收官之作_参考网

收官之作

2019-05-05迷彩人

汽车之友 2019年2期

迷彩人

从上世纪90年代到今天，关于Impreza WRX（STi）与WRX（ST）的话题从未停止，不论是拉力赛还是房车赛，你都能见到它的身影。在2017年的东京车展（TAS）开幕前，斯巴鲁已经发布了一款名为Viziv Performance Concept的概念车，这很有可能是下一代斯巴鲁WRX STi的原型。不论将来这个系列的车型如何发展、演变，它在所有日系性能车车迷的心中永远占有一席之地。

碳化

今天这辆SUBARU WRX STi（VAF）由上海Original R2操刀改装，从外观部分来看，它已经彻头彻尾地改变了，而“始作俑者”就是来自于美国的知名品牌碳纤维改装品牌——SEIBON，其针对现款WRX STi提供了全套外观改装的解决方案，正所谓“增大10匹马力，不如减重1公斤。”SEtBON一直传递给我们的就是这么一个简单而实效的概念。

碳纤维部件有时候不仅仅带来轻量化，更可以为车子的颜色搭配和外观做出一定的升级效果，尤其在改装潜力巨大的日系车上更加明显。我们可以看到，在这辆WRX STi更换了SEIBON出品的机盖、雾灯罩、中网、前唇、前翼子板、侧裙、尾厢盖和下扰流。白色的车身与碳纤维裸色形成了鲜明的对比，也更加突出了这辆性能车的战斗属性，尤其是在机盖和前翼子板部分，其开口设计相当科学，散热效果想必很霏谱，这也说明了SEIBON的碳纤维外观件绝非虚有其表。

升腾

这款代号为EJ257的发动机为斯巴鲁品牌服役超过10年，可以说是爷爷级别的动力核心了。同样是红顶，这台出口规格的EJ257（2.5T）相比日本本土的EJ207（2.0T）发动机有着500CC的排量优势，自然拥有更加良好的低扭输出。但是由于其高转区间的输出远不如后者，而且EJ257的凸轮轴角度、水道宽度与缸壁厚度均不如EJ207，所以从数据上來说，其改装潜力落后于EJ207。虽然与EJ207相比，其可玩性降低了不少，但是对于非极致动力改装的用户来说，EJ257依然还是值得一玩的。比如这辆车在动力上的改造也算全面，在保持IHIVF48原装涡轮不更换的情况下，通过周边升级，最终使其轮上马力超过了300匹。

改装，其实是从原有的“平衡”，升级到新的“平衡”，动力和操控永远都要权衡考虑，这辆WRX STi就做到了。

掀开机盖，顶置式的中冷是斯巴鲁的一个标志，而在车头的撞风区域则是网红产品——KOYORAD加大水箱。除此之外，围绕着发动机周边的升级，基本又被一美国改装品牌COBB包办。首先，车主选择了COBB的进气套件，其包含了风箱、肥肠和冬菇头三件套，而为了应对后期的高阶动力程序刷写，车主又更换了COBB出品的燃压阀、喷油嘴（1050cc）和油泵、油轨。在排气环节采用的是TOMEI头段直通排气混搭HKS的Hi-Power Spec-L中尾段排气，同时更换了性能更强的Grimspeed Up pipe等。

疾驰

动力增强了，车也需要开得更稳，底盘部分的升级必不可少。悬挂方面，车主选择了一套HKS MAX Ⅳ GT减振套件，而加强件方面是由BEATRUSH品牌全权负责。在制动这个环节上，车主的选择较为理性，保留了原厂的制动卡钳不变，仅仅是更换了PMU R800的刹车皮、刹车顶，比较科学。

在试乘过程中，Original R2的Kevin还给笔者展示了COBB Tuning特有的原地增压模式，在刷写三阶动力程序后，这个模式下，发动机在4000rpm时候会自动断油，这样可以让你比较“无脑地”弹射起步。

虽然经过一系列的改造，但这辆车在行走的时候，依然没有“松散”的感觉，这可能得益于斯巴鲁自带的SI-DRIVE系统和DCCD控制系统，通过调节中央差速的锁止，实现前后动力分配。默认状态下为前轴49%、后轴51%，当DCCD处于Auto挡位，入弯时的中差锁定率较低，那么扭力多数会被分配到后轮提高车尾的灵活度，出弯时的中差锁定率提高，就会使前轮获得较多扭力，增强前轮循迹性。可以说，这套系统诠释了斯巴鲁对于“四驱”的高度理解。