，许多应该设立信号灯的交叉口没有设置信号灯，交叉口通常也不会进行渠化。所以，可以通过对交叉口进行渠化改造以及在合理的位置设置信号灯，提高交叉口的通行能力，立竿见影地提高道路系统的通行能力和运行效率。

图3 郓城县“两横两纵”的快捷路系统图[1]

第三，在道路断面规划时，为了实现公交优先和慢行优先，建议在次干路以上的道路设置机非分隔带，充分保证非机动车的安全和路权。在主要的道路和公交客流走廊上，应该创造条件设置公交专用道。

2.3 慢行系统规划

对于慢行系统，需要做到：

（1）在道路断面设计时充分保证其路权，采用隔离带、竖向高差等手段尽量分离机动车交通和非机动车交通；

（2）充分保证慢行系统的连续性，结合绿道、水系的布局设置环境友好、连续成网的慢行网络系统。

图3为郓城县慢行绿道分布图。

图4 郓城县慢行绿道分布图[1]

2.4 停车系统规划

对于停车系统，建议从以下几个方面来规划整治。

（1）应该尽快研究推出合理的建设项目停车配建标准，并作为项目审批验收条件。这是从源头上控制和解决停车矛盾，减少和避免新建小区带来新的停车位缺乏的关键措施，在新的建设项目上，应该严格实行配建标准。

（2）合理设置公共停车场补充原有停车设施的不足。这些公共停车场通常设置在老城区，主要用来补充公园景点、商业区、公共建筑（体育场、政府机关等）、学校、医院停车位的不足。

（3）通过严格的停车管理执法，杜绝乱停乱放，堵疏结合。

（4）鼓励实行停车位共享。老城区停车资源紧张，但是通常具有商业、办公和住宅等多种用地混合的特点。这些用地的停车高峰期并不一样，可以利用此特性来进行停车共享。

2.5 公交及对外交通枢纽系统规划

对于公交系统，需要做到以下几个方面。

（1）加大公交系统的投入，提高公交的服务水平，选择合适的骨干公交线路和制式。通常，对于县城规模来说，尚未达到采用地铁、轻轨等大容量公共交通系统的水平，在骨干公交走廊上可以考虑采用BRT或者有轨电车的形式。

（2）提高公交的覆盖率，按照城乡两级公交线路相结合的办法布置公交。对于县城的公交线路来说，既要满足服务于城区内的通勤需要，同时需要考虑各个乡镇与县城的交通联系。所以，在公交系统设置时，应该划分为城区公交和城乡公交两级来进行设置。城乡公交的首末站适合设置在靠近城区中心区边缘的位置，这样既可以方便车辆进出，又方便市民使用。

（3）县城的交通枢纽（长途汽车站、火车站，高铁站等）服务对象不仅仅是县城城区交通，而且服务于全县居民的长距离出行，在设置时应该充分考虑其与各个乡镇的公交接驳。

（4）加大公交站场和枢纽的用地供应，补足历史的短板。

表1为郓城县建议停车配建标准及对比。