成都元华路快速路工程总体设计

华 锋

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 工程概况

成都市作为一个西部中心城市，不同的区域处于不同的发展阶段，高新区及天府新区是成都市未来十年重点建设区域。

天府新区规划区范围包括成都高新区南区，以及龙泉驿区、双流县、新津县的部分区域，总规划面积1 294 km2。

元华路快速路工程既是成都市“三环十六射”（见图1）中的“一射”，也是高新区和天府新区快速路网“三纵一横”中的西侧“一纵”，是连接二环、三环、绕城及第二绕城之间的快速联络通道。

图1 成都市“三环十六射”路网规划

为了使城市交通适应城市的可持续发展要求，实施“交通先行”战略、“产业倍增”战略、“立城优城”战略、“三圈一体”战略、“全域开放”战略，打造西部经济核心增长极，需要高质量的交通运输系统相配套。因此，进一步改善城市基础设施，实施元华路快速路工程，构建成都市域快速路网体系，对高新区及天府新区的发展将起到积极促进作用。

2 改建前规划及交通情况

2.1 成都市规划情况

成都市的路网形态为典型的“环+射”状道路网，建成总长1 646.47 km，路网密度由城市中心向外逐步降低，比对国家规范和类似城市情况，路网级配不够合理。

2.2 改建前成都市交通情况

2003年以后，随着经济水平的不断提升，成都市汽车保有量每年增长率均保持在15%以内，截至2010年7月底，整个成都市机动车保有量已达204万辆。

二环路改建前，成都市中心区拥堵严重，道路接近饱和，并呈现向外扩散趋势。根据统计数据：一环路以内的93%道路、95%交叉口饱和；二环路内83%的道路、86%的交叉口饱和；川陕路、红星路、蜀都大道等射线道路普遍拥堵；一环路全部，二环路西、南、火车站段，三环路北段等环线已拥堵。

3 功能定位及道路等级

随着天府新区以天府新城为核心的发展与推进，目前成都市城南片区已逐步成为中央商务与金融、商业、居住集中发展区，加上政府南迁，以及居住环境的日益成熟，城南片区的人口密集度及车辆出行数量都在急速增长中，道路资源日益紧张。元华路快速路主要服务于中长距离交通，具有减轻中心区路网交通压力，分流天府大道流量，均衡路网交通量的功能。其道路等级为城市快速路，服务对象以客运交通为主，兼有轻型货运交通。

2013年5 月，作为“交通先行”战略龙头项目的二环路快速路及快速公交系统顺利建成通车，在很大程度上缓解了成都市中心城区的交通拥堵状况。但是，二环快速路在提供中心城内迅速便捷的交通转换功能服务的同时，也受制于环线转换射线后道路的现状。元华路快速公交系统为二环快速公交系统的射线方向，其建成通车也可以形成“快”接“快”的快速公交接驳网络，从而完善便捷的快速公交网络系统。

元华路辅路具有集散快速路交通，方便沿线交通出行的功能。其道路等级定为城市主干路，主要服务于短距离交通及公共交通，服务对象为客、货运交通兼顾非机动车、行人。

4 主要技术标准

（1）道路等级：全封闭城市快速路并预留快速公交。

（2）设计车速：快速路 V=60 km/h，地面辅道V=30 km/h。

5 总体设计

5.1 基本车道数

根据预测交通量，快速路约承担2/3的比例，地面辅道约承担1/3的比例。元华路主线采用双向6车道规模（含快速公交2车道），至2035年左右项目将达到饱和状态。由于现状剑南大道道路宽度45 m，规划红线为60 m，两侧建筑十分密集，布置双向6车道规模的地道已经达到断面布置的极限，因此，综合考虑上述交通、功能、景观等各方面因素，推荐主线双向6车道（含快速公交2车道）快速路规模。

在前期确定项目规划的时候，设计单位在多方讨论的基础上，认为如果不能有效控制成都市的机动车增长速度，无论元华路采用双向6车道还是8车道，甚至10车道的规模，都不能彻底解决交通拥堵的问题。因此关键在于改变城市居民的出行习惯和出行方式，加大公交出行在居民出行方式中的比例，才能从根本上有效解决交通问题。因此，在快速路断面已经非常紧张的情况下，依然决定在快速上预留快速公交系统。

5.2 总体走向及横断面布置

各大城市的城市道路交通组成，尤其是城市快速路，绝大部分都以小型客车为主。此外，从交通管理角度考虑，为保证安全通行与快速功能，快速路系统绝大部分时段一般都限制大型货车通行。因此，根据元华路快速路服务对象以客运交通为主，兼有轻型货运交通的特点，并考虑两侧规划地块情况，横断面情况如下。

（1）三环路以内，利用高朋大道、中环路、神仙树南路，长约4.5 km，采用高架快速路形式。快速路高架接二环高架，双向4车道；快速公交高架接二环快速公交，双向2车道，地面道路双向4～6车道。

（2）三环路以南，沿现状剑南大道走行，长约26 km，横断面型式以地面快速路为主，具体为：3.5 m(人行道)+10.5 m(辅道)+5.0 m(主辅分隔带)+0.5 m（路缘带）+3.5 m（1辆大车）+3.25 m×2（2辆小车）+0.5 m（路缘带）+0.5 m（中央分隔墩）+0.5 m（路缘带）+3.25 m×2（2辆小车）+3.5 m（1辆大车）+0.5 m（路缘带）+5.0 m(主辅分隔带)+10.5 m(辅道)+3.5 m（人行道）=60 m。

5.3 节点处理方案

元华路为现状道路改建，周边道路红线路线有限，横向道路为城市主、次干路，交叉口均未预留互通的用地。根据前期研究结果，在城市主干路交叉口采用元华路主线下穿、元华路辅道与横向道路平面交叉的方式，其他横向道路均采用元华路主线封闭、横向道路与元华路辅道右进右出的衔接方式。

5.4 出入口布置方案

出入口是快速路与辅道衔接的关键。出入口应设在主线车行道的右侧，宜设单一出入口。出入口型式应明确，其集合设计应能防止车辆逆行。出入口应按规范规定要求设置加减速车道。出入口设置不应缩减主线或辅道的车道数。主辅路之间的出入口按图2设置。

根据前期研究成果，全线出入口平均间距约1.1 km。

5.5 快速公交车站布置

元华路快速公交已部分开通，采用高架站台与地面常规公交站台混合运行模式，可与二环快速公交同台换乘。站台宽度为3 m，停靠段长度按规范设置；快速公交处人行过街处设置人行天桥，同步实施。

图2 出入口设置方式

5.6 地面交叉口

地面道路交叉口设计，原则上通过展宽渠化设计以提高通行能力。一般交叉口进口道增加1条车道，划分出1左2直1右的型式。进口道展宽段长度采用50～70 m。

5.7 普通公交设施设计

公交停靠站一般采用港湾式，站间距500～800 m。站点设置在交叉口附近，一般设在出口道，距交叉口约100 m。对于设置在进口道的站点，离交叉口约130 m。停靠站长度：1～2条公交线路时，为2个停车位标准，长30 m；3～4条公交线路时，为3个停车位标准，长45m。公交站台宽度1.5～2m。

6 结 语

元华路快速路作为成都市及天府新区规划路网中重要的南北向快速通道，具有规模大、投资高、工程复杂的特点，采用了分段、分步实施的建设方法。从2013年开始建设，由成都二环快速路向南放射，长约30 km的元华路快速路历时5 a全线建成通车，形成了元华路快速路接二环路快速路、元华路快速公交接二环路快速公交的“双快”路网系统，为中、长距离出行创造了高效快捷的通道。