浅析民机主制造商持续适航体系事件收集

肖亚兵 许皓轩

【摘 要】2013年9月11日，中国民用航空局（CAAC）正式下发咨询通告《型号合格证持有人持续适航体系的要求》（AC-21-AA-2013-19），该咨询通告对型号合格证持有人建立持续适航体系的工作流程和方法提出了明确要求。本文对其中的工作流程进行了分析，特别是对在役事件收集和判定工作进行了重点阐述，旨在为型号合格证持有人的持续适航体系建设提供指导。

【关键词】持续适航;事件收集;事件判定

中图分类号： F426.5;F272.92 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2019）08-0118-003

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.08.050

【Abstract】On September 11，2013 the CAAC issued an AC NO.21-AA-2013-19-“The requirement of Continued Airworthiness System of TC holder”.This AC specified the Continued Airworthiness System of TC holder works methods. This paper made a careful analysis on the collection of events and identification of occurrences，which will provide guidance for TC holder.

【Key words】Continued Airworthiness;Collection of events;Identification of occurrences

0 引言

航空器的持续适航性[1]是航空器在整个使用寿命期间安全运行的基础。国内外适航当局都将航空器持续适航要求作为航空器适航性不可或缺的重要组成部分[2]。我国适航规章将航空器的持续适航定义为航空器在其使用寿命内的任何时间内都应符合其型号审定的适航要求并始终处于安全运行状态[3]。该定义将型号合格证持有人、航空运营人、维修单位等各方面统一纳入到适航当局的安全监管体系当中。欧美等航空发达国家通过几十年的研究、发展和积累已经形成一套较为成熟的持续适航技术及管理体系，形成了相关的标准及规范。我国在实施大型客机研制计划的过程中由于缺乏相关技术的储备和经验积累，在大飞机项目进展过程中还存在许多严峻的挑战。为了促进和配合我国大飞机研制的持续适航工作，中国民用航空局适航司与2013年9月颁布了咨询通告《型号合格证持有人持续适航体系的要求》[4]（AC-21-AA-2013-19，以下简称AC-21-19），用于规范和指导飞机主制造商的持续适航体系建设。

为保持飞机的持续适航性，AC-21-19从事件收集、事件判定、调查事件、整改措施等方面对型号合格证持有人的持续适航体系工作内容提出了明确的要求。上图概要地描述了AC-91-19中对型号合格证持有人持续适航体系工作流程的要求。由图可知，事件的收集和判定是开展持续适航工作的基础。只有对飞机在整个使用寿命期内不利于持续适航的事件进行全面的收集、分析和评估，判定事件的状态及其实际的适航风险水平，才能在此基础上决定是否采取必要的整改措施，并按照规章要求向局方报告事件及相关不安全状态的发生情况。本文将根据AC-21-19对飞机主制造商持续体系的要求，分析事件收集、判定的要求与依据，提出了主制造商持续适航体系中事件收集、事件判定的基本工作方法和流程，以期为事件收集与判定提供一定的参考依据。

1 事件来源及其分类

1.1 事件的定义及来源

根据AC-21-19的定义，事件是指影响或者可能影响飞机安全的信息。一般可分为：工程事件、制造事件、在役事件，本文提及的事件，特指在役事件。

事件的收集就是对影响或可能会影响飞机安全的信息的收集。这种与飞机持续适航相关的安全信息可能源自3个方面，即飛机型号合格证持有人（飞机制造商）、飞机的使用、运行和维修人（航空公司和维修单位等）以及民航适航当局等。因此AC-21-19要求：型号合格证持有人应当从型号合格证持有人内部的相关信息（飞行试验、飞行训练等）、型号合格证持有人外部的相关信息（机组报告、维修信息、机组报告等）、民航适航当局发布的信息（适航指令、规章修订草案等）这三方面进行收集。

1.2 事件的分类

在实际工作中，为了更好地对事件进行分析、判断，型号合格证持有人可根据事件的类型，对事件进行分类：

a）飞行运行类事件;

即主要由飞行机组报告的影响飞机安全的各类信息，包括运行、机组失能、气象、安保等。例如为避免航空器与地形或其它物体相碰撞而采取规避机动;飞行机组之间或飞行机组同其他人员（客舱乘务、空中交通管制、工程人员）之间的通讯联系中断等。

b）飞机技术类事件;

即包括结构、系统、动力装置和辅助动力装置等方面出现影响飞机安全的信息。例如对于带有单套主系统、子系统或设备的飞机，任何主系统、子系统或设备的丧失、严重故障或缺陷;任何发动机的熄火、停车或故障等。

c）飞机维护与修理类事件;

即主要由机务人员报告的影响飞机安全的信息，例如在例行的检查或测试程序过程中，发现航空器的组件或零部件的装配不正确;任何有使用周期的零部件的缺陷导致在使用寿命前报废等。

d）空中导航服务、设施和地面服务

即包括空中导航服务;机场和机场设施;旅客、行李和货物装载等方面的相关事件。

这样分类的优势在于组织开展事件判定的工作时，可以按照不同的专业，将收集到的信息分配给不同专业的事件判定人员，用以提高事件判定的准确性。

2 事件的收集与处理

2.1 事件的收集

AC-21-19要求型号合格证持有人应当开展事件收集工作，即型号合格证持有人应当收集影响或可能影响航空器持续适航的故障、失效、缺陷和其他事件的信息。同时要求型号合格证持有人在开展事件收集工作时，应当按照下述四条原则：

a）航空器运行中威胁或者可能威胁航空器安全运行的失效、故障、缺陷或超出技术限制的事件;

b）产品、零部件和设备的设计中影响或可能影响航空器安全运行的失效、故障、缺陷或其他事件;

c）产品、零部件和设备制造中影响或可能影响航空器安全运行的偏离;

d）产品、零部件和设备维修中影响或可能影响航空器安全运行的事件。

事件的收集是后续事件判定和风险分析工作的基础，其贯穿于持续适航工作的全过程。为了更好地贯彻事件收集的原则，笔者提出型号合格证持有人应坚持全面性、准确性、有重点的进行收集。

全面性：对飞机运行过程中的各个阶段发生的事件进行收集，使所得事件具有全面性。便于飞行、运行、机务及制造商更全面了解每一架飞机的状况。

准确性： 即收集真实可靠的事件。在纷杂无数的事件中，往往会有失真事件混杂其间，所以一定要去伪存真和明白、准确地表述事件信息。

重点收集：对于较难获取的事件信息，事件收集人员在必要时应当组织事件调查。如一起起落架轮胎爆破事件，收集人员除了要了解轮胎的裂纹位置、刹车距离、飞行员操纵等与飞机有关的信息外，还应该重点关注跑道道面是否有异物等这些可能会导致爆胎的信息。

机队性：在收集事件的过程中，还应注意，机队是否普遍存在类似的问题，例如某个系统频繁在整个机队出现故障。

2.2 标准化处理

型号合格证持有人应当按照AC的要求开展不安全状态判定，在进行此项工作之前，可按照事件收集的有关要求和原则，对收集到的事件进行预处理，即按照事件收集工作程序，将事件的相关信息填入预先设定的事件信息表中，使得事件信息标准化。

信息表应当尽可能全面反映所收集到的事件内容，例如，可以设置客户名称、机型、注册号、事件发生时间、ATA章节号、报告人员（飞行、机务等）、现场采取措施、故障概述等参数，同时，根据具体的工作推进，表格中的参数还可以不断地增加，如下表1所示。

3 事件判定

3.1 不安全状态

事件判定的目的是确定事件是否为不安全状态事件，并针对其提出相应的改正/改进措施[6-8]。AC中明确指出：应对收集到的每个事件进行分析，判定其是否导致或可能导致不安全状态。若通过运行经验、分析或试验发现有以下实际证据，则认为存在不安全状态：

（1）事件的发生会导致灾难性后果，通常表现为飞机失事，降低飞机或机组在不利运行状态下的操控能力，到一定程度时可能会造成：

a）安全边际量或功能能力大幅度降低;

b）机组身体不适或超负荷工作以至于不能精准地执行其任务;

c）对机上人员造成严重或致命的伤害。

除非表明上述这类事件发生的概率在适航要求的限定之内，否则认为：

（2）存在不可接受的风险，会对人员造成严重或致命的伤害，或者：

（3）用于减小事故对生存影响的设计特性不能正常发挥其应有的功能。

3.2 事件判定依据

事件判定过程是人的主观认识与事件的客观存在相统一的过程，对于有多年飞机维修、运行经验的人员，很快就能从各类事件中判断出哪些是不安全状态，而对于经验不足的人员，在事件判定时往往无处下手，无法在第一时间对事件的关键内容作出分析判断，从而影响到事件的上报和后续风险分析，甚至会造成事件的漏报及错报。因此，在实际工作中，为了更好地将人的主观意识和事件的客观事实结合起来开展事件判定，型号合格证持有人可参照国际自动机工程师学会（SAE）常用的航空航天推荐标准（ARP）5150[5]中对不安全状态可能影响飞机运行、飞机结构、系统等的严重程度的分类进行事件判定。也就是说，所收集到的事件一旦与ARP5150中某一项相吻合时，则可考虑判断其为不安全状态。

表2提供的一些事件样例及其相对应的严重性类别，此类清单可用于持续适航的事件判定及后续的相关风险分析。清单所列出的条目可由飞机制造商和航空公司共同制定，失效情况的严重程度分类可参照ARP5150中提供的各级严重性定义。

ARP5150关于事件严重性的分类和定义如下：

（1）灾难性的：可能导致多重的恶性事故（死亡），经常造成飞机的全损或者阻碍了持续的飞行安全。

（2）危险性的：可能造成飞机能力降低或降低了机组应对不利状况的能力：

a）安全边际或功能大幅度降低

b）身体不适或者过度的工作负荷，例如：飞行机组无法准确的完成任务，或者受到严重的、致命的伤害。

（3）严重的：可能造成飞机能力降低或降低了机组应对不利状况的能力，例如，安全边际、功能的大幅度降低，机组工作负荷大幅度增加、机组效率降低、机组感到不舒适、乘客或乘务员感到身体疼痛、还包括受伤。

（4）较轻的：失效情况不会严重影响飞机的飞行安全，机组能够保证其操作能力。较轻的失效包括：安全边际、功能微小降低，机组工作量增加量不大，例如航線计划改变;乘务、乘客身体不适

（5）对安全无影响的：失效状态可能对飞行安全无影响;例如，失效状态可能对机组工作量或飞机的运行情况几乎无影响。

结合表1和表2，可以判断出表1中2号事件机务人员报告“飞机在起飞后襟翼驱动单元泄漏导致液压系统失效”与表2液压系统描述的“多重液压系统失效，包括：50%的主要液压系统失效的情况”情况类似;3号事件与飞控系统描述的“部分或全部的襟翼选择失效导致襟翼收放失控”情况类似，即在事件判定过程中，可以把这两个事件判定为不安全状态事件。

4 结语

目前，我国的民机持续适航体系建设起步不久，型号合格证持有人持续适航体系的建设必须全面贯彻AC的要求，本文对其中的工作内容要求，特别是事件收集和事件判定工作进行了解析。事件收集与事件判定处于持续适航体系工作流程的前端，是体系运作的驱动源和重要基础，在体系工作中占有重要地位。只有掌握事件、判定事件的性质，才能对症下药，制定切实有效的改正/改进措施，防患于未然，保障航空器的安全运行[9-10]。

【参考文献】

[1]于海生，持续适航体系有效性管理方法研究[J].科技视界，2017.

[2]中国民用航空局.民航航空产品和零部件合格审定规定[S].CCAR-21.

[3]FAA，TSO-C153 IMA Hardware Elements，May，2002.

[4]型号合格证持有人持续适航体系的要求.2013.

[5]Safety Assessment of Transport Airplanes in Commercial Service.2003.

[6]李龙彪，民机持续适航阶段机队风险评估方法研究[J]，飞机设计，2015，35（2）：63-66.

[7]王冠茹，民机持续适航事件风险评估流程研究[J].民用飞机设计与研究，2012，106（3）：29-32.

[8]陈霞，飞机持续适航文件初析[J]，民用飞机设计与研究，2010（3）.

[9]朱凤驭.民用飞机适航管理[M].北京：国防工业出版社，1991.11.

[10]李杨.航空器制造商持续适航体系研究浅析[J].科技视界，2015.